300-stu z LOT-u złożonych w ofierze CPK

Plany zwolnień grupowych są kolejnym krokiem kierownictwa LOT-u na wyboistej drodze do uratowania przewoźnika. Nie jest jasne czy odchudzenie załogi LOT-u to wymóg Komisji Europejskiej (KE) czy też warunek udzielenia pożyczki przez Polski Fundusz Rozwoju (PFR). Wydaje się, jednak że KE w swojej decyzji nie nałożyła restrykcji restrukturyzacyjnych na LOT i jeśli redukcja zatrudnienia nie jest samodzielnym pomysłem zarządu, to jej korzeni należy szukać w PFR.

Liczba osób, które mają w najbliższych tygodniach stracić pracę stanowi 19 proc. etatowej załogi przewoźnika. LOT w swoich sprawozdaniach finansowych wykazuje zatrudnienie wynoszące ok. 1600 osób. W feralnej grupie 300 zwolnionych ma znaleźć się 150 stewardes i stewardów, 50 pilotów i 100 pracowników naziemnych. Oznacza to, że prawie co piąty etatowy pracownik LOT-u pożegna się z firmą.

Myliłby się jednak ten, kto uznałby, że dane zawarte w sprawozdaniach finansowych wyczerpują liczbę zatrudnionych świadczących pracę na rzecz narodowego przewoźnika. Od czasu pierwszej pomocy publicznej przyznanej w 2012 r., a zatwierdzonej przez KE w 2014 r., LOT powołał trzy spółki, których głównym zadaniem jest zapewnianie pracowników świadczących usługi na rzecz przewoźnika. Innymi słowy zamiast zatrudniać etatowców na umowach w ramach kodeksu pracy, linia płaci za usługi obce w 100 proc. zależnym od siebie spółkom LOT Crew, LOT Team i LOT Cabin Crew.

Ten sposób zatrudniania jest znacznie tańszy, bo LOT nie musi odprowadzać składek na ubezpieczenia zdrowotne i społeczne, a ponadto jest zwolniony z obowiązków wynikających z kodeksu pracy, który nakłada na pracodawcę liczne prawne i finansowe ciężary. Wprowadzone w 2014 r. rozwiązanie miało przynieść oszczędności w celu skutecznego przeprowadzenia restrukturyzacji przedsiębiorstwa i miało mieć charakter tymczasowy, a więc trwać do wyjścia LOT-u na prostą. Po 2014 r., pomimo dobrych wyników spółki, kierownictwo przewoźnika nie zlikwidowało jednak tej formy pozyskiwania siły roboczej, a w ostatnich latach umowy cywilnoprawne lub B2B (business to business) zyskiwały na znaczeniu.

Na koniec 2019 r. LOT raportował, że na etatach zatrudnia 1639 osób (798 pracowników naziemnych, 290 pilotów i 551 członków personelu pokładowego). Lotowskie związki zawodowe twierdzą, że obecnie w firmie etatowców jest 1549 (750 administracyjni, 530 stewardesy i stewardzi oraz 269 piloci). Natomiast spółki zależne zajmujące się rekrutacją współpracowników dla LOT-u ujawniły w swoich raportach za 2019 r., że mają umowy lub współpracują z 1852 osobami (535 LOT Crew, 178 LOT Team i 1139 LOT Cabin Crew). W sumie więc dla LOT-u pracuje ok. 3,4 tys. osób, z czego tylko 46 proc. na umowach o pracę.

W 2019 r. koszty pracownicze LOT-u (wynagrodzenia i składki ubezpieczeniowe) wyniosły 320 mln zł. Ta kwota w 2020 r. była zapewne niższa, bo wynagrodzenia załóg lotniczych są w części zmienne tj. są zależne od liczby wykonanych lotów, a tych w ubiegłym roku było o 75 proc. mniej niż w roku 2019. Ponadto część stała płac personelu latającego została obniżona czasami nawet o połowę. Natomiast przychody Lotowskich spółek rekrutacyjnych wyniosły w 2019 r. 225 mln zł. Można przyjąć, że zdecydowana większość przychodów (LOT Crew prowadzi też działalność szkoleniową) tych spółek stanowi dla LOT-u koszt umów cywilnoprawnych. Wszystkie przywołane powyżej zastrzeżenia nie zmieniają faktu, że koszty pracowników etatowych są wyższe od tych ponoszonych na rzecz współpracowników B2B.

LOT, jak większość firm, stara się ograniczać udział kosztów stałych w swoich wydatkach, co umożliwia bardziej efektywne dopasowywanie się do zmian popytu na rynku przewozów lotniczych. Jest to szczególnie ważne w okresie trwającego koronakryzysu. Koszty stałe nie są związane z pracą przewozową, a więc nie zmniejszają się wraz z redukcją liczby wykonanych operacji lotniczych. Bezapelacyjnie pierwsze miejsce wśród kosztów stałych LOT-u zajmują opłaty za dzierżawę operacyjną samolotów, dlatego negocjacje z leasingodawcami stanowiły priorytet w planie ratunkowym narodowego przewoźnika. Teraz, po zakończeniu rozmów z finansistami, przyszła kolej na wynagrodzenia pracownicze, które w kosztach stałych przedsiębiorstwa mają udział ok. 10-12 proc., a więc zajmują drugą pozycję, tuż za ratami leasingowymi.

Bez wątpienia decyzja szefów LOT-u mieści się w ramach racjonalnych decyzji zarządczych. Jedną z nielicznych przewag konkurencyjnych polskiej linii pozostają niskie koszty pracy, a umowy B2B umożliwiają jeszcze większą ich obniżkę. W dodatku obecnie pracowników zwalniają prawie wszystkie linie lotnicze na świecie. Z punktu widzenia homo economicus nie ma nic zaskakującego, ani niewłaściwego w przygotowywanych zwolnieniach. Radykalni piewcy wolnego rynku, dla których maksymalizacja zysku i dobrobyt akcjonariuszy są naczelnymi celami działalności gospodarczej każdej firmy, mogą tylko pochwalić takie podejście. W czym więc problem i skąd oburzenie?

Ano kłopot w tym, że homo economicus nie istnieje, akcjonariuszami LOT-u są polscy podatnicy, a ich dobrobyt nie zwiększy się od zwolnienia 300 pracowników. W dodatku zgodnie z wyznawcami nieskrępowanego działania niewidzialnej ręki rynku, LOT już dawno powinien upaść, więc wpompowywanie w niego publicznych pieniędzy trzeba uznać za ekonomiczną herezję. Inaczej rzecz ujmując głównym problemem obecnej sytuacji jest brak spójności działań LOT-u i jego otoczenia. Ten brak integralności składa się z kilku dylematów wartych zaznaczenia i przemyślenia.

Po pierwsze czy rzeczywiście w interesie podatników i samego państwa polskiego jest promowanie rozwiązań, które uszczuplają zasoby Zakładu Ubezpieczeń Społecznych (ZUS), czyli fundusze na nasze emerytury? Ogólny interes państwa polega na podejmowaniu działań wzmacniających kondycję ZUS-u, czego przykładem jest np. niedawno wprowadzona rejestracja umów o dzieło. W dodatku główny pożyczkodawca LOT-u, PFR jest jednocześnie odpowiedzialny za Pracownicze Programy Kapitałowe (PPK) skierowane wyłącznie do pracodawców. Godzenie się na eliminowanie umów o pracę na rzecz współpracy B2B, jest działaniem wbrew interesowi PPK, a zatem i PFR.

Po drugie czy nadal pragniemy utrzymywać fikcję, jakoby przedsiębiorcami byli steward i pilotka, których jedynym klientem jest LOT Crew albo LOT Cabin Crew i którzy wykonują pracę pod ścisłym nadzorem narodowego przewoźnika? Ta praktyka, polegająca na obchodzeniu prawa pracy, nie dotyczy oczywiście wyłącznie LOT-u. Jeśli się jednak na to godzimy, to może zastosujmy te same rozwiązania o wiele szerzej? Będą jeszcze większe oszczędności. Zacznijmy od spółki Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Zrezygnujmy z kosztownych umów o pracę, skoro wszyscy tam zatrudnieni, mogą z łatwością zostać przedsiębiorcami.

Po trzecie czy wzorem dla zarządzania własnością Skarbu Państwa jest podejście w pełni wolnorynkowe, gdzie zysk jest królem, a interes pracowników schodzi na dalszy, a może nawet ostatni plan? Skoro w przyjętych rządowych tarczach antykryzysowych zastosowano zasadę, że pomoc otrzymuje się w zamian za utrzymanie zatrudnienia, to dlaczego w przypadku LOT-u jest dokładnie na odwrót? Jest paradoksem stosowanie agresywnego modelu zarządzania w firmie, która jest czymś więcej niż tylko jednym z wielu podmiotów gospodarczych na polskim rynku. O przekonaniu rządzących o wyjątkowości LOT-u świadczy choćby udzielona mu kolosalna pomoc, o której inni polscy przedsiębiorcy mogą tylko pomarzyć.

Wydaje się, że jedynym sensownym wytłumaczeniem tych niekonsekwencji jest przyjęcie założenia, że LOT musi przetrwać i rosnąć w siłę za wszelką cenę, bo bez LOT-u z całej koncepcji CPK pozostanie tylko kolej, która do przeprowadzenia inwestycji wcale nie potrzebuje wielkiego węzła komunikacyjnego w Baranowie. Innymi słowy LOT może o wiele więcej niż inni, bo od jego dalszych losów zależy nie tylko jego przyszłość, ale również powodzenie CPK. A ten ostatni będzie wielką cywilizacyjną trampoliną dla polskiej gospodarki i narodowego dobrostanu.

Taka narracja byłaby nawet spójna, gdybyśmy posiadali twarde fakty świadczące o tym, że CPK będzie tym, o czym mówi rządowa propaganda. Problem w tym, że nie tylko brakuje na to przekonywujących dowodów, ale na obecnym etapie nie ma nawet rzetelnych danych, na których można by tworzyć badania dowodzące tej tezy. Przyjmując, że CPK rzeczywiście stanie się wielkim sukcesem, już dziś jasno widać, że nie odbędzie się to bez kosztów, nie tylko finansowych. Okazuje się, że pierwszymi namacalnymi kosztami społecznymi będzie utrata pracy przez 300 osób w Locie. Można oczywiście powiedzieć, że kilkaset stanowisk pracy przy przyszłych dobrodziejstwach wynikających z posiadania CPK i potężnego LOT-u nie jest ceną wygórowaną. Może i tak, ale odległe, ogólnonarodowe zyski są bardzo słabą pociechą dla 300 zwolnionych, których czeka poszukiwanie zatrudnienia na trudnym, pandemicznym rynku pracy.

Fot.: Materiały prasowe