Zdecydowanie mniej pasażerów w CPK
Marek Serafin
Minister Marcin Horała udzielił bardzo niedawno wywiadu Radiu Gdańsk, w którym pojawił się nowy, bardzo ważny wątek. Minister stwierdził, że w pierwszym roku funkcjonowania port obsłuży od 20 do 25 mln pasażerów.
Reklama
Dopiero potem następować będzie stopniowy
wzrost ruchu. Rozumiemy, że ta prognoza to nie jest efekt przemyśleń samego Pana ministra, ale
wynik prac analitycznych specjalistów pracujących dla spółki.
Od dawna zwracaliśmy uwagę, że merytoryczna dyskusja o sensowności projektu CPK nie jest możliwa dopóki nie są przedstawiane żadne oficjalne prognozy. Tą ogłoszoną przez Horałę możemy chyba traktować jako półoficjalną. Jej podstawowe wady to bardzo duża różnica pomiędzy wersją optymistyczną i pesymistyczną. Nie wiemy też nic o ścieżce dojścia do tej prognozy. A w takiej sytuacji jakakolwiek polemika jest właściwie niemożliwa. Jednak kluczowe znaczenie ma fakt, że przedstawiona prognoza obrazuje obecny sposób oceny przez decydentów trendów zmian na rynku i stanowi konieczny wstęp do dyskusji o merytorycznym uzasadnieniu tej inwestycji, do porównywania różnych wariantów sposobu rozwiązywania problemów z infrastruktura lotniskową w aglomeracji warszawskiej.
Nasuwa się zatem kilka pytań:
Od dawna zwracaliśmy uwagę, że merytoryczna dyskusja o sensowności projektu CPK nie jest możliwa dopóki nie są przedstawiane żadne oficjalne prognozy. Tą ogłoszoną przez Horałę możemy chyba traktować jako półoficjalną. Jej podstawowe wady to bardzo duża różnica pomiędzy wersją optymistyczną i pesymistyczną. Nie wiemy też nic o ścieżce dojścia do tej prognozy. A w takiej sytuacji jakakolwiek polemika jest właściwie niemożliwa. Jednak kluczowe znaczenie ma fakt, że przedstawiona prognoza obrazuje obecny sposób oceny przez decydentów trendów zmian na rynku i stanowi konieczny wstęp do dyskusji o merytorycznym uzasadnieniu tej inwestycji, do porównywania różnych wariantów sposobu rozwiązywania problemów z infrastruktura lotniskową w aglomeracji warszawskiej.
Nasuwa się zatem kilka pytań:
- Czy rzeczywiście uzasadniona jest nowa ogromna inwestycja infrastrukturalna, w sytuacji, gdy przepustowość Lotniska Chopina i Modlina, po relatywnie niezbyt kosztownych inwestycjach, może przekroczyć i to dość znacznie, 30 mln pasażerów. A budowany jest też port w Radomiu z przepustowością, co najmniej, 3 mln pasażerów.
- Po zbudowania CPK łączna przepustowość trzech lotnisk warszawskich zbliży się lub nawet przekroczy 50 mln pasażerów, a rzeczywisty ruch może być nawet o połowę mniejszy. Koszt budowy CPK będzie wysoki, gdyż niektóre elementy inwestycji okołolotniskowej będą uwzględniały docelową przepustowość 100 mln pasażerów. Chodzi tu, między innymi, o drogi, linie energetyczne, system wodno-kanalizacyjny.
- Przy ruchu na poziomie około 22 mln pasażerów wydaje się nam właściwie niemożliwe, aby inwestycja ta była rentowna. Obniżona znacznie prognoza dla lotniska, a przypomnijmy, że w pierwotnych dokumentach była mowa o liczbie 30 mln pasażerów, pod jeszcze większym znakiem zapytania stawia koncepcję gigantycznej inwestycji kolejowej. Zakłada ona, iż głównym węzłem kolejowym w Polsce ma być ogromna stacja położona przy lotnisku. Wciąż byliśmy też zapewniani, że ten mega projekt będzie finansowany z funduszy-niepublicznych. Przy tej prognozie szansa na pozyskanie funduszy prywatnych są jeszcze mniejsze i chyba mają już wartość ujemną.
- Inwestycja w Radomiu jest obecnie jeszcze mniej sensowna niż wcześniej. Przy ogromnej nadwyżce przepustowości w aglomeracji warszawskiej, po co ma być ona jeszcze powiększana i to poprzez budowę portu bardzo nieatrakcyjnie położonego
Horała wciąż rozbudowuje wątek nowych miejsc pracy, który stworzy nowy projekt
infrastrukturalny i jak pozytywnie wpłynie na polskie PKB. Nie trzeba być ekonomistą,
żeby zauważyć, że to wszystko ma sens, pod warunkiem, że inwestycja jest uzasadniona i będzie w
przyszłości rentowna. Trzeba też pamiętać, że w przypadku lotnisk przepisy unijne bardzo
ograniczają, a w niektórych przypadkach, takich, jak wielkie huby, wręcz wykluczają możliwość
częściowego pokrywania kosztów ich funkcjonowania z funduszy publicznych.
A kwestia ogólno-ekonomiczna. Gdyby to było takie proste, że właściwie każda wielka inwestycja
infrastrukturalna, mniej lub bardziej nieuzasadniona, ma wpływ na sytuację gospodarczą w
danym kraju unijnym to znaczna ich liczba przygotowywałaby zamknięcie głównych lotnisk i
rozpoczynałaby budowę nowych. Tymczasem takie inwestycje są w Europie wyjątkową rzadkością.
Nawet wtedy, gdy problemy z przepustowością narastają.
Na koniec nie możemy nie wspomnieć o czekających nas ogromnych problemach budżetowych, o gigantycznych deficytach w kolejnych latach. W takiej sytuacji nowe, ogromne wydatki muszą być świetnie uzasadnione i, w przypadku projektów gospodarczych, obarczone absolutnie minimalnym ryzykiem finansowym. Naszym zdaniem z CPK jest odwrotnie. Szanse na to, że będzie to projekt rentowny spadły już do zera.
Na koniec nie możemy nie wspomnieć o czekających nas ogromnych problemach budżetowych, o gigantycznych deficytach w kolejnych latach. W takiej sytuacji nowe, ogromne wydatki muszą być świetnie uzasadnione i, w przypadku projektów gospodarczych, obarczone absolutnie minimalnym ryzykiem finansowym. Naszym zdaniem z CPK jest odwrotnie. Szanse na to, że będzie to projekt rentowny spadły już do zera.
gość
admin
jsg
demar
krzysiekl