Gość Pasażera: Mariusz Szpikowski (PPL) - część 1

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
17 września 2020 09:00
6 komentarzy
Z Mariuszem Szpikowskim, prezesem Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" rozmawiamy o sytuacji i perspektywach polskiej branży lotniczej w trakcie niewygasającej pandemii COVID-19.
Reklama

W pierwszej części wywiadu szef Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze" (PPL) przedstawia rolę Lotniska Chopina w projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Mariusz Szpikowski mówi również o perspektywach LOT-u i portu w Radomiu.

Pasazer.com:
Zacznijmy od Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK). Wiceminister Marcin Horała i prezes Mikołaj Wild zapatrzeni na Daleki Wschód zupełnie nie dostrzegają i nie doceniają PPL, jako najbardziej doświadczonego polskiego podmiotu zarządzającego lotniskami. Jaka jest przyczyna takiego podejścia szefów CPK do PPL?


Mariusz Szpikowski: Dla mnie jest to jak najbardziej naturalna rzecz. Wszystkich powinna łączyć strategia czy zamysł, po co budowany jest CPK. Każdy kraj, który ma po temu potencjał i możliwości, może się rozwijać i wchodzić do pierwszej ligi rozgrywek gospodarczych, kiedy jest połączony z głównymi ośrodkami gospodarczymi świata. W przypadku Polski musieliśmy sobie odpowiedzieć, z jakimi regionami świata chcemy być skomunikowani. Jeśli się na to zdecydowaliśmy, to musimy postawić na komunikację lotniczą, bo na dzień dzisiejszy nie ma szybszego i lepszego środka transportu, żeby nas połączyć z Dalekim Wschodem czy Stanami Zjednoczonymi. Taka komunikacja na dziś musi się odbywać samolotami szerokokadłubowymi. Nawet, jeśli samoloty wąskokadłubowe będą miały większy zasięg, to kluczem będzie nie tylko pojemność, ale i częstotliwość. Jeśli chcemy być konkurencyjni w stosunku do innych hubów, to musimy zaoferować lepsze częstotliwości. Nie będziemy konkurencyjni z jednym połączeniem tygodniowo, jeśli inny hub, tuż za granicą, będzie miał takich połączeń siedem. Kolejną kwestią jest zasada lewarowania rozwoju gospodarczego, dzięki powstawaniu takiej infrastruktury jak lotniska. Jest też oczywiste, że odpowiedniej skali i częstotliwości nie można zapewnić tylko z własnego obszaru ciążenia. Z tego powodu musi istnieć siatka dowozowa. I tu dochodzimy do wniosku, że jest konieczna siatka przesiadkowa czy tranzytowa. Inaczej tego nie zrobimy. Reasumując potrzebne są trzy elementy Po pierwsze port o właściwej strukturze. Po drugie narodowy przewoźnik, bo obce linie lotnicze nie będą rozwijać polskiej gospodarki. Po trzecie potencjał gospodarczy. Jest też oczywiste, że to się nie wydarzy tylko z powodu wybudowania jakiegoś portu w przyszłości. Latanie daje możliwości, ale również biznes stymuluje potrzebę latania. Z dnia na dzień nie powstanie pod Warszawą londyńskie City czy paryska La Defense. Takie ośrodki trzeba budować na zasadzie taktowania latami.


Z powyższych powodów oczywiste jest, że Polska znajduje się na innym etapie. My jesteśmy, a konkretnie CPK, w trakcie inwestowania. Jest to przede wszystkim ogromny projekt infrastrukturalny. PPL nie zajmuje się nim dzisiaj z prostej przyczyny. PPL nie ma doświadczenia w prowadzeniu tak wielkich projektów infrastrukturalnych. Projekt jest niezmiernie złożony, obejmuje wiele zagadnień i jest tworzony od podstaw.. Ostatnią porównywalną z CPK inwestycją był chyba Gazoport w Świnoujściu. Na etapie budowy CPK, to nie my powinniśmy się nim zajmować i stąd wynika naturalny podział. CPK powinni tworzyć ludzie, którzy mają ogromne doświadczenie w projektach infrastrukturalnych. Oczywiście, czym innym jest określenie wymogów dla takiego projektu. Bez wątpienia musimy zbudować duże lotnisko przesiadkowe i w tym celu należy ocenić potencjał, realne scenariusze i odpowiedzieć sobie na pytanie o nasze miejsce w systemie transportowym Europy i świata oraz jak powinniśmy do tego dążyć. Skoro wiemy, że nie nastąpi to natychmiast, to każdy powinien mieć swoje miejsce w tym ekosystemie. Uważam, że rolą PPL w tym procesie jest zbudowanie masy krytycznej ruchu przesiadkowego, do tego żeby CPK mógł się otworzyć. Nowe lotnisko nie będzie bowiem bazowało na ruchu czarterowym, ani niskobudżetowym, tylko właśnie na przesiadkowym, który w mojej ocenie powinien stanowić od 40 do 50 proc. Tak więc niezależnie od daty kiedy CPK zostanie otwarty, to naszą rolą jest dowiezienie tego ruchu. Z tego powodu PPL poświęcił dużo czasu i opracował koncepcję rozwoju opartą na osiągnięciu dwóch celów. Po pierwsze zwiększenie przepustowości Lotniska Chopina do maksymalnych granic.


Pasazer.com: Ale w zasadzie, skoro w jednym z ostatnich wywiadów wiceminister Horała stwierdził, że tuż po otwarciu, CPK będzie obsługiwało od 20 do 25 mln pasażerów, to Lotnisko Chopina już w 2019 r. (19 mln pasażerów) prawie zrealizowało cel, o którym Pan mówi?

Mariusz Szpikowski: Nie, jeszcze tego nie osiągnęliśmy. Pamiętajmy, że musimy projekt CPK umieścić na osi czasu. Na dziś obowiązuje nas termin 2027 r. i wszystkie nasze plany są z tą datą związane. W 2019 r. osiągnęliśmy poziom 19 mln pasażerów, ale trzeba spojrzeć jeszcze na strukturę tego ruchu. Tak jak mówiłem, podstawowym zadaniem PPL było zwiększenie przepustowości, ale drugim równoważnym, wykonanie inwestycji poprawiających zdolność do obsługi ruchu przesiadkowego. Zapadła jednak decyzja naszego właściciela o nierozbudowywanie lotniska.

Pasazer.com: Czy decyzja o wstrzymaniu rozbudowy Lotniska Chopina jest definitywna?

Mariusz Szpikowski: Taką decyzję otrzymaliśmy i nie została ona zmieniona. Trzeba zauważyć, że nawet gdybyśmy dziś rozpoczęli te inwestycje uwzględniając wszystkie wymogi i procedury przetargowe, to modernizacja zostałaby zakończona na dwa lata przed oddaniem do użytku CPK. Mijałoby się to z celem ekonomicznym, bo te koszty musiałyby się zamortyzować w ciągu dwóch lub trzech lat, co jest niewykonalne. Nawet przy obecnej przepustowości musimy się koncentrować na usprawnieniu naszych zdolności do obsługi ruchu przesiadkowego. Obecnie ruch przesiadkowy w Warszawie wynosi 30 proc. Jest oczywiste, że zwiększenie tego udziału wymaga większej liczby samolotów kodu E tzn. szerokokadłubowych i większej siatki zasilającej. COVID-19 spowodował, że dotychczasowa siatka zasilająca linii lotniczych jest relatywnie mniejsza i wpada do niej mniej pasażerów. To powoduje, że będzie trzeba zintensyfikować wysiłki i szukać gdzieś dalej, żeby utrzymać zdolność połączenia z ośrodkami na świecie przynajmniej przy zachowaniu minimalnie konkurencyjnych częstotliwości. Dla PPL oznacza to konieczność zwiększenia - w ścisłej koordynacji z narodowym przewoźnikiem oraz przy uwzględnieniu zmian na rynku, które wzmagają konkurencję i prowadzą do konsolidacji - ruchu przesiadkowego przy ograniczonej już przepustowości Lotniska Chopina.

Pasazer.com: W tym miejscu muszę zapytać o LOT, czyli największego klienta PPL. Bez narodowego przewoźnika zwiększenie możliwości transferowych Lotniska Chopina będzie niemożliwe.

Mariusz Szpikowski: Tak, ale powiedzieliśmy na początku rozmowy, że jeśli przyjęliśmy strategię w sprawie CPK, która służy rozwojowi gospodarczemu kraju, to do tego są konieczne dwa warunki: lotnisko i przewoźnik. Jeśli założymy, że zbudujemy CPK, a później pojawi się przewoźnik, to coś takiego się nie wydarzy. Konsekwencją podjętych decyzji jest budowanie połączeń przesiadkowych w oparciu o narodowego przewoźnika w jedynym miejscu, gdzie się to może obecnie wydarzyć, czyli na Lotnisku Chopina.

Pasazer.com: Jakie są jednak perspektywy dla LOT-u? LOT, zgodnie z zapowiedzią wicepremiera Jacka Sasina, będzie wymagał pomocy zewnętrznej, czyli będzie to prawdopodobnie pomoc publiczna, która zostanie obwarowana warunkami przez Komisję Europejską (KE) tak, jak to miało miejsce w przypadku innych europejskich linii. Dla LOT-u oznacza to kilkuletnią stagnację.

Mariusz Szpikowski: Powiem przekornie, choć oczywiście rozmawiamy o innych ligach, w których jednak panują te same zasady. Lufthansa czy Air France też nie miałyby szans na dalszą działalność bez pomocy finansowej swoich państw.


Pasazer.com: Oczywiście, ale jeśli LOT otrzyma pomoc publiczną, to nie będzie się mógł rozwijać, tak jak to robił przez kilka ostatnich lat.

Mariusz Szpikowski: Rozwój LOT-u nastąpił dzięki zakończeniu ograniczeń związanych z poprzednią pomocą publiczną, pozyskaniem floty i gigantycznemu wzrostowi rynku, za którym nie nadążyli też inni. Tak więc mieliśmy dość dużo szczęścia. Oczywiście mówię to z całym szacunkiem dla umiejętności menedżerskich pana prezesa Milczarskiego. W tej sytuacji, z zastrzeżeniem, że gramy w innej lidze niż Lufthansa, Air France/KLM czy British Airways, to jednak wszyscy muszą dostosować się do reguł Unii Europejskiej. Skoro tym liniom udało się utrzymać w swoich ligach, to my również musimy zrobić to samo. I nie chodzi tu tylko o LOT czy PPL, bo to są tylko narzędzia do osiągnięcia większego celu, jakim jest obecność na głównych szlakach komunikacyjnych. To jest polityka i cała strategia państwa. Jeśli nie będziemy w stanie zadbać o LOT, aby mógł rozwijać połączenia tranzytowe, to zakwestionujemy całą filozofię CPK. Jest to zatem nie tylko sprawa narodowego przewoźnika, ale też interes całego państwa. Uważam, że istotne są dwa elementy. Ze strony LOT-u strategia nastawiona na rozwój, która zapewni Polsce pewną konkurencyjność w regionie. Bez rozwoju nie ma LOT-u, ani nie ma tranzytów na Lotnisku Chopina. Skala i potencjał innych przewoźników może nas przycisnąć i wtedy Warszawa będzie tylko dużym portem regionalnym, jak każdy inny większy port w Polsce. Wtedy Rzeczpospolita zostanie zmarginalizowana. Z kolei ze strony Lotniska Chopina będziemy zwiększać nasze zdolności do obsługi samolotów kodu E, co oznacza pewne inwestycje, bo inaczej stanowisk dla tych maszyn zabraknie. Powinniśmy zwiększyć udział ruchu przesiadkowego z obecnych 30 proc. do 50.

Pasazer.com: Ale czy nie będą to też inwestycje bez szans na zwrot?

Mariusz Szpikowski: My obecnie czekamy, bo nie wiemy, jaka będzie siatka LOT-u. Do tej pory zakładaliśmy maksymalizację przepustowości i ruchu przesiadkowego. Teraz po zupełnie innym rozdaniu i pojawieniu się nowych uwarunkowań rynkowych trzeba będzie sobie odpowiedzieć na pytanie, co jest interesem strategicznym. Trzeba patrzeć długoterminowo. Mogę wyobrazić sobie taką sytuację, że dokładamy do LOT-u i że nie wszystkie inwestycje na Lotnisku Chopina się zwrócą, ale dzięki temu wystartujemy z innego pułapu i będziemy mieli szansę na podjęcie walki konkurencyjnej na tym rynku, a przez kolejne lata będzie to odrabiane z nawiązką przez CPK. Drugą opcją jest robienie tylko tego, co jest najtańsze. Nic nie robić z LOT-em i CPK po czym stanąć do wyścigu w „betonowych butach”. Ta pierwsza strategia jest jedynie słuszną i PPL musi starać się w nią wpisać. Musimy zdecydowanie zwiększyć udział połączeń tranzytowych metodami inwestycyjnymi, operacyjnymi i każdymi innymi. To oznacza, że rozpychamy na Okęciu tranzyty i ograniczamy możliwość obsługi innego rodzaju ruchu. Stąd pojawiły się dywagacje o porcie komplementarnym. Oczywiście była dyskusja, czy to ma być Modlin czy Radom. Wybór Radomia, który leży 100 km od Warszawy był uzasadniony lepszym skomunikowaniem drogowym i kolejowym, oraz zakresem prac, które były mniejsze niż w Modlinie. Oczywiście koszty rozbudowy Radomia obecnie wzrosły, ale są to zmiany cen na rynku, które dotykają wszystkich, więc dotknęłyby również Modlina. Radom ma też potencjał przyciągania ruchu z takich miejsc jak Dęblin, Lublin czy województwo świętokrzyskie, które nie ma swojego okna na świat.

Pasazer.com: Czy termin oddania lotniska w Radomiu do użytku, a więc październik 2022 r., jest nadal aktualny?

Mariusz Szpikowski: My zakładamy, że oddanie nastąpi w 2022 r., ale realny ruch rozpocznie się na wiosnę 2023 r.


Pasaazer.com: No i tu jest problem, bo o ile dobrze pamiętam to Pana teza była taka, że z Radomia linie będą korzystać, bo nie będą miały wyboru, jeśli będą chciały latać do Warszawy. Pandemia jednak skorygowała to założenie i jeśli pierwsze samoloty będą mogły pojawić się na Sadkowie na wiosnę 2023 r., to kto będzie tam latał skoro zarówno Okęcie, jak i Modlin, będą miały wtedy nadal sporo wolnej przepustowości?

Mariusz Szpikowski: Oceńmy sytuację. COVID-19 spowoduje konsolidacje, co widać już po Katowicach w ruchu czarterowym, gdzie ogólnie w kraju z czterech samolotów zrobił się jeden. Sukces akcji #LOTnaWakacje został osiągnięty dzięki postawieniu do dyspozycji tour operatorów znacznie mniejszych samolotów. Zrezygnowano też z operacji w mniejszych portach i skonsolidowano je m.in. w Katowicach. To są plusy, natomiast minus polega na tym, że gdy kończy się okres wakacyjny następuje tąpnięcie. Musimy sobie szczerze powiedzieć, że COVID-19 będzie czasem selekcji, nie wszyscy przeżyją. Trzeba się zastanowić, które porty w ogóle będą miały rację bytu i uzasadnienie. W tych warunkach Lotnisko Chopina będzie specyficzne w dwóch aspektach. Po pierwsze wiemy, że ma ono ograniczoną pojemność. Po drugie jest to lotnisko, na którym sloty przydziela niezależny, zewnętrzny koordynator. W tym roku obowiązywały tzw. wakacje slotowe, czyli nie były stosowane normalne zasady historyczności slotów. Nie wiemy, co się wydarzy od sezonu letniego 2021 r. Jeśli nie będzie przedłużenia tych wakacji, to może się okazać, że nastąpi zupełnie nowe rozdanie. Uważam, ze to spowoduje odbudowanie ruchu na Okęciu szybciej niż na innych lotniskach, które nie maja tych ograniczeń, bo linie będą zabiegać o zachowanie slotów. Już obecnie, mówię o sierpniu, mieliśmy 34 proc. pasażerów, ale już 43 proc. operacji lotniczych w stosunku do analogicznego okresu roku ubiegłego. Trzeba też pamiętać, że najłatwiej odbudowuje się ruch point-to-point, bo nie jest siecią domina, co nie jest dla nas korzystne. Jednak jestem przekonany, że polski rząd realizując strategię, o której wcześniej mówiliśmy, oprze się na odbudowywaniu ruchu na bazie połączeń tranzytowych, bo innej drogi nie ma. W konsekwencji doprowadzi to do ograniczenia innego rodzaju ruchu w Warszawie.

Koniec części pierwszej. Część druga już jutro.

Rozmawiał Krzysztof Loga-Sowiński. Wywiad autoryzowany.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_d34ec 2020-09-19 10:28   
gość_d34ec - Profil gość_d34ec
A jaki był sens podwyższania kapitału w spółce zależnej od PPL (150 mln PLN), kiedy było wiadome, że spółka ta nieodpłatnie będzie przekazana na rzecz Skarbu Państwa? Retoryka obrony błędnych decyzji biznesowych tego nominata władzy to kolejny dowód na niemoc "dobrej zmiany.

Panie Ministrze Adamczyk... Kiedy Pan wreszcie otworzy oczy ????
gość_8b34a 2020-09-18 13:54   
gość_8b34a - Profil gość_8b34a
Śmiszne to jest. Przecież wiadomo że LOT będzie na kroplówce przez kolejne 5 lat.
A później (co wreszcie prezes przyznał) czeka na ruch ptp a nie hubowy. I to jest trwała zmiana.
Biznes przestaje latać. Nauczył się pracować zdalnie. Po co tracić kasę, czas, być zmęczonym po locie skoro z własnego mieszkania można przeprowadzić wszystkie spotkania, transakcje, prezentacje, negocjacje.
A biznes zazwyczaj pokrywał wszystkie koszy lotu z pasażerami ekonmicznymi dającymi troche kasy aby zakończyć przelot z zyskiem.
Teraz bez pasażerów biznesowych ceny biletów muszą wzrośnąć. A jeżeli wzrosną ceny to spadnie popyt. Więc pasażerów będzie mniej.
I żaden cud się nie zdarzy.
gość_23722 2020-09-18 07:59   
gość_23722 - Profil gość_23722
Jeśli można spytać redakcję to w jakim dniu był przeprowadzany wywiad z Panem prezesem PPL?
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama