Raport: LOT w przyszłość

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
11 stycznia 2021 10:50
2 komentarze
W połowie ub. roku byliśmy przekonani, iż wprowadzenie do powszechnego użytku szczepionek przeciwko COVID-19 będzie oznaczało przełom. To będzie moment, od którego popyt na przewozy będzie się szybko odradzał. Teraz widzimy, że nie jest to takie proste.
Reklama

Szczepionki są stosowane od tygodni, tymczasem na wielu najważniejszych, największych rynkach poczynając od USA, Wielkiej Brytanii i Niemiec pandemia osiągnęła rekordowe poziomy. Te i wiele innych krajów jest w stanie pełnych lockdownów. Widzimy teraz, że jest to kwestia nie tygodni, ale wielu miesięcy, kiedy pozytywny wpływ powszechnych szczepień będzie odczuwalny w bardzo znacznym stopniu. Według obecnych planów do końca pierwszego kwartału 2021 zostanie zaszczepionych mniej niż 10 proc. mieszkańców Polski. Dodatkowy, dość nieoczekiwany problem to niechęć i obawa przed szczepieniami. Jest dość prawdopodobne, że i to zjawisko społeczne opóźni zanikanie fali pandemii.

Uzasadnione jest stwierdzenie, że najprawdopodobniej najbliższy sezon letni będzie w bardzo dużym stopniu stracony. Że z najważniejszego obecnie dla linii lotniczych punktu widzenia – finansowego, nie będzie to jeszcze czas przełomu. Przewoźnicy będą wciąż ponosili duże straty finansowe. A przecież wielu z nich, w tym wszystkie największe europejskie sieciowe linie lotnicze, są zadłużone w stopniu gigantycznym. Scenariusz, w którym zaczną one wreszcie zacząć zarabiać w lecie 2022 przestaje być pesymistyczny, a staje się scenariuszem optymistycznym. Odpowiedzialni decydenci na pewno starają się przygotować swoje linie na wariant "wejścia nad kreskę” dopiero w lecie 2023. Naszym zdaniem próby prognozowania przyszłości rynków lotniczych będą obarczone istotnie mniejszym poziomem ryzyka błędów w momencie, gdy zaczniemy faktycznie notować przełomowy pozytywny wpływ na popyt stosowania szczepionek. Wszystko wskazuje na to, że nastąpi nie wcześniej niż za 4 – 6 miesięcy. Bardzo ważne będą też zmiany w strukturze popytu. Uważamy, podobnie, jak wielu innych analityków, że szybciej odradzał będzie się ruch najtańszy, a najwolniej biznesowy. Również popyt na przewozy interkontynentalne będzie kulał jeszcze przez długi okres. Dla nas ogromne znaczenie ma przyszłość rynku amerykańskiego. Niestety obecna sytuacja i racjonalne prognozy nie dają tu podstaw do optymizmu. Akcja szczepień rozwija się tam kilkukrotnie wolniej niż planował rząd USA.

Niedawno publikowaliśmy najbardziej aktualną prognozę ruchu lotniczego w Europie przygotowaną przez Eurocontrol. W bardzo logiczny sposób wiąże ona tempo wychodzenia rynku lotniczego z kryzysu ze skutecznością akcji szczepień. Najbardziej prawdopodobny scenariusz zakłada koniec pandemii w lecie 2022. W roku bieżącym ruch lotniczy przekroczy tylko minimalnie 50 proc. poziomu z roku 2019. W roku 2024 będzie to 92 proc., a powrót do poziomu przedpandemicznego nastąpi dopiero w roku 2026. Tymczasem scenariusz uważany przez wiele miesięcy za najbardziej prawdopodobny, czyli powrót do poziomu ruchu z roku 2019, staje się scenariuszem optymistycznym. Jego warunkiem jest to, że koniec pandemii nastąpi już w lecie 2021, a w całym roku ruch osiągnie poziom 73 proc. popytu w roku 2019. Jednak, jak już wspomnieliśmy jest to bardzo mało prawdopodobne. Należy podkreślić, że nie wystarczą sukcesy w niektórych krajach. Tu mamy pełną współzależność sytuacji, w naszym przypadku, w Polsce i największych rynkach zagranicznych.

Ten dość długi wstęp był konieczny, aby spróbować spojrzeć chłodnym okiem na przyszłość LOT-u. Pod sam koniec ubiegłego roku poznaliśmy zawartość pakietu pomocowego, ratującego finansowo polską linię i zatwierdzonego przez KE. Wiemy, że SP dokapitalizuje LOT kwotą do 1,1 mld zł, a PFR udzieli niskooprocentowanej pożyczki w kwocie 1,8 mld zł. Spłata pożyczki, ma rozpocząć się w roku 2023 i zakończyć trzy lata później. Jeżeli polska linia będzie chciała uniknąć konieczności przeprowadzenia kolejnej restrukturyzacji, będzie musiała zwrócić SP 85 proc. kwoty dokapitalizowania w latach 2025 – 2027. Oznaczać to będzie, że w latach 2025 i 2026 łączne kwoty wpłat do SP oraz PFR powinny wynosić prawie 0,8 mld zł. To wielokrotnie więcej niż wynosił zysk linii w czasach najlepszej koniunktury. Nawet, gdyby LOT pogodził się z tym, że będzie musiał przeprowadzić kolejną restrukturyzację, to i tak roczne kwoty zwrotu pożyczki od PFR, w latach 2023 – 2026 wyniosą prawie 500 mln zł.


Wiemy, że polska linia przedstawiła KE biznes plan, który uprawdopodobnia możliwość zwrotu pomocy publicznej i kredytu. Jednak nie znamy nawet jego głównych założeń. Komisja przedstawi uzasadnienie swojej zgody dopiero za kilka miesięcy. Na razie według doniesień medialnych wiemy, że najprawdopodobniej LOT w najbliższym czasie będzie musiał zwolnić około 300 pracowników. Jednak już teraz możemy określić jedną z głównych cech strategicznej sytuacji polskiej linii. Przez kilka najbliższych lat będzie dysponowała dobrym zabezpieczeniem gotówkowym. Czas weryfikacji realizowanej już od teraz strategii przyjdzie dopiero za 3 – 4 lata. Szefowie LOT-u muszą wykazać się odpowiedzialnością za przyszłość linii jeszcze w momencie, gdy kasa jest pełna.

Decyzja o redukcji personelu, tak naprawdę, nie świadczy o niczym. Choćby dlatego, że tak zwane elastyczne formy zatrudnienia oraz korzystna dla pracodawców sytuacja na rynku pracy umożliwiają szybkie zmiany w polityce zatrudnienia. Prawdziwym sprawdzianem intencji zarządu LOT-u będzie polityka sprzętowa. Albo przewoźnik uczyni wszystko, co w jego mocy, aby dostosować swoją flotę do sytuacji rynkowej, która jak wynika z pierwszej części artykułu, maluje się naprawdę w czarnych barwach, albo będzie starał się uzasadnić, że plany budowy w Polsce nowego, wielkiego centrum przesiadkowego mają sens. W drugiej połowie poprzedniej dekady szefowie LOT-u realizowali strategię uczynienia z linii samodzielnego przewoźnika sieciowego, zdolnego do konkurowania z gigantami. Główne założenie było słuszne, tylko duży przewoźnik rozwijający z jednej strony połączenia interkontynentalne, a z drugiej system zasilania swojego hubu rejsami średniego zasięgu ma szanse na przetrwanie i umacnianie swojej pozycji rynkowej. LOT-owi sprzyjał relatywnie szybki rozwój rynków w naszym regionie oraz korzystna sytuacja konkurencyjna. W samym regionie pozostał tylko Austrian, a i on miał swoje poważne problemy. Huby gigantów sieciowych, poza Lufthansą, były bardzo oddalone. Strategia wykorzystywania tych atutów oraz konkurencyjności kosztowej nie budziła kontrowersji. Wątpliwe było tylko ultra szybkie tempo rozwoju. Powodowało ono, że nawet w okresie superkoniunktury rynkowej EBIT LOT-u był relatywnie niski.


Bezpieczeństwo strategiczne i finansowe może zapewnić polskiej linii jedynie wejście, na maksymalnie korzystnych warunkach, do jednej z globalnych grup europejskich. Jest bardzo prawdopodobne, że realizacja tej strategii powinna była nastąpić po kilku latach samodzielnego i rentownego rozwoju. Udowodnienia potencjalnym partnerom, że nasz region i LOT zasługują na uwagę. W takiej sytuacji były bardzo duże szanse na to, że do gry weszłaby nie tylko jedna globalna grupa. A wtedy pozycja negocjacyjna byłaby nieporównywalnie lepsza. Teraz to wszystko historia. Jednak i z niej powinniśmy wyciągać odpowiednie wnioski. Niestety wszystko wskazuje na to, że nadal priorytetem strategicznym będzie ponowne, maksymalnie szybkie, wejście na ścieżkę szybkiego rozwoju opartego na przewozach tranzytowych, w znacznym stopniu, interkontynentalnych. Bo przecież CPK musi mieć swoje rynkowo-finansowe uzasadnienie. Wszystkie obiektywne wskaźniki i prognozy mówią, że taka strategia jest skrajnie niebezpieczna. Ale cóż, gdy względy polityczne dominują nad biznesowymi trudno oczekiwać racjonalnych decyzji. Tym bardziej, że rynek powie „sprawdzam” dopiero za kilka lat.

Sytuacja i prognozy rynkowe są coraz gorsze, a poważne media rozpisują się o zaletach wybranego, seulskiego doradcy strategicznego. O planach budowy setek kilometrów linii kolejowych, które będą zasilać nowy, wielki węzeł przesiadkowy. O tunelach i autostradach. O rozwijającej się spółce, która realizuje ten gigantyczny projekt. I prawie nigdy nie pada pytanie, czy to ma sens? Czy w roku 2027, gdy popyt na rynku europejskim prawdopodobnie tylko nieznacznie przekroczy poziom z roku 2019, Europa i aglomeracja warszawska będą potrzebować nowego, bardzo kosztownego węzła przesiadkowego. Nie pocieszajmy się stwierdzeniem, że to tylko marzenia. Że żadne CPK w roku 2027 nie zostanie otwarte. Już teraz płynie coraz szersza rzeka środków publicznych. Naszych pieniędzy. Czy rzeczywiście musimy z ogromnym niepokojem czekać dopiero na pierwsze, miejmy nadzieję rzetelne, prognozy ruchu lotniczego, które mają stanowić wstęp do masterplanu. A co będzie, gdy pragmatyzm zagranicznego wykonawcy zwycięży? Bo przecież sztuka manipulowania prognozami rynkowymi jest znana od dawna.
Reklama

Ostatnie komentarze

jurek11 2021-01-14 11:14   
jurek11 - Profil jurek11
Postawiłbym tezę, że ruch lotniczy w skali całego swiata już nigdy nie przekroczy tego z 2019 r. Skłaniają do tego następujące zjawiska: zasadnicze zmiany ze sposobem funkcjonowania biznesu (duża część podróży to te zwiażane z biznesem) - bo okazało się, że z powodzeniem wiele spraw można załatwić bez spotkań f2f) oraz te związane ze świadomością ekologiczną. Oczywiście te spostrzeżenia nie dotyczą rynków rozwijających się (w tym Polska), gdzie za ileś tam lat rekordy z 2019 r zostaną pobite.
analityk 2021-01-11 11:28   
analityk - Profil analityk
Jedyne co powinno być robione przy CPK to kolejne analizy ruchu, analizy środowiskowe i inne które pomogą ruszyć szybko gdyby sie okazało że projekt ma sens.
Wyrzucanie kasy na wykup terenów nie ma sensu. Podobnie mam wątpliwości czy powinien być już zatrudniany doradca.
Osobiście uważam że ten projekt nie miał sensu nigdy. Nie policzono realnie korzyści i kosztów ani rozwiązań alternatywnych. Dużo lepszym sposobem jest zwiększenie przepustowości Okęcia plus rozbudowa Modlina.
Teraz CPK ma jeszcze mniejszy sens w związku ze spadkiem ruchu a zwłaszcza ze spadkiem ruchu biznesowego. Dla low costowego czy charterów budowa CPK nie klei się finansowo zupełnie.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama