Raport A.T. Kearney. Czy CPK ma rynkowy i ekonomiczny sens?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
09 października 2020 09:01
15 komentarzy
Od kilku dni jesteśmy bombardowani informacjami o wnioskach z raportu A.T. Kearney i wpływie projektu CPK na polską gospodarkę. Liczba 300 tys. nowych miejsc pracy zagościła już w świadomości społecznej.
Reklama

W środę (7.10) opublikowaliśmy nasz komentarz do raportu A.T. Kearney. Wielu obserwatorów i polityków zwraca uwagę, że budowa jeszcze nie ruszyła, a termin jej rozpoczęcia, czyli rok 2023 jest więcej niż wątpliwy. W podtekście, że to temat i problem wirtualny i propagandowy. Nie można się z takim podejściem zgodzić. Nie tylko dlatego, że szerokim strumieniem płyną środki na utrzymanie spółki CPK i prowadzenie prac przygotowawczych. Projekt CPK ma ogromny, właściwie decydujący wpływ na zmiany, jakie zachodzą w całym systemie lotniskowym obsługującym aglomerację warszawska i okolice. Zaniechano inwestycji na Lotnisku Chopina, które istotnie zwiększyłyby jego przepustowość. Blokowana jest rozbudowa portu w Modlinie, który obsługuje znaczną część taniego ruchu nie tylko z i do Warszawy, ale prawie całej Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej. Widać wyraźnie, że lotnisko to jest skazane na powolniejszą lub szybszą agonię. Kontynuowana jest budowa lotniska w Radomiu, które ma, hipotetycznie, zastąpić Modlin. A, że w sposób więcej niż marny, któż by się tym przejmował, skoro na horyzoncie mamy mega lotnisko ze wszystkimi jego zaletami, drugi Dubaj czy Singapur.


W swoim artykule Loga – Sowiński zwraca uwagę, że raport A. T. Kearney'a nie weryfikuje kluczowych założeń rynkowo – biznesowych dla CPK. Autorzy stwierdzają, że jeżeli stanie się on mega hubem mega linii sieciowej i osiągnie zakładane dziesiątki miliony pasażerów, w znacznej części tranzytowych, to…

Krzysztof zauważa, że planowany wykonawca tych planów – LOT nie potwierdza, że będzie w stanie je zrealizować. W nowej pandemicznej rzeczywistości w ogóle odłożył, co najmniej o rok, prace nad swoją strategią biznesowo – rynkową na trzecią dekadę tego wieku. A przecież te kwestie powinny być skoordynowane. Bez mega linii sieciowej, czyli bez mega LOT-u sens projektu CPK w obecnym kształcie nie ma sensu. Rzadziej, ale nadal potwierdzają to decydenci.

Zanim powołamy się na obecny gigantyczny kryzys pandemiczny, jako istotny powód do kwestionowania projektu CPK, należy cofnąć się nieco w czasie i zadać inne pytanie: czy nawet w rzeczywistości przedpandemicznej bronił się on przed nieco bardziej wnikliwa analizą rynkowo-biznesową. Analogicznie, jak obecnie, kluczowe było jedno pytanie: czy LOT w okresie dekady będzie w stanie wielokrotnie zwiększyć swój międzynarodowy ruch tranzytowy, gdyż to był warunek, aby dojść do liczby 30 mln pasażerów obsługiwanych przez CPK. W roku 2017 było ich około 1,8 mln, a w roku 2019, najprawdopodobniej poniżej 3 mln. Pod koniec lat dwudziestych musi ich być 13-15 mln. A bardzo znaczną część tego wzrostu musi stanowić ruch odebrane mega konkurentom w regionie, głównie Grupie Lufthansy. Jeszcze przed pandemią, takie plany wydawały się nierealne, albo mówiąc ostrożnie - obarczone ogromnym ryzykiem. I co wtedy? Pandemia zdecydowanie oddala możliwość stworzenia w Baranowie nowego, najpierw wielkiego, a potem gigantycznego hubu międzynarodowego. Przez kilka lat rynek europejski i światowy będzie w stanie zapaści, a potem kryzysu. Gdy z niego wyjdzie, według wszystkich obecnych, odpowiedzialnych i godnych zaufania prognoz będzie rósł w tempie wolniejszym, niż przewidywano w prognozach przed – pandemicznych. Dodatkowo linie sieciowe mają rozwijać się wolniej niż tanie. Czy w takiej rzeczywistości odpowiedzialny inwestor planuje budowę nowego, wielkiego lotniska przesiadkowego?



