CPK: Marzenie o wielkim cargo

Jeśli ambicje w kwestii cargo mają być porównywalne z liczbami dotyczącymi pasażerów, to mierzymy również w pierwszą dziesiątkę lotnisk towarowych w Europie. Tak więc, gdyby CPK działał już w 2019 r., to powinien obsługiwać ok. 500 tys. ton towarów i znajdować się na równi z takimi lotniskami jak Mediolan-Malpensa i Bruksela. W skali światowej przebić się na szczyt jest o wiele trudniej, bo wśród dziesięciu największych portów lotniczych cargo dominują te na Dalekim (Hongkong, Szanghaj, Inczon, Tajpej i Tokio-Narita) i Bliskim Wschodzie (Dubaj i Doha) oraz w Stanach Zjednoczonych (Memphis, Louisville i Anchorage).

Czy rzeczywiście lotnisko w Baranowie ma potencjał do znalezienia się w ekskluzywnym towarzystwie największych portów lotniczych cargo w Europie? Żeby odpowiedzieć na to pytanie trzeba na wstępie przypomnieć kilka cech charakterystycznych lotniczych przewozów towarowych. Należy również umiejscowić aktualny potencjał lotniczego cargo w Polsce na mapie Europy. Wreszcie wypada odpowiedzieć na pytanie, co stanowi o sukcesie największych lotnisk obsługujących cargo.

Na początek kilka szczególnych właściwości lotniczych przewozów cargo. Transport towarów za pomocą samolotów stanowi zaledwie 0,5 proc. wszystkich takich przewozów wykonywanych różnymi środkami komunikacyjnymi. Ten ułamek procenta to jednak, aż 35 proc. wartości wszystkich przewożonych towarów. Taka dysproporcja nie dziwi, bo lotnicze cargo jest drogie. TAC Index, czyli wskaźnik wysokości stawek cargo na trasach pomiędzy Europą, Daleką Azją i Ameryką Północną kształtuje się w ostatnich latach na poziomie od 2 do ponad 7 dolarów amerykańskich za jeden kilogram.

Z tego powodu samolotami wożone są produkty wartościowe albo takie, które muszą szybko trafić do odbiorców. W USA w 2018 r. 43 proc. wszystkich przewozów lotniczych cargo stanowiły produkty elektroniczne, maszyny, pojazdy silnikowe oraz instrumenty precyzyjne. Na kolejne 21 proc. złożyły się pasza i produkty pochodzenia zwierzęcego, tekstylia i skóra, tworzywa sztuczne i guma oraz artykuły z metalu. Ostatnio popularne przewożenie maseczek i kombinezonów medycznych samolotami jest rzadkie i występuje tylko w przypadkach wyjątkowych, takich jak trwająca obecnie pandemia.

Warto też podkreślić, że blisko połowa przewozów towarowych odbywa się z wykorzystaniem samolotów pasażerskich. Lista pięciu największych lotnisk cargo w Europie (Frankfurt, Paryż - Charles de Gaulle, Londyn – Heathrow, Amsterdam i Stambuł) w pełni pokrywa się z pięcioma największymi lotniskami pasażerskimi Starego Kontynentu. Właśnie z tego powodu mało jest lotnisk specjalizujących się wyłącznie w obsłudze cargo. Przedsięwzięcia budowania lotnisk nastawionych jedynie na ruch towarowy są obciążone wielkim ryzykiem, a w niektórych, słabo rozwiniętych infrastrukturalnie regionach, po prostu niemożliwe do realizacji.

Obecnie ta prawidłowość się zmienia, bo prawie wszystkie linie lotnicze rezygnują z czterosilnikowych maszyn pasażerskich. Ten trend ograniczy pojemność cargo tych samolotów i w konsekwencji doprowadzi do zwiększenia udziału w przewozach produktów wyspecjalizowanych linii towarowych. Niemniej obecny system lotnisk przystosowanych do obsługi cargo jeszcze przez dekady będzie dominował w Europie.

Lotniczy przewóz towarów bardzo często obejmuje część lądową wykonywaną ciężarówkami. Prowadzi to do sytuacji, w której na przykład ładunek przeznaczony do polskiego odbiorcy przylatuje do Frankfurtu skąd po przeładowaniu na ciężarówkę trafia do Polski. Oczywiście takie rozwiązanie może działać w dwie strony, ale jego opłacalność zależy od odległości, jaką musi przemierzyć ciężarówka oraz od czasu pracy jej kierowcy. Czym lepiej rozwinięta jest infrastruktura drogowa wokół danego portu, tym bardziej efektywne będzie skorzystanie z transportu lądowego i tym bardziej atrakcyjne stanie się lotnisko, jako kierunek cargo.

Rzućmy szybko okiem na pozycję Polski w systemie lotniczego cargo. Obecnie trudno uznać nasz kraj za wiodący rynek lotniczych przewozów towarowych w Europie. Według danych Eurostatu wyprzedzają nas, nie tylko główne potęgi gospodarcze, ale także takie państwa, jak Belgia, Luksemburg, Szwajcaria czy Austria. W dodatku z 286 tys. ton towarów obsłużonych w polskich portach lotniczkach w 2019 r., aż 228 tys. przypada na Lotnisko Chopina, co stanowi prawie 80 proc. całości. W ostatnich dekadach polska infrastruktura lotniskowa była rozbudowywana przede wszystkim z myślą o przewozach pasażerskich, dopiero niedawno włodarze krajowych portów lotniczych położyli większy nacisk na inwestycje w rozwój potencjału cargo. Narosły zaległości, których nadrobienie zajmie dobrych kilka lat.

Elementy, które musi spełnić port lotniczy, aby stać się ważnym centrum obsługi towarów mieszczą się w zasadzie na dwupunktowej liście. Po pierwsze o sukcesie decyduje położenie, na które składają się dwa aspekty tj. przebieg szlaków handlowych oraz ekonomicznie rozwinięte otoczenie. Po drugie kluczowa jest obecność dominującego przewoźnika, który będzie zdolny do realizowania masowych przewozów cargo.

Położenie geograficzne jest w zasadzie przeważającym czynnikiem, od którego zależy powodzenie towarowego portu lotniczego. Miasta, które leżą na szlakach łączących najważniejsze rynki zbytu (Ameryka Północna, Europa i Południowo-Wschodnia Azja) mają wielkie szanse na zostanie portami towarowymi. Stąd w pierwszej 10 największych lotnisk cargo świata znajduje się Dubaj i Doha, choć nie jest to jedyna przyczyna tak wysokiego miejsca tych miast, o czym poniżej.

Przykładem portu cargo, który swoją pozycję zawdzięcza wyłącznie geografii jest Anchorage na Alasce. Jest to jedno z największych centrów przeładunkowych, gdzie towary azjatyckie są transferowane dalej na wschód do Ameryki Północnej. Spedytorzy z Azji wolą załadować więcej towaru i przeładować go w Anchorage, niż przesyłać go bezpośrednio do znacznie dalej położonych miejsc w pozostałych amerykańskich stanach i Kanadzie. W dodatku alaskańskie lotnisko cieszy się specjalnymi przywilejami transferowymi, co znakomicie wzmacnia jego pozycje.

Samo położenie na szlakach handlowych świata to jednak nie wszystko. Ważna jest również bliskość odbiorców towarów transportowanych za pomocą samolotów. Z uwagi na wartościowy charakter ładunków są one głównie przeznaczone dla wytwórców złożonych technologicznie produktów. Lotnicze cargo trafia do fabryk samochodów, sprzętu elektronicznego i innych drogich dóbr konsumpcyjnych oferowanych w bogatych gospodarkach świata. Są to rynki wysoce zindustrializowane, na których popyt na te drogie dobra jest wysoki. Przykładami lotnisk opierających się na bliskości takich gospodarek w Europie jest Frankfurt, Paryż, Londyn i Amsterdam, ale także Bruksela, Luksemburg, Kolonia/Bonn i Mediolan Malpensa.

Czynniki geograficzne opisane powyżej są niezmiernie ważne jednak port cargo musi jeszcze posiadać przewoźnika lub przewoźników, którzy będą zdolni do rozwijania przewozów towarowych. Dubaj, Doha i Stambuł nie stałyby się wielkimi portami cargo bez Emirates Airlines, Qatar Airways i Turkish Airlines. Z kolei pozycja na liście potentatów towarowych takich portów jak Memphis, Louisville, Lipsk czy Liege jest wynikiem ulokowania się tam tzw. integratorów, a więc przewoźników specjalizujących się w przewozie paczek. Chodzi o Federal Express, United Parcel Services, DHL Express i TNT Airways.

Położenie geograficzne CPK trudno uznać za optymalne w porównaniu z Dubajem, Dohą czy nawet Stambułem. CPK będzie leżeć za blisko Zachodniej Europy i za daleko od Azji, aby stanowić alternatywę dla wymienionych powyżej portów. Jest to szczególne ważne, bo rentowność połączeń cargo zależy często od stosunku wielkości ładunku do ilości paliwa. Innymi słowy w grę wchodzi dylemat czy przewieść więcej towarów z przeładunkiem na trasie czy mniej, ale prosto do celu. Właśnie dzięki takim kalkulacjom prosperuje lotnisko w Anchorage. Dodatkową słabością CPK będzie konieczność używania przestrzeni powietrznej Federacji Rosyjskiej, która każe sobie słono płacić za zgody na przeloty nad swoim terytorium.

Bliskość bogatych rynków zbytu również nie będzie atutem CPK. Wystarczy porównać okręgi o promieniu 300 km odchodzące od Baranowa oraz Lipska, Liege i Luksemburga, - czyli portów cargo spoza wielkiej europejskiej piątki - żeby stwierdzić słabość oddziaływania obszaru wokół CPK. W promieniu 300 km od projektowanego centrum przesiadkowego znajdzie się jedynie terytorium Polski i choć okrąg obejmuje dobrze rozwinięte gospodarczo regiony takie, jak Śląsk, Wielkopolska czy Pomorze, to znajduje się tam też cała Ściana Wschodnia. Innymi słowy najbliższe otoczenie CPK nie zapewni mu równomiernego wsparcia.

W tym miejscu warto podkreślić, że stworzenie sprawnego, zintegrowanego systemu logistycznego do obsługi przewozów cargo jest niezwykle kapitałochłonne oraz wymaga wielu zabiegów i czasu. Najlepiej dowodzi tego przykład Monachium, które w porównaniu z Frankfurtem jest, pod względem przewozów towarowych, karłem. Frankfurt to ponad 2 mln ton, a Monachium niespełna 365 tys. Ta dysproporcja jest po części spowodowana świadomą polityką Lufthansa Group, która uznała, że budowa wielkiego centrum towarowego w stolicy Bawarii będzie zbyt kosztowna.

Trzeci element, jakim jest posiadanie silnego przewoźnika zdolnego do wykonywania przewozów cargo jest obecnie w przypadku Polski wielką niewiadomą. Można tylko przypomnieć, że przychody z przewozów towarowych LOT-u, predestynowanego do objęcia wiodącej roli w CPK, stanowią niespełna 5 proc. wszystkich obrotów linii. Narodowy przewoźnik nie jest specjalistą operacji cargo, choć bardzo się stara wzmocnić tą część swojej działalności. Trudno zakładać, że w ciągu kilku lat LOT stanie się potentatem rynku przewozów towarowych.

W dodatku wzrost udziału przewozów wykonywanych przez samoloty przeznaczone wyłącznie na potrzeby cargo wzmoże proces konsolidacji towarowych linii lotniczych, który jest już i tak znacznie bardziej zaawansowany niż firmw sektorze pasażerskim. Powstanie nowego silnego gracza cargo w Europie Wschodniej będzie w tych warunkach niezwykle trudne, jeśli w ogóle możliwe. Z kolei jest mało prawdopodobne, żeby w CPK ulokował swoją bazę integrator typu DHL czy TNT Airways, bo Baranów leży za daleko od lukratywnych rynków zbytu.

Czy to oznacza, że CPK nie ma szans na stanie się dużym towarowym portem lotniczym? Na pewno taka możliwość istnieje, ale aby mogła się ziścić wymagane jest spełnienie jednego podstawowego warunku. CPK musi przybliżyć się do bogatych rynków zbytu, a najlepiej, gdyby takim rynkiem stała się Polska. Taka przemiana zajmie jednak dekady, a samo wybudowanie CPK do jej przeprowadzenia nie wystarczy. Sukces CPK, jako rentownego i stabilnie funkcjonującego, wielkiego lotniska cargo zależy od rozwoju gospodarczego Polski, na który trzeba mieć pomysł o wiele bardziej złożony niż wylanie dużej ilości betonu w Baranowie.

Fot.: Materiały prasowe