Czas strategów

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
30 września 2020 09:00
7 komentarzy
Widmo krąży nad branżą lotniczą, widmo zmiany. Najwyższy czas zacząć pisać manifest strategiczny dla polskiego lotnictwa, bo za chwilę może być za późno.
Reklama

Każda szanująca się firma posiada w swojej organizacji komórkę odpowiedzialną za strategię. Głównym zadaniem takich jednostek jest przewidywanie przyszłego rozwoju danego rynku i odpowiednie dopasowanie działań firmy do założonych trendów, co ma na celu utrzymanie przedsiębiorstwa na fali nadchodzących zmian. Większość czasu osoby odpowiedzialne za formułowanie prognoz na odległą przyszłość pracują w zaciszu gabinetów, a wyniki ich pracy rzadko wychodzą na światło dzienne.


Działy o podobnych zadaniach i cechach funkcjonują również w większości linii lotniczych. Obecnie jednak ich praca stała się nie tylko najważniejsza, ale również bardzo pilna. Odpowiedź na pytanie jak będzie wyglądała branża lotnicza za 5-10 lat jest kluczowe dla większości przewoźników. Od trafności prognozy departamentów do spraw strategii zależeć będzie przetrwanie linii lotniczych.

Dylematy strategów

Stratedzy awiacji stoją przed dwoma podstawowymi dylematami. Po pierwsze głowią się jak prędko skończy się kryzys i jak szybko branża wróci do poziomu z 2019 r. Po drugie próbują odpowiedzieć na pytanie czy branża zmieni się i jeśli tak, to jak bardzo. Problemem obecnie dokonywanych projekcji przyszłości jest prawie całkowita niepewność, a w takich warunkach dalekosiężna prognoza wydaje się niczym innym, jak tylko wróżeniem z fusów. Niemniej warto przyjrzeć się pomysłom strategicznym czołowych aktorów lotniczego biznesu, aby zobaczyć, w jaki sposób postrzegają oni przyszłość branży.

Zanim do tego przejdziemy spójrzmy na dwa skrajnie przeciwstawne stanowiska. Pierwsze z nich reprezentują optymiści, którzy uważają, że po dwóch, a co najwyżej po trzech latach kryzysu branża wróci do kwitnącego stanu sprzed pandemii, a jej kształt nie ulegnie zmianie. Nadal będzie istniał podział na linie sieciowe i linie budżetowe, a ruch służbowy będzie równie silny i lukratywny, jak przed marcem 2020 r. Druga, pesymistyczna, odwrotna teza zakłada, że powrót do poziomów z 2019 r. zajmie od 5 do 7 lat, a branża nigdy nie będzie już taka sama.

Przyjęcie pierwszego poglądu sprowadza się do wdrażania strategii przetrwania trudnych dwóch lub trzech lat przy zachowaniu zdolności do względnie szybkiego powrotu do operacji w skali z 2019 r. Restrukturyzacja, cięcie kosztów i pomoc publiczna mają być remedium na te trudne czasy, które jednak szybko się skończą i przejdą do historii. Zwolennicy tej opinii nie mają zatem powodu do rozważań o stanie branży za 5 czy 10, bo ich zdaniem odrodzi się ona w dokładnie takiej samej kondycji i formie.


Orędownicy drugiego wariantu muszą wykonać o wiele więcej pracy, bowiem w ich wizji przyszłości branża lotnicza nie tylko będzie odradzać się wolniej, ale również jej kształt będzie znacznie się różnił od tego, który znaliśmy dotychczas. Ograniczenie podróży służbowych, położenie nacisku na segmenty ruchu VFR (Visit Friends & Relatives) i turystyczny, znacznie wolniejszy powrót do lotów dalekiego zasięgu, postawienie na efektywność operacji i konieczność spłaty zaciągniętych długów przez linie lotnicze są głównymi elementami układanki strategów hołdujących bardziej pesymistycznej prognozie na następne lata.

Obecnie najwięksi gracze na rynku przewozów lotniczych niezbyt dużo mówią o dłuższej perspektywie lotnictwa cywilnego. Jest to bez wątpienia spowodowane całkowitym brakiem stabilności aktualnej sytuacji branży, ale również koniecznością koncentrowania się na działaniach bieżących, które są nastawione na przeżycie nadchodzącego sezonu zimowego. A będzie on niezmiernie wymagający i trudny, o czym świadczą choćby słowa szefa Lotniska Chopina o przygotowaniach do hibernacji portu w najbliższych miesiącach.

Prognozy Varadiego i Walsha

Trochę o dalszej perspektywie branży powiedzieli w ostatnich wywiadach dla Eurocontrol Jozsef Varadi i Willie Walsh. Ten pierwszy jest prezesem Wizz Air zmagającym się na co dzień z koronakryzysem, ten drugi jest już, cieszącym się emeryturą, byłym szefem British Airways i International Airlines Group (IAG). Choć ich sytuacja i doświadczenie zawodowe są inne, obaj zgadzają się, że za 5-10 lat branża bardzo się zmieni.

Varadi uważa, że znacznie większą rolę będą odgrywać linie budżetowe, a kryzys spowoduje, że nastąpi konsolidacja. Przełoży się to na sytuacje, w której liczba graczy znacznie się zmniejszy, ale jednocześnie staną się oni potężniejsi. Szef Wizz Aira zakłada, że na rynku znajdzie się miejsce dla linii tradycyjnych, ale będzie ono zdecydowanie mniejsze. Varadi nie za bardzo wierzy, że lotnictwo po kronakryzysie stanie się zdrowsze ekonomicznie, bo to według niego zależy od rządów, a na razie nic nie wskazuje na to, aby narodowi przewoźnicy przestali być wspierani przez swoje państwa.


Z kolei Walsh, którego wypowiedzi - ze względu na przejście na emeryturę - można uznać za bardziej niezależne, uważa, że branża już nigdy nie wróci do stanu sprzed pandemii. Były prezes IAG twierdzi, że lotnictwo cywilne stanie się mniejsze, a dużym problemem będzie konieczność spłat zaciągniętych zobowiązań finansowych. Walsh zgadza się z większością analityków, że ruch lotniczy powróci za ok. cztery lata, ale podkreśla, że wtedy branża przybierze inną formę. W kwestii konsolidacji, były szef British Airways, jest sceptyczny. Uważa, że z powodu koronakryzysu globalizacja w branży lotniczej jest w regresie, ale wierzy, że lotnictwo cywilne odbuduje się i za kilkanaście lat będzie się rozwijało tak jak w przeszłości, tylko już w zmienionej kondycji i w innym krajobrazie.

Można uznać, że obaj doświadczeni menedżerowie reprezentują nurt umiarkowanego optymizmu, ale jednak zakładają nadejście zdecydowanej zmiany. Wydaje się, że podobnie widzą przyszłość szefowie Lufthansy, airBaltic czy KLM. Wśród osób odpowiedzialnych za transport lotniczy trudno znaleźć entuzjastycznych optymistów, z jednym, polskim wyjątkiem, którego przedstawicielami są wiceminister infrastruktury Marcin Horała i prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny (CPK) Mikołaj Wild. Obaj panowie zakładają, że ruch lotniczy odrodzi się szybko i w dodatku w identycznej, nietkniętej przez COVID-19, postaci.

Która wizja zwycięży, oczywiście pokaże czas. Niemniej wydaje się, że tak zwana „nowa normalność” (new normal), jak sama nazwa wskazuje, będzie inna niż dotąd. Prawdopodobnie w latach 2021-2023 linie lotnicze będą musiały zwrócić się przede wszystkim ku segmentowi podróży prywatnych, który jest wielokrotnie mniej dochodowy od ruchu biznesowego. Loty na dalekim dystansie będą operowane tylko na najbardziej atrakcyjnych połączeniach i będzie ich znacznie mniej niż dotychczas. Możliwości ekspansji przewoźników będą ograniczone nie tylko przez niski popyt, ale również z konieczności obsługi zadłużenia lub zachowania warunków otrzymanej pomocy publicznej.

Dopiero po tym okresie będzie można ocenić, którzy gracze mają szansę na dalszy rozwój, którzy upadną, którzy zostaną przejęci przez silniejszych, a wreszcie którzy zostaną podłączeni na stałe do kroplówki z publicznymi pieniędzmi. Dziś nawet najbardziej uzdolnieni stratedzy nie potrafią przewidzieć dalszego rozwoju wypadków. Niemniej o wiele większe szanse przeżycia pomyślnej metamorfozy mają firmy, które osiągały efektywność ekonomiczną przed 2020 r. i nie były zmuszane do ubiegania się o pomoc publiczną, bo jak powiedział Walsh, przywołując przykład Alitalii, nagradzanie złych decyzji zarządczych prowadzi do ich powielania.

Konsekwencje dla rynku w Polsce

Te wszystkie strategiczne dywagacje, choć wydają się odległe i mało konkretne, odciskają jednak spore piętno na realiach rynkowych, co najlepiej pokazać na przykładzie własnego podwórka. Jeśli powyższy scenariusz zostanie zrealizowany, to przyniesie on również poważne konsekwencje dla polskiego rynku transportu lotniczego. Rzućmy okiem na podstawowe wyzwania, jakie prognozowana zmiana niesie dla LOT-u, CPK i portów regionalnych.

W omawianej wersji wydarzeń, przez najbliższe kilka lat LOT zostanie zmuszony do bezpośredniego konkurowania z przewoźnikami budżetowymi. W tym celu narodowy przewoźnik będzie musiał szukać oszczędności, co nie będzie łatwe, bo koszty pracy zostały już zminimalizowane, a umowy dzierżawy samolotów są obecnie renegocjowane i uzyskanie kolejnych koncesji od leasingodawców jest co najmniej wątpliwe.

Połączenia dalekiego zasięgu zostaną prawdopodobnie ograniczone do najbardziej lukratywnych, a więc w siatce pozostaną rejsy z Warszawy do Nowego Jorku, Chicago, Toronto, Tokio, Seulu i może Pekinu. Do tak ograniczonego programu 17 boeingów B787, to zdecydowanie za dużo. W dodatku LOT będzie musiał zmagać się ze wzmożonymi atakami dużych przewoźników sieciowych, którzy będą starać się o pozyskanie, jak największej liczby pasażerów z Polski do wypełnienia jeszcze bardziej scentralizowanych portów przesiadkowych w Europie Zachodniej.

Ten ostatni trend może spowodować, że większe polskie porty regionalne zyskają dodatkowy ruch i wzmocnią się w stosunku do Okęcia, ale wyłącznie dzięki połączeniom realizowanym przez obce linie lotnicze. Przy takim scenariuszu, komponent lotniczy projektu CPK, budowany w obecnej formule stanie się jeszcze bardziej ryzykowny, a w portach regionalnych LOT spadnie do poziomu trzeciorzędnych klientów.


Jeśli narodowy przewoźnik będzie obstawać przy budowaniu centrów przesiadkowych w Warszawie i Budapeszcie to nie tylko jego rola w polskich regionach zmniejszy się, ale w dodatku nie uda mu się podjąć skutecznej rywalizacji z Wizz Airem i Ryanairem, bo nie budując zagranicznych połączeń z Krakowa, Gdańska czy Katowic, przewoźników budżetowych po prostu pokonać się nie da. A bez podjęcia walki LOT będzie skazany na upadłość, a w najlepszym razie na wegetację w stylu Alitalii.

Rozum i zdrowy rozsądek podpowiadają, że jest już najwyższy czas na rozpoczęcie poważnej, transparentnej i otwartej dyskusji o strategii LOT-u, CPK i infrastruktury lotniskowej dla Polski. Nadszedł właśnie czas strategów, a upieranie się, że nic się nie zmieniło i powtarzanie, że samoloty wylecą z CPK w 2027 r. szkodzi polskiej branży lotniczej, nie wspominając, że w ten termin nikt już nie wierzy.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_04dec 2020-10-04 08:16   
gość_04dec - Profil gość_04dec
Jedną ze strategii może być lokalizacja CPK między Katowicami i Krakowem pod warunkiem że panowie z Hyperloop Poland udowodnią że pociągi w rurze próżniowej nie są tylko fantazją i za 15-20 lat są w stanie wybudować trasę Warszawa/Łódź - CPK (Katowice/Kraków) - Budapeszt/Bratysława/Wiedeń o ile oczywiście Węgrzy, Słowacy i Austriacy byliby tym zainteresowani. Przy prędkości minimum 600 km/h dla wszystkich wymienionych miast dojazd na CPK powinien zająć 40 - 60 min. w zależności od prędkości i ilości przystanków. Śląsk i Kraków miałby dojazd do 60 min. bez Hyperloop lub KDP.

Sumując ludność ze wszystkich wymienionych miast i regionów wokół nich w przybliżeniu według mojego szacunku i danych wychodzi około 30 mln. ludności. Zakładając że ten CPK przejąłby całkowity ruch pasażerski z Warszawy, Katowic i Krakowa oraz około 20% z lotnisk w Budapeszcie i Wiedniu czyli około 10 mln. to CPK między Katowicami i Krakowem powinno obsłużyć około 50 mln. pasażerów. Jeśli jeszcze udało by się wybudować Hyperloop do Wrocławia z przedłużeniami do Poznania i Pragi to jeszcze doszłoby gdzieś 5 mln. pasażerów. Na takim lotnisku siatka połączeń byłaby o wiele większa niż to będzie w Baranowie i tranzyt z całej Europy Wschodniej byłby o wiele większy a więc też można doliczyć jeszcze kilka milionów pasażerów czyli w sumie ilość pasażerów mogła by być w granicach 60 mln. a więc możemy wtedy pomarzyć o konkurencji z Frankfurtem bo CPK w Baranowie to nie będzie konkurencją nawet dla Wiednia.

Tylko czy Hyperloop kiedykolwiek przestanie być fantazją i czy inne kraje będą zainteresowane takimi połączeniami i czy Warszawa zdobyłaby się na taki krok żeby zbudować CPK między Katowicami i Krakowem. A jeszcze inna sprawa czy LOT i PKP podołałyby takim wyzwaniom? Mam poważne obawy że takie coś jest mało prawdopodobne.
gość_8d56f 2020-10-03 18:32   
gość_8d56f - Profil gość_8d56f
Jarosław Kaczyński jest najlepszym strategiem.
gość_04dec 2020-10-02 17:27   
gość_04dec - Profil gość_04dec
Strategia dla polskiego lotnictwa jest stosunkowo prosta chociaż dość brutalna. Podstawowa sprawa to jest odpolitycznienie przy podejmowaniu decyzji odnośnie CPK, LOTu i lotnisk regionalnych. Obawiam się że jest to mało prawdopodobne. Ale zakładając że panowie na Nowogrodzkiej zaczęli myśleć racjonalnie to pierwsze pytanie na które muszą odpowiedzieć to jest czy faktycznie chcą stworzyć hub i linię lotniczą które mają jakieś znaczenie w Europie. Jeśli odpowiedź jest że TAK to muszą również odpowiedzieć skąd chcą wziąć około 40 mln pasażerów na tym lotnisku bo z 20-paroma mln. pasażerów CPK w Baranowie będzie takim samym graczem w Europie jak WAW obecnie.

Moim zdaniem, jak już wielokrotnie pisałem, 40 mln na CPK jest możliwe tylko w przypadku budowy CPK w połowie drogi między Warszawą i Śląskiem przy CMK. Ale wtedy Nowogrodzka musi sobie zadać drugie pytanie czy jest gotowa na zamknięcie WAW oraz znaczne ograniczenie ilości pasażerów na KRK, KTW, LCJ i WMI a w dalszej perspektywie na możliwe zamknięcie ich dla ruchu pasażerskiego ze względu na zbyt małą ilość pasażerów. Oczywiście lotniska te mogłyby być wykorzystane dla kargo, kurierów, biznesu, wojska, oficjeli rządowych na WMI oraz jako lotniska zapasowe w razie jakichś trudności na CPK chociaż tereny po KRK jak i WAW byłyby bardziej potrzebne pod zabudowę mieszkalną i biurową. Jest jeszcze kwestia czy PKP podoła z obsługą ogromnej ilości pasażerów na CMK i jaka będzie cena za dojazd na CPK.

CPK musi być lotniskiem lokalnym czyli z dojazdem do 1 godziny pociągiem dla 4 największych aglomeracji Polski albo LH i reszta dużych linii w Europie będą wywozić pasażerów z południa Polski do swoich hubów a CPK w Baranowie nigdy nie osiągnie 40 mln. W dodatku CPK w miejscu o którym ja piszę ograniczyłoby znacznie wywożenie pasażerów z południa Polski przez duże linie europejskie do swoich hubów na loty poza Europę gdyż LOT przy 40 mln. mógłby stworzyć odpowiednią siatkę połączeń do większości dużych i popularnych miast świata. Przy 20 mln. jest to niemożliwe gdyż nie jest w stanie wypełnić samolotów a to ma wpływ na ich ilość światowych destynacji a co za tym idzie tranzyt z innych krajów leci przez Frankfurt lub inne huby. LOT próbuje budować swoją siatkę połączeń na bazie tranzytu ale żeby duży tranzyt się pojawił siatka musi już istnieć i tu jest problem bo i jedno i drugie nie istnieją to jest błędne koło. 4 największe aglomeracje Polski są w stanie przerwać to błędne koło nawet jeśli nie powstanie 1 km kolejowych szprych a więc stosunkowo tanio.

Tak, Nowogrodzka i Warszawa muszą się zdecydować czy chcą mieć CPK w Baranowie z 20 mln pasażerów i nic nie znaczyć w Europie czy CPK w zasięgu 1 godziny jazdy pociągiem dla 4 największych aglomeracji Polski z 40 milionami pasażerów i zaznaczyć swoje miejsce na mapie europejskich hubów. Na dobrą sprawę jest to być albo nie być dla LOTu. Cena? Warszawa i Kraków muszą się zdecydować czy będą na lotnisko dojeżdżać około 30 min. dłużej niż obecnie bo ich lotniska najprawdopodobniej byłyby zamknięte. Jeśli NIE to zapomnijcie bujać w obłokach o super hubie, silnym LOcie i P2P połączeniach na cały świat. Coś za coś bo w wielkości jest siła tylko to wymaga trochę poświęceń aby konkurować z dużymi graczami w Europie. "Kurniki" typu WAW lub CPK w Baranowie z obecnym LOTem nie mają szans.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama