LOT upiera się przy drugim hubie. Ruszyła trasa z Budapesztu do Seulu

W szczegółowych analizach pisaliśmy, już przed pandemią, dlaczego koncepcja budowy przez małą linie, taką, jak LOT drugiego hubu jest sprzeczna z podstawowymi zasadami tworzenia siatek przewozowych. Żartowaliśmy, że nawet taki gigant, jak British Airways zamiast własnej ogromnej inwestycji w port, który wspomoże absolutnie i totalnie zapchane Heathrow, wolał kupić linię z własnym, rozwojowym hubem, czyli Aer Lingusa i, pośrednio, Dublin.

Zanim przypomnimy, główne „stare” argumenty wymieńmy najważniejsze nowe:

• Zwolennicy koncepcji „hub LOT-u w Budapeszcie” wskazywali na coraz większy tłok na Lotnisku Chopina. Brak slotów w niektórych porach dnia. Teraz, według najbardziej aktualnych prognoz ACI-Europe, czyli Europejskiego Zrzeszenia Portów Lotniczych, powrót do stanu rynku przedpandemicznego ma nastąpić dopiero w roku 2024. Inaczej mówiąc nasz rynek ma pięć lat w plecy. Dodatkowo Chopin ma możliwość zwiększenia przepustowości do pięćdziesięciu operacji na godzinę, dzięki inwestycjom. Możliwe jest też zwiększenie dobowego limitu operacji, gdyż samoloty są zdecydowanie cichsze, w porównaniu z tymi, które operowały, gdy wprowadzano limit 600 operacji. Lotnisko Chopina wystarczy LOT-owi na wiele lat, szczególnie wtedy, gdy efektywniej będzie wykorzystywana możliwość stopniowego przenoszenia, oczywiście dobrowolnego, operacji czarterowych oraz ultratanich do Modlina.
• W tak wyjątkowo trudnych czasach niewątpliwie celowe jest ograniczanie wydatków inwestycyjnych i to ogromnych. A taki charakter mieć będzie niewątpliwie tworzenie od zera nowego hubu, nawet mini. Bo taki hub to, co najmniej, kilka samolotów dalekiego zasięgu i bardzo znaczna siatka dowozowa, składająca się ze znacznie więcej niż kilkunastu połączeń średniego zasięgu.
• Najsilniejszy gracz konkurencyjny, na połączeniach bezpośrednich z i do Budapesztu, czyli Wizz Air, jest i na pewno będzie we wspaniałej kondycji finansowej. Walka z nim to ogromny wysiłek, również gotówkowy.

A stary argument to oczywiście fakt, że budowa drugiego, nawet małego hubu wspomagającego, to gigantyczny wysiłek finansowy, szczególnie we wstępnej fazie, gdy siatka dowozowa, średniodystansowa jest bardzo ograniczona. A nawet po latach nie ma żadnej gwarancji powodzenia przedsięwzięcia. Nasz region był i na pewno, po pewnej przerwie będzie coraz większym obszarem zainteresowania gigantów – zarówno europejskich, jak i z innych kontynentów. Poza tym hub położony relatywnie blisko głównego osłabia go odbierając mu część ruchu. A LOT, po kryzysie, wciąż będzie na etapie rozwoju ruchu tranzytowego przez WAW i na pewno nie będzie cierpiał na jego nadmiar.

Ktoś mógłby powiedzieć, że w sytuacji bardzo dużej nadwyżki B787, szczególnie po dostarczeniu przez Royce Rolls-a wszystkich brakujących silników, należy inwestować w rynki dalekiego zasięgu wszędzie tam, gdzie jest nadzieja na przyzwoity wynik. Jednak naszym zdaniem inwestycja budapesztańska jest bardzo kosztowna i, naszym zdaniem, bez żadnych nadziei na zwrot. I na koniec zastrzeżenie. Wciąż nie wiemy, jaki będzie kierunek, nazwijmy to, transformacji prawno- organizacyjnych LOT-u, w ramach Grupy PGL. Jednak, jaki by on nie był, to uzasadnione jest naszym zdaniem stwierdzenie, że polska linia nie ma zamiaru wrócić do Budapesztu na chwilę. Obojętne, jakby się nie nazywała.