Airbus A321LR: Mała rewolucja atlantycka

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
24 sierpnia 2020 09:15
11 komentarzy
Wprowadzenie airbusa A321LR to duże zmiany w strategii niektórych przewoźników atlantyckich, posiadających swoje bazy w północno-zachodniej części Europy.
Reklama

Linie Aer Lingus, Icelandair i Norwegian złożyły już zamówienia na ten typ samolotu. Niedawno portal anna.aero przedstawił analizę dotyczącą wykorzystywania A321LR przez Aer Lingusa. Irlandzki przewoźnik zakupił już 4 egzemplarze tego samolotu, kolejne cztery są już zamówione. Podpisał też, wspólnie z Iberią, kontrakt na dostawę A321LR udoskonalonego typu – A321XLR – sześć samolotów dla Aer Lingusa i osiem dla Iberii. To wspólne zamówienie Grupy IAG.


Zasięg A321LR (7400 km) pozwala irlandzkiej linii nie tylko wykonywać operacje z Dublina do miast na wschodnim wybrzeżu USA, ale i do Waszyngtonu, Toronto i Chicago. A321XLR, o zasięgu aż 8700 km dodaje do tej listy, między innymi, aglomeracje położone w Teksasie, a nawet, Portland czy też, teoretycznie, Las Vegas.

Egzemplarze A321 LR, zamówione przez EI, mają 184 fotele z dość dużą, pełnoserwisową klasą biznes – 16 foteli.

Obecnie, przy tak olbrzymim załamaniu rynkowym samolot ten stanowi swoisty ratunek dla przewoźnika. Drugi typ, wykorzystywany na dalekim zasięgu – A330-300 ma aż 317 foteli. Rynek północno-atlantycki ma kluczowe znaczenie dla Aer Lingusa. W roku 2010 oferował tam około 1,2 mln foteli. W roku 2014 przekroczył granicę 1,5 mln, w roku 2016 – 2 mln, w 2017 było już 2,5 mln a w 2019 – 3 mln foteli. To wręcz niewiarygodne w kraju, którego ludność wynosi jedynie 4,9 mln mieszkańców.


Dla porównania w sezonie Zima 2018/19 i w Lato 2019 PLL LOT oferował łącznie na Atlantyku nieco ponad 1,1 mln foteli. Rozwój siatki północnoatlantyckiej linii zdecydowanie przyśpieszył po jej wejściu do Grupy IAG, które nastąpiło w połowie roku 2015. Dublin stał się dla British Airways „hubem wspomagającym”. Przy braku możliwości rozwoju siatki z Heathrow Aer Lingus i Dublin stwarzają nowe możliwości, szczególnie, jeżeli chodzi o obsługę ruchu z/do Szkocji i Anglii Środkowej oraz znacznej części kontynentu europejskiego.

Warto spojrzeć na plany linii na Lato 2021, czyli wtedy, gdy skutki pandemii nie powinny być już tak katastrofalne. EI planuje operacje z Dublina do Hartford, Newark, Filadelfii, Toronto i Waszyngtonu oraz z Shannon do Bostonu i Nowego Jorku. Te dwa ostatnie połączenia są przeznaczone prawie wyłącznie dla ruchu bezpośredniego, głównie o charakterze etnicznym. Jak wiadomo mniejszość irlandzka koncentruje się w USA na Wschodnim Wybrzeżu.

A321 LR został wprowadzony do floty przewoźnika latem 2019 roku. Był jedynym typem wykorzystywanym na trasach z Dublina do Hartford i Filadelfii i z Shannon do JFK i Bostonu. Na kilku połączeniach operował na zmianę z A330 i B757, z tym, że do Newark i Waszyngtonu zaczął być wykorzystywany dopiero na początku tego roku, a do Toronto nie operował wcale. Portal anna.aero przedstawił porównanie, pod względem kosztowym, operacji wykonywanych przez EI, codziennie, samolotami A330-300 i A321LR na trasie Dublin – Newark. Wykonane zostało wspólnie z firmą RDC. Wynika z niego, że koszt zmienny fotela w A321 LR wynosi 85,4 euro natomiast A330 – 300 – 91 euro. Koszt DOC: A321LR – 153,6 euro, a A330 – 132 euro.


Kalkulacje te mają niewątpliwie charakter estymacyjny, gdyż niektóre dane, szczególnie te, które dotyczą kosztów stałych, mają charakter poufny. Poza tym wygląda na to, że w odniesieniu do kosztów samolotów uwzględniono pełną, prawdopodobnie zawyżoną wartość nowych A321LR, natomiast w przypadku A330–300 koszty samolotów są niskie, gdyż część z nich stanowi własność EI. Średni ich wiek to prawie 10 lat. Tylko w ten sposób można wytłumaczyć fakt, że koszt stały jednej operacji A330–300 jest tylko o 3,6 proc. wyższy niż operacji A321LR. Jednak nawet przy tak w sumie nieporównywalnych kalkulacjach zdaniem portalu A321LR stwarza ogromne nowe szanse dla Aer Lingusa. Koszt jednej rotacji A321LR jest o 32,5 proc. niższy niż A330–300. Albo inaczej rzecz ujmując rejs wykonywany A321LR wymaga aż o 42 proc. mniej pasażerów, aby pokryć koszt DOC operacji. Na trasach do mniejszych aglomeracji w USA, szczególnie w okresie pozasezonowym, choć nie tylko, koszt rotacji jest znacznie ważniejszy niż fotela. Do Hartford, Filadelfii, czy nawet Waszyngtonu nie jest możliwe uzyskanie współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich przekraczających 80 proc., gdy oferuje się samolot z 317 fotelami. W przeszłości Aer Lingus ratował się wynajmując od firny ASL, na zasadzie wet lease, B757.

W północno-atlantyckiej strategii EI i całej grupy IAG ogromne znaczenie ma możliwość operacji do mniejszych aglomeracji w USA i Kanadzie. Przed pandemią linia operowała aż do kilkunastu miast w Ameryce Północnej. W ubiegłym roku przewoźnik ogłosił, że po wprowadzeniu do swojej floty A321LR uruchomi nowe połączenia do Minneapolis/St. Paul oraz Montrealu. Miało to zwiększyć liczbę destynacji w Ameryce Północnej do 15. Pandemia opóźniła realizację tych planów, ale prawie na pewno Aer Lingus do nich powróci.


Oferty do mniejszych aglomeracji mają ogromne znaczenie konkurencyjne, szczególnie przy rywalizacji z liniami północno-amerykańskimi, które muszą koncentrować się na swoich hubach. Jednak i w odniesieniu do linii europejskich daje to możliwość uzyskania przewagi rynkowej i pozyskiwania wyżej płatnego ruchu. W przypadku mniejszych miast konkurencja jest bardzo ograniczona, a mniejsza konkurencja oznacza znacznie wyższe wpływy jednostkowe. Walcząc o ruch tranzytowy do wielkich aglomeracji, z Nowym Jorkiem na czele, znaczna część foteli musi być sprzedawana po bardzo niskich cenach, szczególnie poza sezonem. Tam konkurencja jest ogromna. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja w przypadku Hartford, Filadelfii, czy nawet Bostonu. Na koniec warto zwrócić uwagę na interesujący aspekt wspólnego zamówienia przez Iberię i Aer Lingusa A321XLR. Część z tych samolotów hiszpański przewoźnik na pewno planuje wykorzystywać na połączeniach do mniejszych aglomeracji w Brazylii i niektórych trasach do Ameryki Środkowej. A tu mamy do czynienia z odwróconą sezonowością. Oznacza to, że niektóre A321XLR Air Lingusa będą mogli latać w zimie dla Iberii i vice versa.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
gość_04dec 2020-08-28 17:23   
gość_04dec - Profil gość_04dec
@ gość_8a904

Popatrz na ostatnią mapkę pod koniec artykułu. LOL!!! Hahahaha!!!
zobacz link
Poczytaj coś zanim coś napiszesz bo tylko się ośmieszasz?
Myślę że ETOPS, zapasowe lotniska, wiatry i inne sprawy są już wkalkulowane gdy podają zasięg bo United planuje między innymi LAX - Sapporo gdzie odległość wynosi 4457 NM a nawet EWR - Montewideo (Urugwaj) 4618 NM a np. KRK - EWR to jest tylko 3734 NM. Myślę że wiedzą co robią i planują bo jednak "kilka" samolotów mają.
gość_8a904 2020-08-27 23:48   
gość_8a904 - Profil gość_8a904
Gosc04dec: 8700km to jest zasięg podawany w celach marketingowych. To jest taki zasięg (nominalny) osiągany w najlepszych warunkach przy konfiguracji z najmniejszą liczbą foteli i minimalnym bagażem.
Po drugie podajesz tutaj odległość po wielkim kole - czyli najkrótsza odległość między dwoma punktami na kuli ziemskiej. Odległość między WAW a JFK po wielkim kole wynosi rzeczywiście niecałe 6900km, ale to nie znaczy, że samolot pokonuje taka odległość łącząc z WAW do JFK. Odległość ta jest zazwyczaj sporo wieksza. zobacz link wystarczy spojrzeć na tą mapę. Samoloty lecące z WAW do JFK lecą nad Norwegia, Islandia, pld. Grenlandia wlatując do Kanady i lecąc wzdłuż rzeki SW. Wawrzyńca. A patrząc na trasę po wielkim kole powinny lecieć 'nizej'. A zatem samoloty pokonują dużo dłuższą odległość niż owe 6900km, jakie określa odległość po wielkim kole. Po za tym zdarzają się takie rejsy, że samolot leci droga południowa i odległość ta jest jeszcze większą. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę ETOPS i lokalizację lotnisk zapasowych. Sugerowanie się odległościami po wielkim kole jest błędnym, ponieważ w realu odległość jaka pokonuje samolot jest sporo wieksza. Więcej porównywanie odległości po wielkim kole z zasięgiem podawanym w materiałach marketingowych producenta samolotu to spore nieporozumienie.
Zresztą kiedyś przedstawiciel Airbusa skomentował, że A321XLR ma za mały zasięg by latać z PL do Ameryki Płn.
gość_04dec 2020-08-26 17:24   
gość_04dec - Profil gość_04dec
@ gość_79202

Zasięg A321XLR 8700 km. Nie doleci? Chyba sobie jaja robisz. Nowy Jork i Toronto - 6900 km, Waszyngton i Detroit - 7200 km, Chicago - 7500, tu może być problem przy mocnych wiatrach w lotach do Chicago a reszta spoko.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama