Absurdalny projekt wspólnej wyszehradzkiej linii

Ktoś mógłby powiedzieć, że to nie nowy projekt, tak powstał na przykład SAS. Tylko, że były to wieki temu i SAS przez dziesięciolecia rozwijał jeden hub, w Kopenhadze, i dopiero pod ogromnym naciskiem konkurencji zaczął rozwijać bezpośrednie, wybrane połączenia, głównie ze Sztokholmu. Natomiast cytowany przez eksperta z Ernst&Young przykład fuzji Air France i KLM ma się nijak do tego pomysłu. Tam połączyły się dwie wielkie linie i dwa wielkie huby. Tu, jeden mały, rozwijający się LOT, miałaby budować od zera dwa huby, rozwijając równolegle trzeci, który, tak naprawdę jest na początku drogi. Już nie wspominając o tym, że trwa obecnie niespotykany w historii lotnictwa niewojenny kryzys.

Z punktu widzenia profesjonalnego projekt brzmi bardziej niż absurdalnie. Przy pomocy kilku połączeń interkontynentalnych z Pragi nie odeprze się ataku handlowego globalnych grup, które operują do kilkudziesięciu portów dalekodystansowych i znacznie ponad stu innych. Nie mówiąc już o tym, że taka siatka byłaby strukturalnie nierentowna.

Może czeski rząd planuje odkupić CSA od Smartwings i włączyć go do nowej grupy? Wtedy znaczna część siatki zasilającej byłaby gotowa. Grupa może i chętnie pozbyłaby się kłopotu sieciowego. Tylko, że nie rozwiązałoby to kwestii rentowności. A Budapeszt i Praga osłabiałyby główny hub polskiej linii w Warszawie. Nie wspominalibyśmy o tym pomyśle, gdyby nie jedna kluczowa, a jednocześnie bardzo już pilna sprawa. Chodzi o przyszłość LOT-u. Pomysł V-4 obrazuje, że wciąż jest ona bardzo niepewna. Bo w przeciwnym przypadku, strona polska nie zawracałaby sobie, przynajmniej obecnie, nim głowy.

A musimy uporczywie przypominać, że LOT jest już ostatnią znaczącą europejską linią sieciową, o której przyszłości nie wiemy właściwie nic. Jak również o jej realnej sytuacji. Co prawda poznaliśmy niedawno jej bardzo dużą, wręcz relatywnie ogromną, stratę podatkową w roku 2019, ale to wciąż nie to.

Pisząc o Locie, warto zbierać okruchy dostępnych, ważnych informacji. Widzimy, że szybkimi krokami zbliża się moment uzyskania przez B737 MAX niezbędnych certyfikatów. Za kilka miesięcy wrócą one do służby w polskiej linii, tak jak wcześniej wróciły wszystkie dreamlinery z naprawianymi silnikami Royce Rollsa.

Realnie dopiero dzięki danym i informacjom przekazywanym Komisji Europejskiej będziemy mieli szanse poznać realną sytuację w spółce i rzeczywiste zamierzenia polskiego rządu.