Musimy zadawać to pytanie przy każdej okazji, gdyż decydenci działają w naszym imieniu, wydają i będą wydawać nasze pieniądze. A wracając do kwestii nowej strategii LOT-u. Musimy zdawać sobie sprawę, że jest on spółką państwową. Dopóki CPK będzie sztandarowym wręcz projektem inwestycyjnym polska linia, tworząc swoją strategię, będzie działała pod ogromną presją. Czy odważy się stwierdzić, nawet łagodnie, że plan rentownego przejęcia i obsługi ogromnego, kilkunastomilionowego strumienia międzynarodowego ruchu tranzytowego to wariant bardzo optymistyczny, podlegający wielu poważnym zagrożeniom? Słowo rentownego jest podkreślone, bo w polskich, a przede wszystkich, unijnych realiach nie może odbywać się to „za wszelką cenę”.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_8afd0 2020-10-13 07:29   
gość_8afd0 - Profil gość_8afd0
CPK nie jest budowany dla Warszawy tylko dla regionu, dlatego trzeba patrzeć na PKB per capita naszego regionu, które jest bardzo niskie. Dlatego jedynie low-costy rozwijają się dobrze. LOT sprzedaje w regionie głównie bilety promocyjne na nowych trasach, traktując to jako inwestycję, ale porządnych cen nigdy nie osiągnie. Często latałem na Cypr. Bilety kupowane 2-3 tygodnie wcześniej były po 200 PLN, a powinny być po 600-700. Ściągnęliśmy pomysł od Niemców, którzy przekonali się, że hub w tej części Europy nie ma sensu, a Air Berlin szybko poszedł do piachu. Teraz postanowili prewencyjnie otworzyć hub w Berlinie, ale wielkiego sukcesu to nie będą mieli.
Sens CPK mogłby istnieć w połączeniu z likwidacją kopalń i przenoszeniem górników do pracy na lotnisku. Ale lotnisko musi być bliżej Śląska i górnicy muszą już teraz zacząć się uczyć angielskiego. Słabo to widzę.
gość_8b80a 2020-10-12 09:15   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
@gość_c2523

Nie ma publicznie dostępnych danych, ale Modlin od lat ma najtańsze bilety (od czasu wejścia Wizza do KRK mamy dwa najtańsze lotniska). W przypadku Modlina mamy potrójny mechanizm zdejmujący pasażerów gotowych zapłacić więcej, bo wybierają oni LOT, pozostałe linie tradycyjne latające z Okecia i Wizza. On prawie nie występuje w przypadku KRK (występuje na trasie KRK - FRA) LCC biorą cały przekrój paxów. A Wizz w WAW bardzo zwiększył oferowanie, w 2019 doszedł do 2,8 mln paxów, gdyby nie pandemia to Wizz w 2020 miałby więcej paxów w WAW, niż Ryan w WMI.

"Jeżeli low cost nie zarabia to przenosi samoloty do innej bazy po max pół roku." - to nieprawda, MOL to taki Kaczyński lotnictwa i potrafi bić się o trasy przez wiele lat. I prawie nigdy się nie cofa, zaś likwidacja bazy w Modlinie byłaby przyznaniem się do klęski w wojnie o Warszawę.

Publiczne szacunki w oparciu o dostępne dane masz tu: zobacz link

Ale to tylko pierwsza 10.
gość_8b80a 2020-10-12 08:44   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
@gość_0b38b

To się naprawdę ciężko skompromitowałeś. Według danych GFK dochody w mieszkańców Wiednia to 23 246 EUR, zaś dolnej Austrii 25 186 EUR. W przypadku Warszawy to 13 150 EUR, ale w powiatach wokół to około 10 000 EUR i mniej. W przypadku WAW znaczniej mniej jest też w całym około 10 mln catchment area. Czyli prawidłowe jest sformułowane, że Wiedeń jest 2-3 razy bogatszy. A jeszcze Wiedeń i Austria to wielkie centrum szpiegostwa, prania brudnych pieniędzy i unikania podatków, więc siła nabywcza pasażerów jest znacznie większa, niż wynikałoby to ze statystyk.

PKB nie jest miara idealna, ale użycie PKB według parytetu siły nabywczej pokazuje wybitną niekompetencję. Widziałeś gdzieś bilety lotnicze sprzedawane po kursach walutowych wg parytetu siły nabywczej? I Ty jeszcze się mądrzysz i pouczasz...
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama