Zgodnie z prognozami zarządzających lotniskiem już niedługo po jego uruchomieniu stanie się liderem w Niemczech, jeżeli chodzi o ruch bezpośredni. Więcej pasażerów będzie tam rozpoczynało i kończyło swoją podróż niż we Frankfurcie i Monachium. Stanie się tak, gdyż obszar jego zasilania będzie wyjątkowo duży. To nie tylko aglomeracja berlińska, ale i praktycznie całe wschodnie Niemcy. Pojedyncze połączenia z Lipska i Drezna nie mają większego znaczenia. Dodatkowo pewna, jednak stosunkowo niewielka grupa pasażerów będzie pochodziła z zachodniej Polski, głównie z województwa zachodniopomorskiego czy lubuskiego.

W 2019 roku dwa berlińskie lotniska Tegel i Schonefeld obsłużyły odpowiednio 24,2 mln pasażerów i 11,4 mln pasażerów. Łącznie 35,6 mln. Większość ruchu na nowym lotnisku będzie koncentrować się w Terminalu 1 o przepustowości 25 mln pasażerów. Wspierany on będzie przez Terminal 5 wykorzystujący infrastrukturę starego lotniska Schonefeld, która została odnowiona. Ten terminal obsługiwać będzie część tanich linii, a przede wszystkim, easyJeta czy Ryanaira oraz przynajmniej część ruchu czarterowego. Ma on być czynny do momentu uruchomienia Terminala 3. Gotowy jest też Terminal 2, drugi tani terminal. Miał on obsługiwać, przede wszystkim, Eurowings, a w dalszej kolejności Wizz Air oraz Norwegian. Jednak ze względu na ogromny spadek ruchu, przez najbliższy czas będzie on zamknięty. Wymienione wcześniej linie będą obsługiwane w Terminalach 1 i 5. Gotowe są też plany Terminala 3, który według oryginalnego kalendarza miał być uruchomiony w roku 2030. Oczywiście uwzględniając obecne i przyszłe realia rynkowe plany te będą podlegały rewizji.

Łączna przepustowość Terminala 1, wspartego Terminalem 5 plus Terminala 2 miała przekroczyć 40 mln pasażerów. A więc niewiele ponad ruch w berlińskich portach w 2019 roku. Jednak widzimy teraz, że ta przepustowość, najprawdopodobniej, wystarczy na wiele lat.


Planując to nowe lotnisko uwzględniono, że bardzo znaczna część pasażerów będzie tu obsługiwana przez tanie linie i linie czarterowe. Szczególnie te ultra tanie potrzebują bardzo taniej infrastruktury z wyjątkowo niskimi opłatami lotniskowymi.

Lotnisko obsługuje ruch z bardzo dużej części Niemiec i okolic, dlatego też, ogromne znaczenie ma system transportu naziemnego, przede wszystkim, kolejowego. Pod Terminalem 1 znajduje się terminal kolejowy obsługujący sześć linii. Według oficjalnych prognoz aż dwie trzecie wszystkich pasażerów lotniska będzie z niego korzystało. To absolutnie unikalna sytuacja w Europie. Do lotniska prowadzi też dedykowana droga szybkiego ruchu. Pasażerowie z Terminala 5 będą musieli korzystać ze specjalnych połączeń autobusowych z i do terminala kolejowego ewentualnie z połączenia kolei S-Bahn.


Władze lotniska nie oczekują dużego ruchu na trasach interkontynentalnych, ale są przygotowane na stopniowy jego wzrost. Tu mogą liczyć, ale w dalszej w przyszłości, na tanie linie. Berlin to jedna z największych europejskich aglomeracji niebędących hubami i naturalny obiekt "ataku" tanich linii interkontynentalnych. Port nie może tu liczyć na Lufthansę, bo na bardzo wiele lat wystarczą jej dwa istniejące huby we Frankfurcie i Monachium.

Przez wiele lat dominowały w polskich mediach informację, że po uruchomieniu BER, przejmie on znaczną część ruchu lotniczego z i do Polski, między innymi dlatego, iż stanie się wielkim hubem. Czasami uzasadniając pośpiech przy budowie CPK wspominano o berlińskim zagrożeniu.

W rzeczywistości zagrożenie jest relatywnie niewielkie. Z punktu widzenia północno-zachodniej Polski nowy port jest znacznie gorzej położony niż Tegel. Nie będzie on hubem i nie będzie przyciągał istotnych strumieni ruchu linii sieciowych. W przypadku pasażerów tanich i czarterowych linii zdecydowanie lepiej położone są lotniska we Wrocławiu, Poznaniu i w dalszej kolejności w Szczecinie. Na pewno pojawiać się będą w Berlinie polscy pasażerowie, głównie w sytuacjach, gdy będą chcieli skorzystać z połączeń nieoferowanych z polskich lotnisk lub przy super ofertach głównie czarterowych. Z Berlina siatka tanich połączeń będzie zdecydowanie bogatsza niż z Wrocławia, Poznania nie mówiąc już o Szczecinie.

Model biznesowy portu świetnie uwzględnia realia rynkowe, specyfikę obszaru zasilania oraz strukturę popytu, w odniesieniu do typów obsługiwanego ruchu. Modelowo wręcz rozwinął system transportu naziemnego, a w ostatnich miesiącach uwzględniono aktualną zapaść, jeżeli chodzi o popyt na transport lotniczy.