Absurdalny projekt wspólnej wyszehradzkiej linii
Marek Serafin
Media obiegła informacja, że cztery główne kraje naszego regionu, a dokładniej ich rządy, mają pomysł na stworzenie mocarnej linii, która będzie odpierała ataki innych przewoźników europejskich. Pomysł wydaje się absurdalny, szczególnie teraz.
Reklama
Pisaliśmy o tym wczoraj w artykule "Powstanie wspólna linia Polski, Czech, Słowacji i Węgier?".
Brzmi to dość militarnie, ale należy chyba rozumieć, że chcą one mieć, jak najbardziej efektywną i sprawną finansowo linię lotniczą. LOT, a za jego pośrednictwem polski rząd, miałby posiadać w niej ponad 50 proc. udziałów, a pozostałe podzieliłyby Czechy, Węgry i Słowacja. Z doniesień prasowych można wywnioskować, że strona czeska jest projektem "pozytywnie zainteresowana". Można też powiedzieć, że Węgry i Budapeszt zaangażowały się już w tworzenie bazy mini, mini hubowej w Budapeszcie. A skoro projekt opisany został w mediach to pewnie odbyły się jakieś bardzo ogólne konsultacje ze stroną polską. Dowiedzieliśmy się, między innymi, że Czechy i Praga są bardzo entuzjastycznie nastawieni do uruchomienia połączeń interkontynentalnych. Nie zraził ich najwyraźniej bardzo nieudany projekt stworzenia hubu dla Korean Air, który przez kilka lat był mniejszościowym udziałowcem CSA i praktycznie kontrolował tę linię. A może wręcz chcą zatrzeć złe wrażenie po tym eksperymencie biznesowo-hubowym. Czesi najwyraźniej nie przyglądali się wynikom LOT-u w Budapeszcie, dostępnym wśród danych publikowanych przez administrację USA.
Z punktu widzenia profesjonalnego projekt brzmi bardziej niż absurdalnie. Przy pomocy kilku połączeń interkontynentalnych z Pragi nie odeprze się ataku handlowego globalnych grup, które operują do kilkudziesięciu portów dalekodystansowych i znacznie ponad stu innych. Nie mówiąc już o tym, że taka siatka byłaby strukturalnie nierentowna.
Brzmi to dość militarnie, ale należy chyba rozumieć, że chcą one mieć, jak najbardziej efektywną i sprawną finansowo linię lotniczą. LOT, a za jego pośrednictwem polski rząd, miałby posiadać w niej ponad 50 proc. udziałów, a pozostałe podzieliłyby Czechy, Węgry i Słowacja. Z doniesień prasowych można wywnioskować, że strona czeska jest projektem "pozytywnie zainteresowana". Można też powiedzieć, że Węgry i Budapeszt zaangażowały się już w tworzenie bazy mini, mini hubowej w Budapeszcie. A skoro projekt opisany został w mediach to pewnie odbyły się jakieś bardzo ogólne konsultacje ze stroną polską. Dowiedzieliśmy się, między innymi, że Czechy i Praga są bardzo entuzjastycznie nastawieni do uruchomienia połączeń interkontynentalnych. Nie zraził ich najwyraźniej bardzo nieudany projekt stworzenia hubu dla Korean Air, który przez kilka lat był mniejszościowym udziałowcem CSA i praktycznie kontrolował tę linię. A może wręcz chcą zatrzeć złe wrażenie po tym eksperymencie biznesowo-hubowym. Czesi najwyraźniej nie przyglądali się wynikom LOT-u w Budapeszcie, dostępnym wśród danych publikowanych przez administrację USA.
Ktoś mógłby powiedzieć, że to nie nowy projekt, tak powstał na przykład SAS. Tylko, że były to wieki temu i SAS
przez dziesięciolecia rozwijał jeden hub, w Kopenhadze, i dopiero pod ogromnym naciskiem
konkurencji zaczął rozwijać bezpośrednie, wybrane połączenia, głównie ze Sztokholmu. Natomiast
cytowany przez eksperta z Ernst&Young przykład fuzji Air France i KLM ma się nijak do tego
pomysłu. Tam połączyły się dwie wielkie linie i dwa wielkie huby. Tu, jeden mały, rozwijający się LOT, miałaby budować od zera dwa huby, rozwijając równolegle trzeci, który, tak
naprawdę jest na początku drogi. Już nie wspominając o tym, że trwa obecnie niespotykany w historii
lotnictwa niewojenny kryzys.
Z punktu widzenia profesjonalnego projekt brzmi bardziej niż absurdalnie. Przy pomocy kilku połączeń interkontynentalnych z Pragi nie odeprze się ataku handlowego globalnych grup, które operują do kilkudziesięciu portów dalekodystansowych i znacznie ponad stu innych. Nie mówiąc już o tym, że taka siatka byłaby strukturalnie nierentowna.
Może czeski rząd planuje odkupić CSA od Smartwings i włączyć go do nowej grupy? Wtedy znaczna
część siatki zasilającej byłaby gotowa. Grupa może i chętnie pozbyłaby się kłopotu sieciowego. Tylko,
że nie rozwiązałoby to kwestii rentowności. A Budapeszt i Praga osłabiałyby główny hub polskiej linii w Warszawie. Nie wspominalibyśmy o tym pomyśle, gdyby nie jedna kluczowa, a
jednocześnie bardzo już pilna sprawa. Chodzi o przyszłość LOT-u. Pomysł V-4
obrazuje, że wciąż jest ona bardzo niepewna. Bo w przeciwnym przypadku, strona polska nie
zawracałaby sobie, przynajmniej obecnie, nim głowy.
A musimy uporczywie przypominać, że LOT jest już ostatnią znaczącą europejską linią sieciową, o której przyszłości nie wiemy właściwie nic. Jak również o jej realnej sytuacji. Co prawda poznaliśmy niedawno jej bardzo dużą, wręcz relatywnie ogromną, stratę podatkową w roku 2019, ale to wciąż nie to.
Pisząc o Locie, warto zbierać okruchy dostępnych, ważnych informacji. Widzimy, że szybkimi krokami zbliża się moment uzyskania przez B737 MAX niezbędnych certyfikatów. Za kilka miesięcy wrócą one do służby w polskiej linii, tak jak wcześniej wróciły wszystkie dreamlinery z naprawianymi silnikami Royce Rollsa.
A musimy uporczywie przypominać, że LOT jest już ostatnią znaczącą europejską linią sieciową, o której przyszłości nie wiemy właściwie nic. Jak również o jej realnej sytuacji. Co prawda poznaliśmy niedawno jej bardzo dużą, wręcz relatywnie ogromną, stratę podatkową w roku 2019, ale to wciąż nie to.
Pisząc o Locie, warto zbierać okruchy dostępnych, ważnych informacji. Widzimy, że szybkimi krokami zbliża się moment uzyskania przez B737 MAX niezbędnych certyfikatów. Za kilka miesięcy wrócą one do służby w polskiej linii, tak jak wcześniej wróciły wszystkie dreamlinery z naprawianymi silnikami Royce Rollsa.
Realnie dopiero dzięki danym i informacjom przekazywanym Komisji
Europejskiej będziemy mieli szanse poznać realną sytuację w spółce i rzeczywiste zamierzenia polskiego rządu.
gość
POZer