Raport: Rynek pracy pilotów po pandemii

Liczba przewiezionych przez linie lotnicze pasażerów spadła o ponad 60 proc. w stosunku do roku poprzedniego, wynika z danych IATA opublikowanych w listopadzie 2020 r. O podobny odsetek zmniejszyły się przychody przewoźników w ujęciu globalnym. Jako przyczynę tych fatalnych wyników nietrudno wskazać kryzys wywołany ograniczeniami podróży wprowadzanymi przez rządy państw w celu zapobieżenia rozprzestrzeniania się COVID-19. Przyglądając się powyższym liczbom ciężko być optymistą co do rychłego powrotu sytuacji sprzed pandemii. Szczególnie gdy co raz to kolejna prognoza opóźnia tę datę, a rok 2024 uznaje się z scenariusz optymistyczny.

Przyjrzyjmy się jak sytuacja wygląda z perspektywy grupy żywotnie zainteresowanej rychłym ożywieniem czyli pracowników sektora lotniczego, a konkretnie pilotów. Otóż jak wskazują wyniki ankiety przeprowadzonej przez GOOSE Recruitment we współpracy z FlightGlobal, jedynie 43 proc. pilotów liniowych pozostaje aktywnymi w swojej roli. Szokujący odsetek, bo aż 30 proc., określa się jako bezrobotni, a 17 proc. jest w stanie zawieszenia, co może mieć różne znaczenie i implikacje prawne w zależności od regionu, kraju, a nawet konkretnego przewoźnika. Bez większych zastrzeżeń przyjąć można, że tak źle na polu zatrudnienia jeszcze nie było. A jednak dość znaczna część respondentów wspomnianego badania, bo aż 34 proc. oczekuje, że sektor odbuduje się do dwóch lat. Niewiele mniej – 28 proc. - za okres ten podaje 3 lata. Więc jak może wyglądać postpandemiczna przyszłość w zakresie możliwości pracy za sterami? Czy do pojawienia się wysokiego popytu na usługi wykwalifikowanych lotników konieczny jest powrót wielkości przewozów z, bądź co bądź rekordowego, 2019 r.?

W sukurs optymistom przychodzą firmy prognozujące wielkość potencjalnego zapotrzebowania na specjalistów w branży lotniczej. „Jakkolwiek aktualny kryzys spowodowany COVID-19 doprowadził do tymczasowej nadpodaży wykwalifikowanego personelu to perspektywa popytu w długim terminie wydaje się solidna” – czytamy w raporcie Pilot and Technician Outlook 2020 – 2039, przygotowanego przez firmę Boeing. Według jego autorów w kolejnych dwóch dekadach, w ujęciu globalnym, branża przewozów pasażerskich potrzebować będzie ponad 600 tys. pilotów, a lotnictwo biznesowe – niecałe 160 tys. Podobne dane prezentuje firma CAE w dokumencie Airline and Business Jet Pilot Demand Outlook. 10 year view, skąd dowiadujemy się, że w ciągu kolejnych 10 lat przybędzie 219 tysięcy wolnych foteli w kokpitach samolotów pasażerskich, a lotnictwo biznesowe zatrudni kolejne 45 tysięcy lotników[i]. Tylko w 2021 r. ma się pojawić 27 tys. miejsc pracy dla pilotów co, wnioskując z analizy dokumentu, ma być z kolei uwarunkowane wystąpieniem 75 proc. odbicia w branży w bieżącym roku. Scenariusz ten wydaje się optymistyczny choć dodać należy, że raport zakłada powrót wielkości przewozów pasażerskich do danych sprzed koronakryzysu w ciągu 5 lat, czyli w tym względzie nie różni się od innych źródeł.

Co, zdaniem analityków z CAE i Boeing, ma napędzać aż taki popyt? Obydwa ośrodki jako przyczyny, jednogłośnie wskazują:

• Odchodzenie pilotów z zawodu. CAE wylicza, że na emeryturę (czy tę wcześniejszą czy po osiągnięciu przewidzianego prawem wieku 65 lat) lub do innych branż w ciągu 10 lat odejdzie ponad 125 tys. pilotów co odpowiada niecałym 4 proc. w skali roku. Brak nam wiadomości, czy analitycy wzięli pod uwagę potencjalnie większą liczbę wcześniejszych emerytur i odejść z zawodu, będących następstwem pandemii. Bowiem jak wynika ze wspomnianej ankiety GOOSE Recruitment i FlightGlobal aż 16 proc. respondentów deklaruje odejście z lotnictwa w bieżącym okresie (w tym 9 proc. do innych zawodów, a 7 proc. na emerytury). Dla tych, którzy swoją przyszłość widzą w lotnictwie biznesowym CAE ma dobre wieści. Około 4 proc. pilotów rocznie ma odchodzić do lotnictwa pasażerskiego. I tu brakuje nam analizy wpływu pandemii na to zjawisko, a obserwuje się raczej tendencję odwrotną: chęć znalezienia pracy w lotnictwie dyspozycyjnym, które przez pilotów komunikacyjnych widziane jest jako "bezpieczna przystań" w czasach obecnego kryzysu.
• Wzrost globalnej floty samolotów pasażerskich i biznesowych. A ten ma, według CAE, wynosić ponad 2 proc. rocznie co daje prawie 8 tys. dodatkowych samolotów pasażerskich. Nieco mniej ma przybywać samolotów dyspozycyjnych bo w tempie 1.5 proc. rocznie co daje 3,6 tys. nowych bizjetów w prognozowanym okresie. I tu pojawiają się zastrzeżenie na ile ufać tym liczbom gdy regularnie dochodzą nas wiadomości o zmniejszaniu tempa produkcji czy o rezygnacji z zamówień.

W środowisku lotniczym raporty o prognozowanym zapotrzebowaniu na nowych pilotów tradycyjnie wywołują skrajne emocje. Zarówno wśród radykalnych sceptyków jak i niepoprawnych optymistów. Odkładając na bok argumenty natury czysto życzeniowej spróbujmy poddać je zdrowej krytyce.

Po pierwsze, nie można ignorować faktu, że jednym z ośrodków badawczych jest wiodące na świecie centrum szkoleniowe, w którego interesie leży stworzenie zainteresowania szkoleniami lotniczymi zarówno wśród aspirujących lotników, jak i działów treningowych przewoźników. Drugi ośrodek to z kolei czołowy producent samolotów, który w naturalny sposób będzie starał się zarazić optymizmem swoich potencjalnych inwestorów i klientów. Po drugie, obydwa raporty ignorują efekt zwiększenia się roli sztucznej inteligencji w transporcie. Nie chciałbym w tym miejscu rozwodzić się nad pytaniem czy (a jak tak to kiedy) przewozy pasażerskie będą dokonywane samolotami bezzałogowymi. Tym nie mniej automatyzacja na pewno doprowadzi z czasem do korekty liczby wymaganych członków załogi. I może się to wydarzyć już w okresie objętym opisywanymi prognozami.

- Zarządy linii lotniczych koncentrują się na rentowności, a rozwiązania pozwalające na redukcje liczby członków załogi stanowią dla nich silną motywację – stwierdza Brian Foley na łamach Forbesa. Tenże autor proponuje skorygować założenia Boeinga o około 10 proc. co, jak sam przyznaje, dalej daje imponującą wartość. I to chyba stanowi najlepsze podsumowanie sporu o wiarygodność opisywanych prognoz: choć należy mieć na uwadze naturalny optymizm ich autorów i zawsze zakładać margines błędu, to jednak nie ma podstaw do kompletnego negowania, że spore zapotrzebowanie na specjalistów w lotnictwie wystąpi. A jak już wystąpi to jak zachowa się branża? Jakie zagrożenia stoją za nagłym ożywieniem? Czy przewoźnicy, ośrodki szkoleniowe i sami piloci skutecznie stawią czoła wyzwaniom?

- Po zamachach z 11 września 2001 r. sektor lotniczy nie sprostał zadaniu zbudowania silnego i stabilnego systemu edukacji nowych specjalistów, którzy obsłużyliby jego rozwój w kolejnej dekadzie - konkluduje Nick Leontidis, prezes CAE we wstępie do opisywanego tu raportu. Proponuje on szereg postulatów w celu zapobieżenia pojawienia się niewystarczającej liczby wykwalifikowanych pilotów w przyszłości. Kompleksowy system jeszcze bliższej współpracy pomiędzy organizacjami szkoleniowymi (ATO), liniami lotniczymi (i tu wymienić trzeba nie tylko działy szkoleniowe ale także działy HR), dostawcami narzędzi edukacyjnych (symulatory, programy do kursów teoretycznych itp.) i samymi pilotami.

W tym miejscu wypadałoby wspomnieć o barierze finansowej, która odstrasza szersze rzesze potencjalnych adeptów, a która nie występuje w innych profesjach. Raport ponadto zwraca uwagę na konieczność większego zaangażowania kobiet i mniejszości etnicznych (dotyczy oczywiście krajów, w których takowe występują) w lotnictwo. Są to argumenty tyleż ważne co dotykające kilkuletniej perspektywy potencjalnej przewagi popytu pilotów nad podażą na nich. Ponadto istnieją zagrożenia, które mogą wystąpić w dość bliskiej perspektywie, choćby w sezonie letnim 2021 r. Pierwszym problemem może być czas potrzebny na zatrudnienie, wznowienie i przygotowanie lotnika do bezpiecznej i wydajnej pracy. W odróżnieniu od wielu innych zawodów proces ten może trwać od kilku tygodni (przy założeniu braku konieczności konwersji licencji, wznawiania wygasłych uprawnień i szerokiej dostępności symulatorów) do kilku miesięcy.

W przypadku opóźnień w „dostawie” pilotów przewoźnik, aby wykonać zaplanowaną liczbę lotów będzie zmuszony do nadmiernej eksploatacji pracowników wyszkolonych i z aktualnymi uprawnieniami. I tu na myśl przychodzi ryzyko związane z czynnikiem ludzkim. Pracujący przez ostatnie miesiące na bardzo wolnych obrotach lotnicy postawieni przed perspektywą latania maksymalnej liczby godzin będą narażeni na ryzyko przemęczenia, a co za tym idzie popełniania częstych błędów. Co się zaś tyczy tych, którzy ze względu na opóźnienia w szkoleniach będą zmuszeniu do oczekiwania, obok narastającej frustracji ich wiedza, umiejętności i sprawność będą ulegać dalszej deterioracji. Aby zmitygować wymienione zagrożenia przewoźnicy powinni postawić na wcześniejsze zatrudnienie (lub przywrócenie do pracy) członków załóg, ich terminowe wznowienie i wyszkolenie na potrzeby własnych operacji. Na uprzywilejowanej pozycji znajdą, się rzecz jasna, organizacje, które posiadają duże zasoby rezerw kadrowych, lub swoją marką przyciągają dostępnych na rynku pilotów oraz posiadają własną infrastrukturą szkoleniową i efektywne i działy szkoleniowe i HR. Z perspektywy pilotów niezmiennie pozostaje inwestycja w podnoszenie kwalifikacji, aktualność swoich umiejętności, wiedzy oraz dbałość o zdrowie.

Ostatnią kwestią niech będzie przysłowiowa łyżeczka dziegciu w beczce miodu zafundowanej nam przez prognozy: mowa o warunkach zatrudnienia i wynagrodzenia na postpandemicznym rynku pracy. Na pytanie badaczy GOOSE Recruitment i FlightGlobal o gotowość zaakceptowania niższego wynagrodzenia twierdząco odpowiedziało 82 proc. pilotów[ii].

Prezes GOOSE Recruitment Mark Charman zauważa w raporcie „przy tak dużej ilości bezrobotnych pilotów istnieje ryzyko, że desperacja w uzyskaniu pracy i stabilizacji finansowej spowoduje pogorszenie się warunków pracy i płacy w ciągu następnych lat”. A jeśli tak się rzeczywiście stanie to piloci wykonywać będą tę samą pracę za mniejsze wynagrodzenia lub w gorszych formach zatrudnienia.

Jak wpłynie to na ich morale, a co za tym idzie bezpieczeństwo przewozów pasażerskich na świecie? Czy następne pokolenia lotników będą wykazywać się tą samą determinacją, motywacją i starannością co ich starsi koledzy pamiętający lepsze czasy? Czy, jak zapewne chciałyby działy finansowe przedsiębiorstw lotniczych, sztuczna inteligencja zrównoważy mniej wydajny czynnik ludzki? Na odpowiedzi na te pytania przyjdzie nam poczekać.

[i] Z obydwu analiz wynika, że największe zapotrzebowanie występować będzie w rejonie Azji-Pacyfiku
[ii] Pozostałe 18 proc. to starsi wiekiem, doświadczeni lotnicy z rynku północnoamerykańskiego, na którym rola związków zawodowych pozostaje stosunkowo silna.