Jaka będzie przyszłość tanich linii na dalekim zasięgu?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
26 listopada 2020 09:00
Nieco ponad tydzień temu rząd norweski odmówił dodatkowej, specjalnej pomocy Norwegianowi oraz nowej linii tworzonej przez Erika Braathensa. Jaka będzie przyszłość tanich linii na dalekim zasięgu?
Reklama

Od wielu miesięcy funkcjonuje w Norwegii specjalny pakiet finansowego wsparcia dla sektora lotniczego, czyli linii lotniczych i prywatnych lotnisk. Jego łączną wartość wyceniono na 14 mld koron norweskich, czyli około 1,3 mld euro. Głównym jego elementem są gwarancje kredytowe o wartości 6 mld koron.


Norwegian był już w trudnej sytuacji finansowej przed wybuchem pandemii. Jak zwykle w takiej sytuacji powodów było kilka, ale główny to zbyt szybki rozwój nowej oferty interkontynentalnej w tempie ponad 30 proc. rocznie. W ciągu kilku lat przewoźnik zbudował dużą flotę samolotów szerokokadłubowych – trzydzieści egzemplarzy B787. W drugiej połowie ubiegłego roku rozpoczął proces restrukturyzacyjny polegający, między innymi, na zdecydowanym, dość szybkim zmniejszeniu oferowania.

Ostatnia decyzja rządu norweskiego stawia pod ogromnym znakiem zapytania przyszłość Norwegiana. A jest ona ważna, gdyż był to europejski pionier tanich lotów interkontynentalnych. W znacznym stopniu nie miał konkurencji. Tylko tania spółka zależna Lufthansy – Eurowings miała znaczącą ofertę dalekodystansową. Jej wyniki finansowe były jednak bardzo niezadawalające i jeszcze przed pandemią uruchomiony został proces restrukturyzacyjny. British Airlines utworzyła tanią linię Level, którą pandemia zastała na dość wczesnym etapie rozwoju.

Zdaniem analityków Norwegian i jego tania oferta interkontynentalna nie przetrwają bez ogromnego wsparcia ze strony inwestorów. Przewoźnik uziemił niedawno kolejne 15 samolotów i wykorzystuje obecnie jedynie sześć. A jego pierwotna flota to 140 egzemplarzy. Zwolnił też 1500 pracowników. Pozostało 600 z załogi liczącej jeszcze niedawno 10 tysięcy. Jednak te drastyczne środki będę skuteczne jedynie przez kilka miesięcy. A jak zachowają się inwestorzy? To otwarte pytanie, na które chyba nikt nie odważy się udzielić stanowczej odpowiedzi. Pewnym pozytywnym sygnałem jest szansa na wprowadzenie skutecznej szczepionki. Musimy jednak uwzględnić, że inwestorzy wezmą pod uwagę wiele czynników niezwiązanych bezpośrednio z rynkiem lotniczym. Chyba jednak szanse są mniejsze niż 50 proc. Branża lotnicza została wyjątkowo silnie dotknięta przez pandemię. Uważa się powszechnie, że rynek nie wróci już do stanu sprzed epidemii, jeżeli chodzi o jego strukturę i główne trendy zmian. A sam proces powrotu, w Europie, do poziomu przewozów z roku 2019 zajmie wiele lat. W takiej sytuacji inwestorzy mogą preferować branże bezpieczniejsze.

Jest też kilka dodatkowych powodów:
  • Rządy największych krajów zachodnioeuropejskich bardzo hojnie wspierają, i będą wspierać, swoje wielkie linie sieciowe. A to one są głównym konkurentem tanich linii na dalekim dystansie.
  • Czas pandemii zupełnie dobrze przechodzi rynek przewozów towarowych. Tu tanich linii właściwie nie ma, a linie sieciowe czerpią znaczną część swoich przychodów, nawet do 20 proc.
  • Skandynawia to nie jest dobra baza dla tanich linii. Wiele elementów kosztów jest tu niekonkurencyjnie wysokich.
Można zaryzykować tezę, że jeżeli Norwegian zniknie z rynku tanich przewozów interkontynentalnych to cofnie się on dość znacznie w rozwoju i to na wiele lat. Pozostaną najprawdopodobniej oferty Grupy Lufthansy – po restrukturyzacji Eurowings oraz IAG – Level, jednak będą to oferty, które można nazwać reaktywnymi. Nie będzie tu chodziło o maksymalne wykorzystanie potencjału rynkowego, ale o blokowanie możliwości rozwoju niezależnych tanich linii. Giganci będą się też starali maksymalnie wykorzystać oferowanie na swoich połączeniach obsługiwanych w formule sieciowej.


W tym kontekście zawsze wraca pytanie dotyczące Ryanaira. Oczywiście w znacznym stopniu jego działania są, również w wymiarze strategicznym, trudne do przewidzenia. Na pewno linia ta może liczyć na znaczne zaufanie inwestorów. Jednak chyba przez najbliższe kilka lat będzie bardzo zajęta powrotem na ścieżkę bardzo wysokiej rentowności. Choć można też stwierdzić prawie zupełnie poważnie, że po pandemii zostanie spełniony jej główny kiedyś warunek. Samoloty dalekiego zasięgu staną się relatywnie bardzo tanie.

Staje się dość prawdopodobne, że jednym z najważniejszych i najboleśniejszych wieloletnich skutków pandemii na rynku lotniczym stanie się nie tylko zatrzymanie się, ale wręcz znaczne cofnięcie się w rozwoju taniej oferty interkontynentalnej. Może okazać się, że pozostaną:
  • Europejskie małe, niszowe tanie linie.
  • Oferty tanich linii azjatyckich. One pozostaną na rynku, gdyż ich połączenia mają bardzo duże znaczenie dla rozwoju turystyki do tych krajów.
  • Swoista quasi-tania linia Icelandair, która świetnie będzie wykorzystywała możliwości, jakie stwarzają wspaniale parametry eksploatacyjne A321 LR.
Przy okazji udzielenia odmowy Norwegian i Brathensowi rząd norweski krótko, ale bardzo konkretnie sformułował cele, jakie przyświecają mu w odniesieniu do rynku lotniczego. W perspektywie krótkoterminowej konieczne jest zapewnienie minimalnego poziomu oferty na określonych połączeniach. Chodzi tu głównie o trasy krajowe, na których zwiększone zostały dopłaty finansowe dla przewoźników. Norwegian wykorzystuje tu całą swoją obecna mini flotę. Gdy rynek wróci do normy najważniejszym celem będzie zdrowa konkurencja, jak widzimy bez otwartego faworyzowania któregokolwiek z graczy.


Już wcześniej rząd norweski odrzucił propozycje rządów szwedzkiego i duńskiego, aby rozbudować pakiet pomocowy dla SAS. Równocześnie zdaje on sobie sprawę, że obecny stan rynku i dość odległa perspektywa jego normalizacji oznaczają, że już niedługo konieczne będzie rozszerzenie i wzmocnienie pakietu pomocowego dla linii lotniczych i lotnisk, ale bez faworyzowania któregokolwiek z graczy. Decyzje maja być ogłoszone wkrótce. Polski rynek lotniczy niewątpliwie znacznie różni się od norweskiego. Uzasadniona jest więc inna strategia pomocy dla sektora. Ale na pewno możemy uczyć się od nich klarowności i konkretności formułowania celów strategicznych.W Polsce po ośmiu miesiącach pandemii nadal nie wiemy, jaka jest strategia rządu, jeżeli chodzi o wsparcie dla sektora, tak krótko- jak i średnioterminowe.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama