Gdzie jest LOT i dokąd leci - czyli o co nie zapytano na komisji sejmowej?
Marek Serafin
To najważniejsze pytania dotyczące przyszłości polskiego systemu transportu lotniczego. Posiedzenie sejmowej komisji infrastruktury dotyczące przyszłości LOT-u mogło być okazją do zadania ważnych pytań i uzyskania rzetelnych odpowiedzi. Niestety tak się nie stało.
Reklama
LOT to spółka Skarbu Państwa czyli nasza wspólna. Zatem komisja sejmowa powinna czuć się zobowiązana do
reprezentowania nas - właścicieli, szczególnie w kluczowych momentach. Rynek lotniczy jest w stanie nienotowanej zapaści, a Skarb Państwa, czyli
my wszyscy pożyczyliśmy polskiej linii, w formie preferowanego kredytu 1,8 mld zł oraz
przekazaliśmy 1,1 mld zł jako podwyższenie kapitału. Zarówno kredyt, jak i większość kwoty
podwyższenia kapitału mają zostać zwrócone w ciągu najbliższych lat. Posłowie powinni starać
się sprawdzić, czy kierownictwo LOT-u ma plan, którego realizacja doprowadzi do wygenerowania
przez spółkę odpowiednich zysków i w ogóle, jakie są szanse na to.
LOT, po negocjacjach, osiągnął ogromne oszczędności, jeżeli chodzi o koszty umów leasingowych. W ciągu pięciu lat 1 mld zł. Jednak tu, jak właściwie przy każdym prezentowaniu złożonych kwestii finansowych dotyczących polskiej linii, mamy problem porównywalności danych. Czy w kwocie tej uwzględniono na przykład wcześniejsze zakończenie leasingu bombardierów. Jak wygląda kwestia zakupu łącznie aż 32 embraerów od brazylijskiej linii Azul? W tej sprawie podpisano, tuż przed wybuchem pandemii, list intencyjny. Czy polskiej linii udało się wycofać z transakcji bezkosztowo? Odejście z floty LOT-u Q-400 to niewątpliwie źródło poważnych oszczędności. Zmniejszenie liczby typów samolotów to niższe koszty obsługi technicznej, szkoleń itp. Szczególnie w przypadku średnio małej linii lotniczej. Dzięki odejściu bombardierów problem nadwyżki samolotów wąskokadłubowych, w sytuacji ostrego kryzysu rynkowego przestaje być aż tak dotkliwy. Do tematu kompozycji floty linii jeszcze wrócimy. Oczywiście jest też druga strona tego medalu. Koszt fotela, na tej samej trasie, jest w Q400 istotnie niższy niż na przykład w E-85. W przypadku tras krajowych średnie wpływy jednostkowe są niskie, gdyż znaczna część ruchu to pasażerowie tranzytowi. Tu LOT może pocieszać się, że nie tylko w najbliższych kwartałach, ale i latach ceny paliwa pozostaną, najprawdopodobniej niskie.
Mówiąc o kwestii ustalania kwoty pomocy dla LOT-u, mającej formę podwyższenia kapitału spółki, minister wyraźnie stwierdził, że została ona ograniczona, aby LOT jak najszybciej mógł wrócić na ścieżkę bardzo szybkiego rozwoju. Zestawmy tę strategię ze świadomością po stronie rządu istotnych zagrożeń dla spółki, niepewności, co do jej przyszłości. Odpowiedzialny właściciel zdając z nich sobie sprawę kontroluje zarząd linii, aby ograniczała ryzyka strategiczne. A takim niewątpliwie jest sprint do przodu. Jest oczywiste, że uruchamianie nowych połączeń, skokowe wzrosty oferowania na już obsługiwanych, w sytuacji kryzysu rynkowego, to mówiąc delikatnie, wyjątkowo ryzykowna strategia. Szczególnie za pożyczone pieniądze. Nasze pieniądze. Niestety ani żaden poseł, ani zaproszony ekspert nie spytał o tę kwestię.
Czego dowiedzieliśmy się?
Zacznijmy od dużego zaskoczenia. Wiceminister Małecki powiedział, i to dwukrotnie, że nie można obecnie stwierdzić na pewno, że LOT został uratowany. Niestety tematu nie rozwinął, podobnie jak obecny na posiedzeniu komisji Rafał Milczarski, prezes LOT-u. A przecież porażka, a właściwie klęska LOT-u to utrata gigantycznych środków publicznych przekazanych spółce, jak również coraz większych funduszy wydawanych na projekt CPK. Bo, jak powtarzamy, bez wielkiego LOT-u wielki węzeł przesiadkowy nie jest potrzebny, nie ma sensu ekonomicznego. Również posłowie i ich doradcy nie zadali w tej kwestii kluczowego pytań. To, od czego zależy sukces bądź porażka polskiej spółki? Minister mówił o nowym ładzie na rynku lotniczym. Niestety nawet nie zająknął się na temat konsolidacji. Bo ten nowy ład dotyczyć będzie maluchów i średniaków. Giganci na pewno przetrwają - wielokrotnie pisaliśmy dlaczego. Milczarski mówił o oszczędnościach wynikających z redukcji zatrudnienia. Jest jednak oczywiste, że uzyskanie zgody na nie związków zawodowych to zdecydowanie za mało, aby LOT wyszedł na prostą i uzyskał trwałą stabilność finansową. A co z kwestią różnych możliwych scenariuszy rozwoju sytuacji rynkowych, po stronie popytowej i konkurencyjnej?LOT, po negocjacjach, osiągnął ogromne oszczędności, jeżeli chodzi o koszty umów leasingowych. W ciągu pięciu lat 1 mld zł. Jednak tu, jak właściwie przy każdym prezentowaniu złożonych kwestii finansowych dotyczących polskiej linii, mamy problem porównywalności danych. Czy w kwocie tej uwzględniono na przykład wcześniejsze zakończenie leasingu bombardierów. Jak wygląda kwestia zakupu łącznie aż 32 embraerów od brazylijskiej linii Azul? W tej sprawie podpisano, tuż przed wybuchem pandemii, list intencyjny. Czy polskiej linii udało się wycofać z transakcji bezkosztowo? Odejście z floty LOT-u Q-400 to niewątpliwie źródło poważnych oszczędności. Zmniejszenie liczby typów samolotów to niższe koszty obsługi technicznej, szkoleń itp. Szczególnie w przypadku średnio małej linii lotniczej. Dzięki odejściu bombardierów problem nadwyżki samolotów wąskokadłubowych, w sytuacji ostrego kryzysu rynkowego przestaje być aż tak dotkliwy. Do tematu kompozycji floty linii jeszcze wrócimy. Oczywiście jest też druga strona tego medalu. Koszt fotela, na tej samej trasie, jest w Q400 istotnie niższy niż na przykład w E-85. W przypadku tras krajowych średnie wpływy jednostkowe są niskie, gdyż znaczna część ruchu to pasażerowie tranzytowi. Tu LOT może pocieszać się, że nie tylko w najbliższych kwartałach, ale i latach ceny paliwa pozostaną, najprawdopodobniej niskie.
Mówiąc o kwestii ustalania kwoty pomocy dla LOT-u, mającej formę podwyższenia kapitału spółki, minister wyraźnie stwierdził, że została ona ograniczona, aby LOT jak najszybciej mógł wrócić na ścieżkę bardzo szybkiego rozwoju. Zestawmy tę strategię ze świadomością po stronie rządu istotnych zagrożeń dla spółki, niepewności, co do jej przyszłości. Odpowiedzialny właściciel zdając z nich sobie sprawę kontroluje zarząd linii, aby ograniczała ryzyka strategiczne. A takim niewątpliwie jest sprint do przodu. Jest oczywiste, że uruchamianie nowych połączeń, skokowe wzrosty oferowania na już obsługiwanych, w sytuacji kryzysu rynkowego, to mówiąc delikatnie, wyjątkowo ryzykowna strategia. Szczególnie za pożyczone pieniądze. Nasze pieniądze. Niestety ani żaden poseł, ani zaproszony ekspert nie spytał o tę kwestię.
Umowy B2B
Myśląc o przyszłości i istotnych zagrożeniach strategicznych na pewno należy wspomnieć kwestię
umów B2B. Milczarski uznał je za duży sukces i świetne rozwiązanie. Rzeczywiście, z
punktu widzenia pracodawcy to idealny sposób zmniejszania kosztów zatrudnienia. To istotne źródło
przewagi kosztowej LOT-u nad jego konkurentami sieciowymi. Sebastian Mikosz, poprzedni prezes linii wprowadził je, na
bardzo szeroką skalę, jako istotny element planu ratowania spółki. Wzorował się tu na europejskich
ultratanich liniach. Jednak czy pewne jest lub choćby bardzo prawdopodobne, że możliwość taka
utrzyma się przez bardzo wiele lat? Nawet, jeżeli kolejnym polskim rządom nie będzie przeszkadzało,
że omijany, a tak na prawdę łamany jest kodeks pracy, że wskutek rozpowszechnienia się umów B2B,
szczególnie w odniesieniu do pracowników bardzo wysoko płatnych, zaniżane są, i to o ogromne
kwoty wpływy do ZUS-u, to pozostaje kwestia przepisów unijnych.
Jeszcze przed pandemią, i to
właśnie, między innymi, w odniesieniu do niektórych linii lotniczych, KE stwierdziła, że umowy B2B
zawierane głównie z personelem latającym, to problem, któremu należy się przyjrzeć, jako nadużyciu
przepisów prawa pracy i źródłu nierównych pozycji konkurencyjnych wielu spółek. Kryzys
pandemiczny spowodował, że kwestia ta została odłożona na półkę. Jednak prawie na pewno wróci.
Wydaje się, że ze względu na aspekty społeczne i bardzo prawdopodobną ingerencję KE umowy B2B
nie powinny być traktowane, jako bardzo trwały element strategii kosztowej polskiej linii.
Rzadko odnosimy się do problemów wykraczających poza rynek lotniczy, jednak czasami należy. Umowy B2B to jeden z takich przypadków. Należy zadać entuzjastom
tych rozwiązań jedno pytanie. Skoro są tak idealne to, dlaczego nie wyrzucimy kodeksu pracy do
kosza? Niech firmy, a szczególnie spółki Skarbu Państwa, zatrudnią wszystkich pracowników na
zasadach B2B. A ZUS, NFZ? Cóż, niższe niż głodowe emerytury, ogromne wzrost kosztów leczenia dla
obywateli to będą koszty tej rewolucji.
Co z Budapesztem?
Z informacji przekazywanych przez prezesa LOT i dotyczących kwestii zatrudnienia mogliśmy
wywnioskować, ze LOT kontynuuje projekt bazy w Budapeszcie. Początkowo Budapeszt miał być rozwiązaniem problemu ograniczeń slotowych na Okęciu. Teraz jest
oczywiste, że przez wiele lat problem ten zniknie lub będzie miał charakter marginalny.
Równocześnie choćby dane przewozowe wskazywały, że nawet w okresie hossy rynkowej połączenia z Budapesztu były źródłem bardzo dużych strat. Teraz sytuacja się pogorszy. W trakcie posiedzenia padło pytanie o wyniki bazy na Węgrzech. Milczarski nie odpowiedział. Czy rzeczywiście nie tyle ryzykowna, bo ponoszenie relatywnie ogromnych strat jest nieuniknione, co szalenie kosztowna inwestycja ma sens? Czy LOT na nią stać? Przez chwilę będzie miał górę gotówki, ale co dalej?
Równocześnie choćby dane przewozowe wskazywały, że nawet w okresie hossy rynkowej połączenia z Budapesztu były źródłem bardzo dużych strat. Teraz sytuacja się pogorszy. W trakcie posiedzenia padło pytanie o wyniki bazy na Węgrzech. Milczarski nie odpowiedział. Czy rzeczywiście nie tyle ryzykowna, bo ponoszenie relatywnie ogromnych strat jest nieuniknione, co szalenie kosztowna inwestycja ma sens? Czy LOT na nią stać? Przez chwilę będzie miał górę gotówki, ale co dalej?
I tu dochodzimy do kwestii chyba kluczowej. LOT powinien robić wszystko, aby jego wyniki finansowe
były jak najlepsze. Już w roku 2023 będzie musiał zacząć spłacać ogromne raty kredytu. W ciągu lat
2023 – 2026 będzie to prawie 500 mln zł rocznie. A w latach dojdzie 2025 – 2027 85 proc. kwoty
dokapitalizowania. Przedstawiciel strony rządowej przedstawił, jako sukces, że w latach 2016 – 2019
skumulowany zysk netto wyniósł 771 mln złotych. Niestety nikt nie zapytał, jak w tym świetle wygląda kwestia
zwrotu w ciągu czterech lat prawie 2 mld zł kredytu. A sytuacja rynkowa będzie nieporównywalnie
trudniejsza.
Co z flotą?
Na pewno tematem prawie nieporuszonym, a szalenie ważnym, jest kwestia polityki sprzętowej. W
przypadku LOT-u bardzo skomplikowana, ale i ważna, gdyż powiązana z całą strategią linii. Niestety
dowiedzieliśmy się tu tylko o losie Q 400. Jednak kluczowe pytania pozostały otwarty.
Polska linia, przed pandemią weszła w fazę bardzo znacznego rozwoju floty:
Polska linia, przed pandemią weszła w fazę bardzo znacznego rozwoju floty:
- Wiadomo było, że w drugiej połowie 2020 roku liczba B787 wzrośnie do 17. Obraz sytuacji komplikowały problemy z silnikami Royce Rollsa. Powodowały, że kilka samolotów było wyłączonych, a koszty z tym związane pokrywał producent. Obecnie LOT dysponuje całą już tą flotą i czeka go nie lada wyzwanie, jak ją rentownie wykorzystać, szczególnie w sezonie zimowym.
- Spółka dysponuje, na zasadzie leasingu operacyjnego pięcioma B737MAX i ma podpisaną umowę na dostawę kolejnych ośmiu, które są już wyprodukowane, ale nie zostały dostarczone w związku uziemieniem. Teraz samoloty te uzyskują niezbędne certyfikaty i jest kwestią miesięcy, kiedy LOT będzie dysponował pokaźną ich liczbą. Pozyskanie dużej wersji B737 było elementem nowej strategii polegającej na konkurowanie, na trasach średniego zasięgu, o bardzo znaczne potoki ruchu niskopłatnego, w tym tranzytowego. Można mieć poważne wątpliwości, czy w ciągu najbliższych lat taka strategia będzie w stanie zapewnić oczekiwaną rentowność bardzo wielu, kluczowych dla LOT-u, połączeń. Mamy i będziemy mieli do czynienia najpierw z zapaścią, a potem ze znacznym osłabieniem popytu, przy równoczesnej ogromnej agresywności ultratanich linii.
Nie można oczekiwać od posłów, nawet wspartych pomocą ekspertów, aby wystarczająco dobrze
orientowali się w tych tak skomplikowanych kwestiach. Zadając pytania powinni jednak pokazać
kierownictwu LOT-u, że zdają sobie sprawę, jak poważne problemy czekają LOT i że oczekują
rozwiązań opartych na realnych założeniach rynkowych. Kontynuowanie przez polską linię bardzo
ambitnej strategii sprzętowej ma też aspekt, który można nazwać politycznym. Bo taki charakter
ma na pewno projekt CPK. Kierownictwo LOT-u najwyraźniej stara się realizować strategię spójną z
nią. Jej częścią jest właśnie szybko rosnąca flota spółki, flota składającą się z coraz większych
samolotów. Tylko, jak się to ma do obecnych prognoz rynkowych, które przewidują, że powrót do
poziomu ruchu z roku 2019 nastąpi w Europie dopiero w roku 2026? Czy szefostwo linii rzeczywiście
uważa, że będzie ona w stanie zwiększyć i to znacznie, swój udział w rynku kosztem gigantów
sieciowych i tanich, równocześnie zdecydowanie poprawiając swoją rentowność, tak, aby spłacać
ogromne kredyty?
A pytano za to o... zwroty za bilety
Niestety musimy powtórzyć: na tak długim posiedzeniu Komisji Sejmowej posłowie, jako nasi
reprezentanci, nie uzyskali kluczowych informacji i nie zadali najważniejszych pytań. Zapytano za to o
zwroty za niezrealizowane bilety. Czy rzeczywiście to sprawa kluczowa dla przyszłości LOT-u?
Wiadomo, że obecnie dysponuje ogromną ilością gotówki i zwroty za bilety nie stanowią problemu.
Posłów z odpowiednich komisji sejmowych i ich doradców zachęcamy do zapoznania się z
materiałami przygotowywanymi dla właścicieli przez takie linie, jak np. Finnair. Pozwalają one zrozumieć,
jaka rzeczywiście jest sytuacja linii, jakie najważniejsze stoją przed nią wyzwania i jakie ma plany.
Powinno to zdecydowanie ułatwić odpowiednie reprezentowanie nas, właścicieli przy oficjalnych
spotkaniach z kierownictwem linii i z przedstawicielami strony rządowej.
I na koniec drobiazg, ale bardzo charakterystyczny. Minister Małecki stwierdził, że w roku 2020 przychody linii wyniosły 3,31 mld zł, czyli były wyższe niż w roku 2015. Drobne nieporozumienie. Gdyby były to przychody, to spadek do roku 2019 wyniósłby 55 proc. Tak relatywnie mały spadek jest właściwie niemożliwy, gdyż spadek ruchu był o kilkanaście punktów procentowych większy. Najprawdopodobniej chodzi tu o spadek sprzedaży. A jak wiadomo bilety o wartości setek milionów złotych nie zostały zrealizowane.
I na koniec drobiazg, ale bardzo charakterystyczny. Minister Małecki stwierdził, że w roku 2020 przychody linii wyniosły 3,31 mld zł, czyli były wyższe niż w roku 2015. Drobne nieporozumienie. Gdyby były to przychody, to spadek do roku 2019 wyniósłby 55 proc. Tak relatywnie mały spadek jest właściwie niemożliwy, gdyż spadek ruchu był o kilkanaście punktów procentowych większy. Najprawdopodobniej chodzi tu o spadek sprzedaży. A jak wiadomo bilety o wartości setek milionów złotych nie zostały zrealizowane.
usuniety
kidloco
kobek