Jej obecna ocena trendów zmian na rynku – również tych wieloletnich:

• Flota zostanie zmniejszona aż o 150 samolotów. Zmiany te określa się, jako średniookresowe, obowiązujące przynajmniej do połowy obecnej dekady, dodając, że obecnie, uważane są za stałe.
• Obok zmian już ogłoszonych, dotyczących sześciu A380, pozostałe osiem olbrzymów oraz dziesięć A340-600, które miały powrócić do operacji, też zostanie uziemionych i wycofanych z planowania. Powrócą do floty, jedynie w przypadku nieoczekiwanego, szybkiego odrodzenia się rynku. Pozostałe siedem A-340-600 będzie trwale uziemionych.
• Opisane decyzji oznaczają zmniejszenie się wartości dóbr trwałych Grupy o 1,1 mld euro. Kwota ta zostanie uwzględniona w wynikach trzeciego kwartału 2020.

Obecnie Grupa ma ujemne przepływy pieniężne (cashflow) na poziomie 500 mln euro miesięcznie. Pomimo gorszych prognoz krótkookresowych ma za zadanie, w sezonie Zima 2020/21 ograniczyć je do poziomu średnio 400 mln. Nadal celem pozostaje powrót do dodatniego przepływu pieniężnego w trakcie roku 2021.


W pierwszym kwartale 2021 ma zacząć obowiązywać prostsza i skromniejsza struktura zarządcza. Liczba pozycji menadżerskich ma być zmniejszona o 20 proc. Powierzchnia biurowa w Niemczech ma być zmniejszona o 30 proc. Zagranicą ma nastąpić skrupulatny przegląd biur, pod kątem znacznej redukcji powierzchni.

To, co w planie Grupy Lufthansy jest najważniejsze to wieloletnie prognozy rynkowe, długoterminowe spojrzenie w przyszłość. Grupa w błyskawicznym tempie przygotowuje się nie tylko na długi i głęboki kryzys, ale i na kolejne bardzo trudne lata. Na okres powolnego wychodzenia z dołka. Na trwale trudną sytuację na rynku podróży biznesowych. A to ten segment miał ogromny wpływ na wyniki finansowe Lufthansy i jej młodszych braci. Grupa uważa obecnie, że istotnie wzrośnie udział taniego i bardzo taniego ruchu. Tanie linie staną się jeszcze groźniejszym konkurentem.

Tymczasem w trakcie niedawnego Europejskiego Kongresu w Katowicach, gdy dyskutowana długo o projekcie CPK, dowiedzieliśmy się, że mamy obecnie do czynienia z „turbulencjami na rynku”. A, jak wiadomo, turbulencje mają charakter przejściowy i krótkotrwały. Po raz kolejny poznaliśmy korzyści, które ma naszej gospodarce dać projekt CPK. Nie poruszono, jak zawsze, tylko jednej kwestii, od której dyskusja o budowie nowego węzła przesiadkowego powinna się rozpoczynać. Jakie są szanse i gwarancje, że bazowany tam przewoźnik, czyli LOT będzie w stanie w sposób rentowny, skokowo zwiększyć swój ruch tranzytowy. A musimy tu uwzględnić wiele zagrożeń i elementów, poczynając od znacznie gorszych ogólnych tendencji rynkowych, bardzo trudnej sytuacji konkurencyjnej oraz chyba niezbyt pewnej kondycji finansowej spółki. A wzrost tego ruchu będzie musiał być wielokrotny i trwały. W relatywnie niezbyt dalekiej perspektywie czasowej, polska linia będzie musiała awansować najpierw do pierwszej ligi europejskiej, a potem światowej. Pytania o te kwestie w ogóle nie padły. Może z tej prostej przyczyny, że wśród wielu ważnych decydentów nie było przedstawiciela LOT-u. Może hub w Baranowie jest budowany dla innej linii?