Rok 2020 z mocnymi wstrząsami. I nie były to zwykłe turbulencje

Pierwszą pozycję na naszej liście (inaczej być nie mogło) zajmuje pandemia koronawirusa, która położyła się cieniem nie tylko na branży, którą opisujemy na co dzień, ale na całym naszym życiu, we wszystkich jego przejawach i wymiarach. Jednak lotnictwo, a w zasadzie wszystkie gałęzie gospodarki związane z podróżowaniem, odczuło efekt COVID-19 najszybciej i najmocniej. Jest też bardzo prawdopodobne, że lotnictwo pasażerskie i turystyka wyjdą z tego kryzysu, jako jedne z ostatnich.

Wypada mocno podkreślić, że obecna zapaść ruchu pasażerskiego jest porównywalna jedynie z okresem II wojny światowej. Aby zobrazować skalę dramatu wystarczy podać kilka liczb. I tak LOT w upływającym roku przewiezie ok. 2 mln pasażerów, a więc tylko 20 proc. w porównaniu do roku 2019. Lotnisko Chopina obsłuży ok. 5,6 mln podróżnych, czyli o 70 proc. mniej niż w 2019 r. Z kolei z lotnisk regionalnych w Polsce w 2020 r. skorzysta niespełna 9 mln osób, czyli zaledwie 30 proc. wolumenu z 2019 r. Podobne rezultaty odnotują aktorzy branżowi w krajach na całym świecie, z wyjątkiem niektórych państw posiadających silne krajowe rynki przewozów lotniczych.

Koronakryzys nie tylko pogrążył światowe lotnictwo finansowo, ale jest wielce prawdopodobne, że zmieni jego oblicze i sposób funkcjonowania w przyszłości. Powszechną staje się teza, że w pierwszych latach po pandemii najważniejszą częścią ruchu pasażerskiego będzie stanowić segment prywatny składający się z odwiedzających rodziny i znajomych (VFR) oraz turystów. Ta zmiana wymusi tworzenie nowych strategii zwłaszcza przez tradycyjne linie sieciowe takie jak Lufthansa, Air France, KLM czy British Airways. Ten proces dotyczy również LOT-u, który przed pandemią był na ścieżce wznoszącej, która miała umożliwić mu znalezienie się w wyższej lidze przewoźników europejskich.

W pierwszych tygodniach 2020 r. wydawało się, że już żadne wydarzenie w tym roku nie może przebić wiadomości, że Polska Grupa Lotnicza (PGL) zamierza przejąć niemiecką linię turystyczną Condor Flugdienst GmbH. Informacja, która obiegła media w styczniu br. była dla większości obserwatorów wielkim zaskoczeniem. Część komentatorów podkreślała, że jest to zmiana jakościowa w funkcjonowaniu LOT-u i polskiej branży lotniczej. Przejęcie dużej niemieckiej spółki przez polski podmiot gospodarczy określano, jako przełom. Inni eksperci branżowi uważali, że zakup Condora jest niespójny z dotychczasową strategią LOT-u, która miała polegać na budowie potęgi na rynkach Europy Środkowowschodniej, a niemiecka linia jest tam po prostu nieobecna.

Poważne wątpliwości budziła również kondycja finansowa Condora, która w ostatnich latach nie była jawna z uwagi na ujmowanie wyników niemieckiego przewoźnika w sprawozdaniach rachunkowych Grupy Thomas Cook. Upadek tej ostatniej umożliwił wydzielenie Condora i pozwolił PGL na złożenie oferty przejęcia. Zwracano też uwagę na słabość floty niemieckiego przewoźnika, która nie tylko nie jest kompatybilna z maszynami w posiadaniu LOT-u, ale wymaga także solidnej modernizacji. Pomimo tych zastrzeżeń polskie media nie doczekały się wyczerpującego uzasadnienia planowanej akwizycji PGL.

Zarządy Condora i PGL zdobyły wszystkie niezbędne zgody do sfinalizowania umowy i ostatecznie transakcja miała dojść do skutku w kwietniu br. Wybuch pandemii w Europie i ogłoszenie 13 marca 2020 r. lockdownu w Polsce zmieniły całkowicie okoliczności uzasadniające zawarcie transakcji. Miesiąc po zamknięciu granic i wprowadzeniu zakazu lotów przez polski rząd, PGL poinformował, że wycofuje się z decyzji o przejęciu Condora. Jako jeden z powodów anulowania umowy polska Grupa wymieniała niewywiązanie się przez Niemców z warunków finansowych, od których uzależniono zawarcie kontraktu. Historia próby przejęcia Condora ma swój smutny epilog. 31 lipca br. prawnicy niemieckiej linii złożyli pozew do sądu we Frankfurcie, w którym domagają się od PGL 250 mln zł za niedotrzymanie zobowiązań.

Pandemia COVID-19, zajmująca pierwsze miejsce w naszym zestawieniu przyczyniła się do kolejnego wydarzenia, jakim było długo oczekiwane przyznanie pomocy publicznej dla LOT-u. Narodowy przewoźnik ma otrzymać w sumie 2,8 mld zł od Polskiej Fundacji Rozwoju i Skarbu Państwa. Kwota nie jest zaskakująca, ani zbyt wygórowana w porównaniu z innymi europejskimi liniami lotniczymi. Przypomnijmy, że Lufthansa Group otrzymała wsparcie w wysokości 9 mld euro.

Niemniej decyzja polskiego rządu oznacza, że w ciągu niespełna 10 lat polski podatnik wesprze LOT kwotą ponad 3,3 mld zł. Pierwsza bezzwrotna pomoc udzielona LOT-owi w 2012 r. przekroczyła kwotę 500 mln zł. Obecnie zdecydowana większość dofinansowania ma zostać zwrócona w ciągu siedmiu lat, jednak trudno dziś ocenić, czy spłata w tym terminie będzie możliwa, tym bardziej, że potencjał rynku w nadchodzących sezonach przewozowych będzie bardzo słaby, a marża zysku narodowego przewoźnika była niska.

Oczywiście dla LOT-u pomoc jest dobrodziejstwem, ale jednocześnie wielkim wyzwaniem. Tak ogromne zadłużenie i konieczność jego spłaty do 2027 r. stawia pod znakiem zapytania realizowaną dotychczas strategię. Ze skąpych informacji docierających do mediów ze spółki wiadomo, że zarząd pracuje nad nową strategią. Wydaje się, że powinna ona być skoncentrowana nie na szybkiej, agresywnej ekspansji, tylko raczej na trwałej rentowności. Oznaczać to może znaczne ograniczenie oferowania i połączeń LOT-u, ale jeśli linia chce naprawdę spłacić swoje zobowiązania wobec państwa w terminie, to na inne rozwiązania może nie znaleźć finansowej przestrzeni.

Znacznie wcześniej niż LOT wystąpił o pomoc do rządu, bo już pod koniec maja br., PGL powołał nową spółkę LOT Polish Airlines. Ta nazwa to de facto angielska wersja firmy, którą narodowy przewoźnik posługuje się od lat poza granicami Polski. Nowa organizacja jest owiana tajemnicą. Według słów przedstawicieli PGL nowy podmiot miał służyć do „porządkowania działalności operacyjnej w Grupie”. Na czym ma polegać nowy ład operacyjny w PGL nie udało się jednak nikomu dowiedzieć.

Do zarządu LOT Polish Airlines SA weszło dwóch członków. Maciej Kacprzak, pilot, były szef modlińskiej bazy Ryanaira, ówczesny dyrektor operacji lotniczych i szkoleń w Locie oraz Stefan Świątkowski, były wiceprezes ds. finansowych KGHM. W połowie czerwca 2020 r. nowa spółka wystąpiła do Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) o wydanie certyfikatu AOC. Jednak po czterech miesiącach sam wnioskodawca poprosił ULC o zawieszenie niedokończonej procedury. W tym samym czasie z zarządu został odwołany Kacprzak, który przestał również piastować funkcje w Locie, a Świątkowski został szefem ds. finansowych Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.

Do dziś nie wiadomo, jaki cel przyświecał powołaniu LOT Polish Airlines SA. Można jedynie spekulować. Wnioskując z dat następujących po sobie wydarzeń wygląda na to, że kierownictwo PGL przygotowywało dwa warianty ratowania narodowego przewoźnika. Pierwszy z nich polegał na wystąpieniu do Komisji Europejskiej (KE) o zgodę na pomoc publiczną, a drugi na przekazaniu operacji ze starego LOT-u do jego anglojęzycznego klonu. Gdy okazało się, że warunki KE nie są zbyt restrykcyjne, a metamorfoza jest bardzo skomplikowana, projekt LOT Polish Airlines został zamknięty, na co dowodem jest trwający do dziś faktyczny brak zarządu w najnowszej spółce PGL.

Nasza ostatnia pozycja jest raczej zdziwieniem niż turbulencją, ale mimo wszystko umieściliśmy ją na liście. Pomimo koronakryzysu dewastującego branżę lotniczą na całym świecie, dwie inwestycje lotniskowe w Polsce idą pełną parą. Projekty Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) i portu lotniczego na Sadkowie w Radomiu ani o jotę nie zmieniły swoich założeń.

Spółka CPK nadal zatrudnia pracowników (zespół liczy już kilkaset osób) i twierdzi, że wszystko idzie zgodnie z planem. Ciągle nie ma jednak rzetelnych prognoz ruchu lotniczego w nadchodzących latach, bo mają one powstać dopiero w ramach master planu. W dodatku opracowanie tego niezbędnego dla CPK dokumentu opóźnia się. W Krajowej Izbie Odwoławczej trwa spór o anulowany przetarg, który miał wyłonić wykonawcę master planu. Prawdopodobnie niezbędne będzie ponowne rozpisanie postępowania przetargowego. Pomimo tych zasadniczych problemów optymizm szefostwa spółki celowej jest niczym niezmącony. W sumie trzeba chyba zazdrościć dobrego samopoczucia pod koniec katastroficznego dla branży lotniczej roku.

Trochę dalej, na południowy wschód od Baranowa, powstaje terminal pasażerski portu lotniczego Warszawa-Radom im. Bohaterów Radomskiego Czerwca 1976 roku. Budowa lotniska na Sadkowie trwa nieprzerwanie, choć koszty już dawno przekroczyły planowany początkowo budżet. Wygląda na to, że nowe władze Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” nadal uznają tę inwestycję za priorytetową, pomimo że w zakładanym terminie otwarcia portu tj. na wiosnę 2023 r. może nie być chętnych do korzystania z tej nowej infrastruktury.

Miejmy nadzieję, że rok 2021 przyniesie o wiele więcej dobrych wieści dla polskiego lotnictwa cywilnego oraz zdecydowanie mniej zdziwień i turbulencji. Trudne czasy to też szansa na zmiany, które wcale nie muszą wyjść branży na gorsze. Tylko od nas wszystkich, zaangażowanych w transport lotniczy zależy czy nie zmarnujmy tego kryzysu.

Fot.: Materiały prasowe