Pandemiczne milczenie. Pytania cały czas pozostają bez odpowiedzi
Marek Serafin
Eksperci i dziennikarze zajmujący się polskim rynkiem lotniczym od wielu miesięcy są w bardzo specyficznej sytuacji. Zadają decydentom pytania, na które nie uzyskują odpowiedzi.
Reklama
Jedno z najważniejszych dotyczy tempa i kierunków wychodzenia z gigantycznej zapaści popytu na
przewozy pasażerskie. Jeszcze dość niedawno wydawało się, że proces poprawy i wzrostów
rozpoczyna się. Jednym z twardych tego potwierdzeń była plany rozkładowe Ryanaira na sezon
Zima 2020/21. Pisaliśmy o tym w sierpniu w raporcie „Odważna Zima Ryanaira”. Irlandzki przewoźnik
umieścił w systemach rezerwacyjnych oferowanie jedynie o 2,5 proc. niższe niż w rok wcześniej.
Niewątpliwie było to oparte na założeniu, że normalizacja, a przede wszystkim, pełne lub prawie
pełne znoszenie zakazów podróży lotniczych z Polski do najważniejszych krajów europejskich stanie
się faktem. Jednak to już historia. Lista krajów objętych zakazami jest wciąż długa, a co najgorsze, pojawiają
się na niej nowe, teraz, najprawdopodobniej, będzie to Francja. Fatalne skutki ma też wprowadzanie
zmian w ostatniej chwili i to tuż przed wejściem nowej listy w życie. W takiej sytuacji i potencjalni
pasażerowie, a z nimi i przewoźnicy, muszą być bardzo ostrożni. Wygląda na to, że co najmniej przez
kilka, a raczej przez wiele tygodni, kluczowe elementy rynku, poczynając od popytu, będą oczekiwać
na rzeczywistą stabilizację, oczywiście pozytywną, sytuacji. I to nie stabilizację krótkotrwałą, ale
trwałą. Podobnie, jak na przewidywalność sytuacji, której obecnie właściwie nie ma.
Sytuacja na polskim rynku podróży europejskich, w tym w ramach UE, jest fatalna. A jeszcze gorsza
dotyczy połączeń interkontynentalnych, szczególnie do USA. Tu trudno być optymistą, w nawet w
trzy-, czteromiesięcznym horyzoncie czasowym.
O właściwie całkowitym zahamowaniu trendu wzrostowego popytu na całym rynku europejskim pisaliśmy w artykule „KE chce standardów w ograniczeniach podróży” dość niedawno. Głównym tematem była w nim propozycja określenia standardów unijnych we wprowadzaniu zmian w tej kwestii w poszczególnych krajach członkowskich. Póki, co nie doczekaliśmy się tu jeszcze żadnej reakcji polskiego rządu. Prawdopodobnie czeka aż stanie się ona, ewentualnie, obowiązującym prawem. A ten proces potrwa, co najmniej, kilka tygodnia. Nowa polska lista jest już prawie gotowa i stworzono ją zgodnie ze starą procedurą.
Jest już właściwie przesądzone, że na rzeczywiste i choć w miarę szybkie wychodzenia rynków europejskich, a w tym polskiego, z kryzysu przyjdzie nam jeszcze poczekać. Nikt nie wie jak długo. Na pewno pozytywnym sygnałem o dużym, bezpośrednim wpływie na popyt byłoby przyjęcie przez kraje unijne procedur i zasad zaproponowanych przez KE. Musimy na razie czekać i podkreślać, jak ważna jest ta kwestia.
Nadal wisi w powietrzu kwestia pomocy rządowej dla polskich lotnisk. Jak w wielu innych sprawach i tu mamy do czynienia z chaosem decyzyjno-informacyjnym. Według opinii eksperckiej rząd polski mógł wybrać taką ścieżkę decyzyjną, która nie wymagałaby zgody KE. Wybrał inną, po czym przez wiele tygodni nie przygotował dla Komisji właściwych dokumentów. O co tu chodzi? Nie chcemy nawet próbować dociekać. Jedno jest pewne. Wiele lotnisk zbliża się z każdym tygodniem do granicy bankructwa. 10 września dziennikarze otrzymali zaproszenie na briefing prasowy ministra Horały, w sprawie wsparcia dla lotnisk, który miał rozpocząć się o godzinie 10:00. Wygląda na o, że się jednak nie odbył, Tego dnia, po południu, był briefing dotyczący listy krajów z ograniczeniami.
W długim horyzoncie czasowym najważniejsza kwestia dotyczy sytuacji i przyszłości LOT-u. Bardzo niedawno Puls Biznesu poinformował, że w roku ubiegłym LOT odnotował stratę podatkowa na poziomie 375 mln zł. Wynik podatkowy to nie wynik księgowy. Często różnią się od siebie. Jednak obok innych sygnałów uprawdopodobnia to sytuację, gdy polska linia odnotowała też stratę księgową. Warto tu zaznaczyć, że, tak naprawdę, najważniejszy jest wynik zarządczy, szczególnie na poziomie operacyjnym. Różni się on od księgowego, gdyż wyeliminowane są z niego czynniki jednorazowe i nadzwyczajne. Dopiero taki wynik nadaje się do porównań historycznych. A takiego wyniku LOT od dawna nie podawał. W przypadku linii całkowicie lub częściowo sprywatyzowanych jest to absolutne minimum informacji dla akcjonariuszy i opinii publicznej.
Podkreślamy znaczenie wyniku finansowego LOT-u w roku ubiegłym z dwóch istotnych względów:
Ostatnie miesiące nauczyły nas cierpliwości w oczekiwaniu na odpowiedzi na kluczowe pytania.
O właściwie całkowitym zahamowaniu trendu wzrostowego popytu na całym rynku europejskim pisaliśmy w artykule „KE chce standardów w ograniczeniach podróży” dość niedawno. Głównym tematem była w nim propozycja określenia standardów unijnych we wprowadzaniu zmian w tej kwestii w poszczególnych krajach członkowskich. Póki, co nie doczekaliśmy się tu jeszcze żadnej reakcji polskiego rządu. Prawdopodobnie czeka aż stanie się ona, ewentualnie, obowiązującym prawem. A ten proces potrwa, co najmniej, kilka tygodnia. Nowa polska lista jest już prawie gotowa i stworzono ją zgodnie ze starą procedurą.
Jest już właściwie przesądzone, że na rzeczywiste i choć w miarę szybkie wychodzenia rynków europejskich, a w tym polskiego, z kryzysu przyjdzie nam jeszcze poczekać. Nikt nie wie jak długo. Na pewno pozytywnym sygnałem o dużym, bezpośrednim wpływie na popyt byłoby przyjęcie przez kraje unijne procedur i zasad zaproponowanych przez KE. Musimy na razie czekać i podkreślać, jak ważna jest ta kwestia.
Nadal wisi w powietrzu kwestia pomocy rządowej dla polskich lotnisk. Jak w wielu innych sprawach i tu mamy do czynienia z chaosem decyzyjno-informacyjnym. Według opinii eksperckiej rząd polski mógł wybrać taką ścieżkę decyzyjną, która nie wymagałaby zgody KE. Wybrał inną, po czym przez wiele tygodni nie przygotował dla Komisji właściwych dokumentów. O co tu chodzi? Nie chcemy nawet próbować dociekać. Jedno jest pewne. Wiele lotnisk zbliża się z każdym tygodniem do granicy bankructwa. 10 września dziennikarze otrzymali zaproszenie na briefing prasowy ministra Horały, w sprawie wsparcia dla lotnisk, który miał rozpocząć się o godzinie 10:00. Wygląda na o, że się jednak nie odbył, Tego dnia, po południu, był briefing dotyczący listy krajów z ograniczeniami.
W długim horyzoncie czasowym najważniejsza kwestia dotyczy sytuacji i przyszłości LOT-u. Bardzo niedawno Puls Biznesu poinformował, że w roku ubiegłym LOT odnotował stratę podatkowa na poziomie 375 mln zł. Wynik podatkowy to nie wynik księgowy. Często różnią się od siebie. Jednak obok innych sygnałów uprawdopodobnia to sytuację, gdy polska linia odnotowała też stratę księgową. Warto tu zaznaczyć, że, tak naprawdę, najważniejszy jest wynik zarządczy, szczególnie na poziomie operacyjnym. Różni się on od księgowego, gdyż wyeliminowane są z niego czynniki jednorazowe i nadzwyczajne. Dopiero taki wynik nadaje się do porównań historycznych. A takiego wyniku LOT od dawna nie podawał. W przypadku linii całkowicie lub częściowo sprywatyzowanych jest to absolutne minimum informacji dla akcjonariuszy i opinii publicznej.
Podkreślamy znaczenie wyniku finansowego LOT-u w roku ubiegłym z dwóch istotnych względów:
- Tylko w ten, obiektywny sposób można analizować powodzenie strategię ultra-szybkiego wzrostu, opartą na rozwoju ruchu tranzytowego. Należy tu podkreślić, że w roku 2019 zdecydowana większość europejskich linii sieciowych odnotowała zyski i to często dość wysokie. Rynek był wciąż w bardzo dobrej kondycji.
- Wynik finansowy LOT-u będzie jednym z kluczowych elementów badanych przez KE przy podejmowaniu decyzji o pomocy publicznej. Jedno jest pewne. Komisja nie wyrazi zgodę na finansowanie z tych środków strategii szybkiego rozwoju, czyli mówiąc po prostu płacenie za wzrost udziału w rynku środkami państwowymi przewoźnika, który jeszcze przed pandemią notował straty. Może to oznaczać ograniczenie kwoty i form pomocy oraz powiązanie jej z dodatkowymi warunkami.
Ostatnie miesiące nauczyły nas cierpliwości w oczekiwaniu na odpowiedzi na kluczowe pytania.
gość
espenkruger