Raport A.T. Kearney. Czy CPK ma rynkowy i ekonomiczny sens?
Marek Serafin
Od kilku dni jesteśmy bombardowani informacjami o wnioskach z raportu A.T. Kearney i wpływie projektu CPK na polską gospodarkę. Liczba 300 tys. nowych miejsc pracy zagościła już w świadomości społecznej.
Reklama
W środę (7.10) opublikowaliśmy nasz komentarz do raportu A.T. Kearney.
Wielu obserwatorów i polityków zwraca
uwagę, że budowa jeszcze nie ruszyła, a termin jej rozpoczęcia, czyli rok 2023 jest więcej niż
wątpliwy. W podtekście, że to temat i problem wirtualny i propagandowy.
Nie można się z takim podejściem zgodzić. Nie tylko dlatego, że szerokim strumieniem płyną środki
na utrzymanie spółki CPK i prowadzenie prac przygotowawczych. Projekt CPK ma ogromny, właściwie
decydujący wpływ na zmiany, jakie zachodzą w całym systemie lotniskowym obsługującym
aglomerację warszawska i okolice. Zaniechano inwestycji na Lotnisku Chopina, które istotnie
zwiększyłyby jego przepustowość. Blokowana jest rozbudowa portu w Modlinie, który obsługuje
znaczną część taniego ruchu nie tylko z i do Warszawy, ale prawie całej Polski Wschodniej i Północno-Wschodniej. Widać wyraźnie, że lotnisko to jest skazane na powolniejszą lub szybszą agonię.
Kontynuowana jest budowa lotniska w Radomiu, które ma, hipotetycznie, zastąpić Modlin. A, że w
sposób więcej niż marny, któż by się tym przejmował, skoro na horyzoncie mamy mega lotnisko ze
wszystkimi jego zaletami, drugi Dubaj czy Singapur.
W swoim artykule Loga – Sowiński zwraca uwagę, że raport A. T. Kearney'a nie weryfikuje kluczowych założeń rynkowo – biznesowych dla CPK. Autorzy stwierdzają, że jeżeli stanie się on mega hubem mega linii sieciowej i osiągnie zakładane dziesiątki miliony pasażerów, w znacznej części tranzytowych, to…
Krzysztof zauważa, że planowany wykonawca tych planów – LOT nie potwierdza, że będzie w stanie je zrealizować. W nowej pandemicznej rzeczywistości w ogóle odłożył, co najmniej o rok, prace nad swoją strategią biznesowo – rynkową na trzecią dekadę tego wieku. A przecież te kwestie powinny być skoordynowane. Bez mega linii sieciowej, czyli bez mega LOT-u sens projektu CPK w obecnym kształcie nie ma sensu. Rzadziej, ale nadal potwierdzają to decydenci.
Zanim powołamy się na obecny gigantyczny kryzys pandemiczny, jako istotny powód do kwestionowania projektu CPK, należy cofnąć się nieco w czasie i zadać inne pytanie: czy nawet w rzeczywistości przedpandemicznej bronił się on przed nieco bardziej wnikliwa analizą rynkowo-biznesową. Analogicznie, jak obecnie, kluczowe było jedno pytanie: czy LOT w okresie dekady będzie w stanie wielokrotnie zwiększyć swój międzynarodowy ruch tranzytowy, gdyż to był warunek, aby dojść do liczby 30 mln pasażerów obsługiwanych przez CPK. W roku 2017 było ich około 1,8 mln, a w roku 2019, najprawdopodobniej poniżej 3 mln. Pod koniec lat dwudziestych musi ich być 13-15 mln. A bardzo znaczną część tego wzrostu musi stanowić ruch odebrane mega konkurentom w regionie, głównie Grupie Lufthansy. Jeszcze przed pandemią, takie plany wydawały się nierealne, albo mówiąc ostrożnie - obarczone ogromnym ryzykiem. I co wtedy? Pandemia zdecydowanie oddala możliwość stworzenia w Baranowie nowego, najpierw wielkiego, a potem gigantycznego hubu międzynarodowego. Przez kilka lat rynek europejski i światowy będzie w stanie zapaści, a potem kryzysu. Gdy z niego wyjdzie, według wszystkich obecnych, odpowiedzialnych i godnych zaufania prognoz będzie rósł w tempie wolniejszym, niż przewidywano w prognozach przed – pandemicznych. Dodatkowo linie sieciowe mają rozwijać się wolniej niż tanie. Czy w takiej rzeczywistości odpowiedzialny inwestor planuje budowę nowego, wielkiego lotniska przesiadkowego?
Musimy zadawać to pytanie przy każdej okazji, gdyż decydenci działają w naszym imieniu, wydają i będą wydawać nasze pieniądze. A wracając do kwestii nowej strategii LOT-u. Musimy zdawać sobie sprawę, że jest on spółką państwową. Dopóki CPK będzie sztandarowym wręcz projektem inwestycyjnym polska linia, tworząc swoją strategię, będzie działała pod ogromną presją. Czy odważy się stwierdzić, nawet łagodnie, że plan rentownego przejęcia i obsługi ogromnego, kilkunastomilionowego strumienia międzynarodowego ruchu tranzytowego to wariant bardzo optymistyczny, podlegający wielu poważnym zagrożeniom? Słowo rentownego jest podkreślone, bo w polskich, a przede wszystkich, unijnych realiach nie może odbywać się to „za wszelką cenę”.
W swoim artykule Loga – Sowiński zwraca uwagę, że raport A. T. Kearney'a nie weryfikuje kluczowych założeń rynkowo – biznesowych dla CPK. Autorzy stwierdzają, że jeżeli stanie się on mega hubem mega linii sieciowej i osiągnie zakładane dziesiątki miliony pasażerów, w znacznej części tranzytowych, to…
Krzysztof zauważa, że planowany wykonawca tych planów – LOT nie potwierdza, że będzie w stanie je zrealizować. W nowej pandemicznej rzeczywistości w ogóle odłożył, co najmniej o rok, prace nad swoją strategią biznesowo – rynkową na trzecią dekadę tego wieku. A przecież te kwestie powinny być skoordynowane. Bez mega linii sieciowej, czyli bez mega LOT-u sens projektu CPK w obecnym kształcie nie ma sensu. Rzadziej, ale nadal potwierdzają to decydenci.
Zanim powołamy się na obecny gigantyczny kryzys pandemiczny, jako istotny powód do kwestionowania projektu CPK, należy cofnąć się nieco w czasie i zadać inne pytanie: czy nawet w rzeczywistości przedpandemicznej bronił się on przed nieco bardziej wnikliwa analizą rynkowo-biznesową. Analogicznie, jak obecnie, kluczowe było jedno pytanie: czy LOT w okresie dekady będzie w stanie wielokrotnie zwiększyć swój międzynarodowy ruch tranzytowy, gdyż to był warunek, aby dojść do liczby 30 mln pasażerów obsługiwanych przez CPK. W roku 2017 było ich około 1,8 mln, a w roku 2019, najprawdopodobniej poniżej 3 mln. Pod koniec lat dwudziestych musi ich być 13-15 mln. A bardzo znaczną część tego wzrostu musi stanowić ruch odebrane mega konkurentom w regionie, głównie Grupie Lufthansy. Jeszcze przed pandemią, takie plany wydawały się nierealne, albo mówiąc ostrożnie - obarczone ogromnym ryzykiem. I co wtedy? Pandemia zdecydowanie oddala możliwość stworzenia w Baranowie nowego, najpierw wielkiego, a potem gigantycznego hubu międzynarodowego. Przez kilka lat rynek europejski i światowy będzie w stanie zapaści, a potem kryzysu. Gdy z niego wyjdzie, według wszystkich obecnych, odpowiedzialnych i godnych zaufania prognoz będzie rósł w tempie wolniejszym, niż przewidywano w prognozach przed – pandemicznych. Dodatkowo linie sieciowe mają rozwijać się wolniej niż tanie. Czy w takiej rzeczywistości odpowiedzialny inwestor planuje budowę nowego, wielkiego lotniska przesiadkowego?
Musimy zadawać to pytanie przy każdej okazji, gdyż decydenci działają w naszym imieniu, wydają i będą wydawać nasze pieniądze. A wracając do kwestii nowej strategii LOT-u. Musimy zdawać sobie sprawę, że jest on spółką państwową. Dopóki CPK będzie sztandarowym wręcz projektem inwestycyjnym polska linia, tworząc swoją strategię, będzie działała pod ogromną presją. Czy odważy się stwierdzić, nawet łagodnie, że plan rentownego przejęcia i obsługi ogromnego, kilkunastomilionowego strumienia międzynarodowego ruchu tranzytowego to wariant bardzo optymistyczny, podlegający wielu poważnym zagrożeniom? Słowo rentownego jest podkreślone, bo w polskich, a przede wszystkich, unijnych realiach nie może odbywać się to „za wszelką cenę”.
gość
sauvi
marcowy
jsg