Pozycje strategiczne i kierunki zmian LOT-u, Austrian i Finnaira (cz.1)

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
04 lutego 2021 08:56
1 komentarz
Przez ostatnie lata LOT skrócił dystans do Austriana i Finnaira. Osiągnięcie ich poziomu przewozów stanie się dowodem na jej awans do grona mocnych europejskich średniaków. Przyjrzyjmy się pozycji strategicznej i kierunkom zmian tych trzech przewoźników.
Reklama

Niedawno publikowaliśmy materiał o pogoni biznesowej LOT-u za dwiema liniami Finnairem (AY) i Austrianem (OS). Jak deklarowało kierownictwo polskiej linii osiągnięcie ich poziomu przewozów stanie się dowodem na jej awans do grona mocnych europejskich średniaków. I będzie to punkt przejściowy przed pogonią za europejskimi i światowymi gigantami. A, że nie były to deklaracje gołosłowne świadczyła chęć zakupu Condora. Na pewno warto uzupełnić informacje o przewozach i niektórych ważniejszych aspektach finansowych, związanych z rentownością linii o kwestie bardziej ogólne, strategiczne. Ta analiza powinna być interesująca, gdyż każdy z tych przewoźników był, przed pandemią w innej sytuacji, stały przed nim inne wyzwania i miał zdecydowanie inne plany.

Sytuacja rynkowa, w tym konkurencyjna

Każdy z przewoźników w znacznym stopniu stawiał na przewozy tranzytowe. Tu LOT i Austrian byli bezpośrednimi ostrymi konkurentami. Oczywiście chodzi o rynek Europy Środkowo-Wschodniej. Konkurencja ta stopniowo zaostrzała się wraz z szybkim rozwojem siatki LOT-u w naszym regionie. Jeżeli chodzi o Finnaira to możemy mówić raczej o przyszłości, gdy, zgodnie z zapowiedziami, LOT ma stać się ważnym, a nawet bardzo ważnym graczem na rynku przewozów Europa – Azja. Przed pandemią siatka Finów była nieporównywalnie większa. Nawet Austrian był tu aktywniejszy, ale z kolei położenie geograficzne hubów – Helsinek i Wiednia powodowało, że zakres konkurencji o przewozy tranzytowe Finnaira i Austrian był dość ograniczony.

Austrian
W okresie zimnej wojny i kilka dekad po niej Austrian rzeczywiście panował w naszym regionie. Inni przewoźnicy zachodni, nawet Lufthansa, mieli tu ofertę bardzo ograniczoną. W chwilach szczerości przedstawiciele szczebla kierowniczego OS lubili powtarzać, że ich najlepszym finansowo, najbardziej rentownym połączeniem, jest rejs do Bukaresztu, bo tam linie zachodnie nie operują, a drogi ruch zachodnioeuropejski Taromem, ewentualnie tranzytowo innymi liniami z naszego regionu, nie chce latać. Przez dekady strategia oparta na dominacji w EWŚ przynosiła tak dobre efekty, że Austrian w ogóle nie operował na trasach interkontynentalnych.

W tak dużej aktywności Austriana w naszym regionie na pewno pomagała tradycja historyczna, ale decydujące znaczenie miało położenie geograficzne Wiednia. Był hubem zachodnim położonym najbliżej EŚW i najkorzystniej geograficznie z punktu widzenia ofert tranzytowych. Ci specjaliści, którzy mówią o tym, że CPK stanie się głównym hubem dla naszego regionu w ogóle nie patrzą na mapę. Warszawa nie nadaje się na hub dla ogromnej części ruchu tranzytowego pomiędzy Rumunią, Bałkanami i częścią Europy Centralnej, a przeważającą częścią Europy Zachodniej. Jest dobrze położony wobec krajów Nadbałtyckich, Białorusi i częściowo Ukrainy. Podobne problemy dotyczą ruchu z/do Azji. Ogólnie Wiedeń jest tu położony zdecydowanie korzystniej. A do tego wzmacnia go to, że oferty tranzytowe OS mogą być sprzedawane w połączeniu z ofertami Lufthansy, szczególnie przed Monachium.


Ktoś może zapytać – skoro tak, to dlaczego, Austrian rozwijał się bardzo powoli, a LOT ultra szybko? Zadecydowało o tym kilka względów:
  • LOT nadrabiał zaległości, stan niedooferowania wynikający z problemów finansowych z początku poprzedniej dekady i z ograniczeń nałożonych na linię przez KE po przyjęciu pomocy publicznej,
  • Zdecydowanej przewagi kosztowej LOT-u, jak pokazujemy w naszym materiale. Umożliwiała ona bardzo agresywną politykę cenową. Równocześnie polska linia zdobyła istotną przewagę sprzętową na dalekim dystansie,
  • Lufthansa od wielu lat zaczęła rozwijać w naszym regionie własną siatkę połączeń. Wystarczy porównać oferty niemieckiej i austriackiej linii do Polski. LH, przed pandemią operowała właściwie wszędzie i to z szalenie rozbudowaną ofertą, a OS tylko do Warszawy i Krakowa
  • LOT miał ogromną przewagę, jeżeli chodzi o największy rynek w naszym regionie – Polskę. W regionach OS operował tylko do Krakowa. Na Warszawie LOT też nie tylko dogonił, ale i przegonił, i to znacznie, Austriana.
Kluczowe znaczenie w poważnym osłabieniu pozycji konkurencyjnej Austriana w naszym regionie miała strategia szefostwa Grupy Lufthansy. Chodzi tu o dwa elementy – wstrzymywanie rozwoju siatki interkontynentalnej powiązane ze wstrzymywaniem i modernizacją, bardzo już przestarzałej floty linii oraz przyznanie Lufthansie roli lidera przy ekspansji na rynkach w naszym regionie. W największym skrócie, kierowało się ono tu słabymi wynikami finansowymi Austrian wynikającymi głównie z relatywnie wysokiego poziomu kosztów jednostkowych. Niewątpliwie chciało w ten sposób zmusić przewoźnika do przeprowadzenia znacznie skuteczniejszego programu ich znaczącej obniżki.

Program taki okazał się jeszcze bardziej potrzebny, gdy kilka sezonów przed pandemią Wiedeń stał się polem ogromnej ekspansji wszystkich tanich liderów europejskich z Ryanairem i Wizz Airem na czele. I konieczność konkurencji z nimi, w sytuacji, gdy ruch nie-biznesowy, według wszelkich prognoz, odradzać się będzie najszybciej wyznaczy, w znaczącym stopniu, popandemiczną strategię. Austrian, jeżeli chce uniknąć stopniowej marginalizacji w naszym regionie i w całej Europie będzie musiał starać się przekonać szefostwo Grupy, że warto mu pozwolić na ponowny rozwój siatki interkontynentalnej, co będzie musiało wiązać się z szybką wymianą sprzętu. Nie zrobi tego bez szybkiej poprawy wyników finansowych. Oczywiście mówimy o okresie kilkuletnim. Najbliższe dwa, a może i trzy lata to będzie czas walki o przetrwanie. Co ważne, istotne znaczenie mieć tu będzie bardzo pozytywne nastawienie rządu austriackiego.

LOT
Przed pandemią LOT w błyskawicznym tempie rozwijał swoją siatkę połączeń w naszym regionie. Jednak nie był to rozwój równomierny. Decydowała o tym geografia. W szczegółowych analizach pokazywaliśmy, jak bardzo mocna stawała się pozycja rynkowa polskiej linii w krajach bałtyckich i na Ukrainie. Zdecydowanie dominowała też na połączeniu do Pragi. Do Budapesztu, Bukaresztu i Sofii nie miała konkurentów. Jednak w punktach regionalnych w tamtej części EŚW absolutnie dominowała Lufthansa i OS.

W szybkim umacnianiu się pozycji LOT-u pomagała szybka marginalizacja jej sieciowych konkurentów. Malev zbankrutował. CSA stało się liliputem. Nie liczył się zupełnie Tarom. LOT rozwijał też ofertę do Europy Zachodniej, tak, aby coraz lepiej zasilać hub w Warszawie, ale tylko na najbliższym rynku – niemieckim miał bardzo rozbudowaną siatkę do portów regionalnych. Coraz bogatsza była też siatka do Włoch. Pomagały tu na pewno ogromne problemy Alitalii.


Polska linia bardzo szybko rozwijała swoją siatkę interkontynentalną. Poziomem oferowania dogoniła tu Austrian, Dokonaliśmy wielu analiz tych połączeń, pokazując, że wbrew zapowiedziom to nie Azja, ale Ameryka Północna miała wciąż największe znaczenie. Około 2/3 oferowania interkontynentalnego było tam skierowane. LOT nie podaje tu danych, ale jest pewne, że to dzięki trasom do Nowego Jorku, Toronto i Chicago oraz w pewnym stopniu do Seulu polska linia utrzymuje przyzwoitą rentowność połączeń dalekiego zasięgu. W przypadku Azji największe wyzwania, z którymi LOT radził sobie tylko w ograniczonym stopniu to:

  • Problem z dostępem do tras trans-syberyjskich. Operowanie do Chin, Japonii, Korei nie przez Syberię nie ma sensu.
  • Dominacja gigantów na największych rynkach dzięki zawieraniu umów Joint Venture. Chodzi tu, przede wszystkim, o Chiny i Japonię, ale również o Singapur.
  • Ogromną agresywność konkurencyjną/cenową w naszym regionie Aeroflotu,
Rynek północnoatlantycki jest zdominowany przez linie połączone umowami joint-venture w znacznie większym stopniu niż Europa – Azja, ale w przypadku wymienionych wcześniej aglomeracji LOT radził sobie dobrze. Problemem było rozbudowywanie siatki. Współczynniki wykorzystywania miejsca rejsach do Los Angeles, Miami były o wiele punktów procentowych niższe. Na północnym Atlantyku ogromnym problemem była, jest i będzie sezonowość ruchu. LOT przynajmniej częściowo radził sobie, z zimowymi nadwyżkami sprzętu uruchamiając z touroperatorami czartery interkontynentalne. Pomagał też sprint do przodu, czyli uruchamianie, nowych połączeń, nie tak sezonowych, wykorzystując nowe samoloty oraz wyłączenia z floty wielu samolotów z powodu problemów z silnikami Royce Rollsa. Tu koszty pokrywał producent.

Jeśli popatrzymy na strategię i wyniki finansowe całościowo to widzimy, że najważniejszy dylemat dotyczył decyzji, co ważniejsze: rozwój i zwiększanie udziału w kluczowych rynkach, czy rentowność. Było oczywiste, że kierownictwo LOT-u postawiło na rozwój. Coraz wyrazistszy był podział na kręgosłup siatki o bardzo wysokiej rentowności i mocnej pozycji konkurencyjnej i nowe połączenia plus obsługiwane już połączenia średniego zasięgu, których głównych zadaniem było zasilanie hubu w Warszawie. Tu kosztowny był wzrost oferowania. Efekt, jak pokazujemy w naszym raporcie porównawczym, był taki, że w okresie wyjątkowej koniunktury rynkowej rentowność LOT-u była znacznie niższa niż liderów rynkowych, a w roku 2019 zbliżyła się do zera. A przecież polskiej linii bardzo sprzyjała sytuacja konkurencyjna w regionie, o której już pisaliśmy oraz bardzo dobre ustawienie konkurencyjne, w tym świetne sloty, na głównych połączeniach do Europy Zachodniej. Jednak koszty ogromnych wzrostów oferowania były coraz wyższe. LOT wszedł w czas pandemii bez istotnych rezerw finansowych i aktywów majątkowych. Z prawie cała flotą wynajętą na zasadzie leasingu operacyjnego. Opracowując strategię wieloletnią, wychodzącą o kilka lat poza okres kryzysu pandemicznego LOT powinien uwzględnić, że główny element jego obecnej przewagi kosztowej, na przykład nad Austrian, to zdecydowanie niższe koszty pracy, wynikające między innymi z tak szeroko rozpowszechnionego zawierania umów B2B. Można mieć jednak ogromne wątpliwości, czy stan taki będzie trwał przez najbliższe 5-8 lat.

Obecne zobowiązania kredytowe polskiej linii są gigantyczne. We wcześniejszych artykułach przedstawialiśmy argumenty poddające w wątpliwość to, czy są one możliwe do spłacenia na obecnych warunkach. Wydawałoby się, że w takiej sytuacji absolutnym priorytetem strategicznym dla przewoźnika, przez wiele najbliższych lat powinna być optymalizacja wyników finansowych. Musi ona oznaczać rezygnację z ambicji szybkiej pogoni za liderami europejskimi. Trwałe, lub przynajmniej na wiele lat, zawieszenie pokaźnej liczby nierentownych połączeń. Nierentownych nawet w okresie hossy rynkowej.

A wygląda na to, że nie. Z wielu wypowiedzi przedstawicieli rządu i prezesa LOT-u wynika, że sny o potędze nie rozwiały się. Dobrym przykładem jest tu potwierdzenie woli ponownego otwarcia bazy w Budapeszcie. Trudno nie wiązać tej strategii z aspektami nie biznesowymi, politycznymi. Wielki LOT jest konieczny dla CPK, a CPK to sztandarowy projekt polskich władz.

Finnair

Od dziesięcioleci strategia linii była wyjątkowo klarowna i konsekwentna. Jej hub, Helsinki miał rozwijać się, jako brama wjazdowa do Azji. Przewoźnik wykorzystywał i wykorzystuje wyjątkowo korzystne położenie geograficzne Helsinek. Do najważniejszych punktów w Chinach, na przykład do Szanghaju i Japonii (Osaka) wykonuje rejsy w rotacji dwudziestoczterogodzinnej. To ogromna przewaga kosztowa i produktowa. LOT takiej możliwości nie ma. Przewoźnik, dzięki dobrym relacjom ze Związkiem Radziecki, a potem Rosją, stopniowo zapewniał sobie coraz więcej praw do przelotów trasą transsyberyjską. Przed pandemią wykonywał prawie sto takich rejsów tygodniowo. Dla porównania LOT do 17.

Jak ważne były i na pewno będą dla Finnaira połączenia do Azji wystarczy podać, że w drugim kwartale 2019 aż 48 proc. pracy przewozowej linii to były połączenia do tego kontynentu. W przypadku przychodów pasażerskich – 42 proc.. Siatka połączeń europejskich była rozwijana, w znacznym stopniu, pod kątem potrzeb zasilania rejsów do Azji. Po to, aby optymalizować możliwości tranzytowe Finnair operował aż trzy razy dziennie do Warszawy. Rejs do Helsinek to było jedyne ważna połączenie europejskie, na którym LOT poniósł porażkę i zmuszony był je zawiesić.


Przez wiele lat ogromnym problemem dla Finnaira był coraz bardziej przestarzała flota samolotów szerokokadłubowych. Przewoźnik operował nawet starymi A340. Był pierwszą linia, która weszła w posiadanie nowoczesnych, idealnych dla niego, airbusów A350. I natychmiast rentowność AY poszybowała w górę. Jest zdecydowanie wyższa niż LOT-u i Austrian.

W przypadku Finnaira nie ma właściwie większych wątpliwości, co do jego strategii popandemicznej. Dodatkowo ogromne znaczenie ma fakt, że kraje azjatyckie, a przede wszystkim Chiny, mają coraz większy udział w gospodarce światowej, a ich obywatele stają się coraz bogatsi. Coraz częściej i dalej podróżują. Finnair może też liczyć na ogromne wsparcie Grupy IAG, która należy razem z linią do aliansu oneworld. Huby grupy są tak położone, że nie nadają się do konkurowania o tranzytowy ruch Europa – Azja. Wspiera więc zdecydowanie Finnair. Świetnym dowodem na to jest fakt, że linia jest stroną umowy joint-venture IAG – Japan Airlines. I właśnie układu właścicielskiego Finnair dotyczy jedyna większa wątpliwość dotyczącej strategii linii, o tym napiszemy w drugiej części raportu.
Reklama

Ostatnie komentarze

cronwood 2021-02-05 11:04   
cronwood - Profil cronwood
No cóż, trudno pisać o tym, co będzie - bo za dużo niewiadomych. Trudno też pisać o tym, co się teraz dzieje - bo nie dzieje się nic (albo prawie nic). Zostają nam więc analizy historyczne, które czyta się z przyjemnością i sentymentem (bo i trudno się mylić opisując zaszłości, zwłaszcza nieodległe).
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama