Te linie nie uzyskały wsparcia od rządów. Co je czeka?
Marek Serafin
Te linie uzyskały jak dotąd żadnego wsparcia od rządów swoich krajów. Wiele mniejszych linii albo całkowicie zniknie z rynku bądź też ulegnie dalszej marginalizacji.
Reklama
Od wielu miesięcy przekazujemy dużo informacji o finansowych pakietach pomocowych, które kraje
unijne przekazują swoim liniom lotniczym oraz o powiązanych z tym kwestiach zgód KE.
Dziś spróbujemy przedstawić listę tych linii lotniczych, które dotychczas nie uzyskały od swoich
rządów wsparcia, a w wielu przypadkach jest nawet głucho na temat takiej ewentualności.
Na początek kilka uwag:
I na koniec kwestia nieco obok tematu, ale bardzo ważna. Bardzo niedawno prezes Grupy Lufthansy skrytykował KE za to, że przy zatwierdzaniu pakietu pomocowego, zmusiła ją do oddania 24 par slotów we Frankfurcie i Monachium. Oznacza to, jego zdaniem, osłabienie modelu biznesowego grupy, zmniejszenie jej możliwości tworzenia ofert tranzytowych. Jednak na początku czerwca, na pytanie dziennikarza przyznał, że w sytuacji, gdy Grupa ma 4 mld EUR własnych rezerw gotówkowych, to kwota 9 mld EUR pomocy jest większa niż ta, która jest niezbędna do przetrwania kryzysu. Przyznał, że gra toczy się o globalną pozycję konkurencyjną po kryzysie. A poza tym, jako Niemcy są ostrożni, i nie chcą dochodzić do krawędzi. W ten sposób potwierdził, że, częściowo, pomoc publiczna, może nielegalnie pomóc Grupie LH umocnić jej pozycję konkurencyjną w UE, a w takiej sytuacji KE nie miała innego wyjścia. Przecież wiele linii albo w ogóle nie korzysta z pomocy publicznej albo jest ona minimalna i przyznawana na bardzo twardych warunkach. Szefostwo Grupy zamiast krytykować KE powinno się cieszyć, że znacznie złagodziła ona warunek pierwotny – oddanie aż 72 slotów. Taka ich liczba to rzeczywiście byłaby modelowa katastrofa dla Lufthansy.
Na początek kilka uwag:
- Ograniczymy się do linii sieciowych. Tanie i ultra tanie linie muszą radzić sobie same. Główny powód to fakt, iż mając bazy porozrzucane po całym kontynencie nie posiadają państwa - głównego beneficjenta swojej aktywności. Poza tym jest im znacznie łatwiej przetrwać tego rodzaju kryzys, gdyż ich udział kosztów stałych w łącznych kosztach działalności jest zdecydowanie mniejszy niż u linii sieciowych. Według publikowanych analiz finansowych Wizz Air i Ryanair i easyJet, w momencie, gdy kryzys rozpoczynał się, mieli zdecydowanie największe rezerwy gotówkowe ze wszystkich europejskich linii rozkładowych. Wyjątkiem był Norwegian, którego rezerwy były najmniejsze.
- Jak dotychczas wszystko przedłożone formalnie Komisji pakiety zostały przez nią zatwierdzone. Media doniosły tylko, że w przypadku Alitalii, na etapie konsultacji KE zgłosiła zastrzeżenia do podstawowych założeń, według których ma być tworzona Alitalia 3.0 (a może już 4.0). KE działa obecnie według nowego zestawu przepisów stworzonego w związku z pandemią.
- Wielu przewoźników, na przykład BA, korzysta z ogólnodostępnych systemów wsparcia dotyczących, przede wszystkich, częściowego udziału państwa w pokrywaniu kosztów płacowych.
- Brussels Airlines
Od kilku tygodni pojawiają się informacje, że rząd belgijski nie może porozumieć się z szefostwem Grupy Lufthansy, co do zawartości pakietu pomocowego. Oczywiście takie negocjacje są tajne, ale możemy domyślać się, że Belgowie stawiają warunki, których partner nie chce zaakceptować. Prawdopodobnie, podobnie, jak w przypadku Austrian chodzi o przyszłą pozycję Brussels w całej Grupie. W ostatnim okresie nie była ona zbyt mocna. Przez niezbyt długi okres zanosiło się nawet na to, że linia zostanie połączona w z tanim przewoźnikiem Eurowings, co oznaczałoby spadek linii do drugiej, a może i trzeciej ligi europejskiej. A przecież rynek belgijski jest w Europie wyjątkowy.
Wystarczy wspomnieć gigantyczne instytucje międzynarodowe, dla których Bruksela jest siedzibą. Obecnie trwa milczenie. Grupa groziła nawet, że może doprowadzić do bankructwa SN, ale trudno sobie wyobrazić, ze ostatecznie konsensus nie zostanie osiągnięty. Główny powód już podaliśmy. A na takiej katastrofie skorzystaliby konkurenci i Grupy LH i Belgii, jako kraju, w którym SN jest bazowany. Według aktualnych informacji przesądzone jest to, iż SN będzie musiało znacznie zmniejszyć zatrudnienie - aż o 25 proc., czyli o 5 ppct więcej niż Austrian. - Aer Lingus
Sytuacja w całej Grupie IAG jest specyficzna. Jej szefostwo nie chce korzystać ze specjalnych pakietów pomocowych twierdząc, że sobie poradzą. Iberia uzyskała „tylko” 1 mld EUR w formie niskooprocentowanego kredytu gwarantowanego przez państwowe instytucje finansowe. W kwestii pomocy dla Aer Lingusa trwa cisza. I tu być może skończy się na gwarantowanym kredycie.Nie posądzamy IAG, jak również członków tej grupy o skłonności samobójcze. Przyjmujemy więc założenie, że skromność ich oczekiwań wynika z dobrej sytuacji płynnościowej grupy.
- LOT
Nadal wiemy, że nic nie wiemy. Ostatnie wybory za nami, ale być może kluczową datą okaże się teraz moment przyznania AOC nowej linii lotniczej – LOT Polish Airlines. Później sytuacja zacznie się wyjaśniać. Obecnie nawet próby przewidywania, jakie będą kolejne kroki rządu, PGL-u i PLL LOT nie mają sensu. Nie zadajemy też pytań, bo wiadomo, iż nie uzyskamy na nie odpowiedzi, poza ogólnym zapewnieniem, że wszystko jest pod kontrolą.
- Aegean
Przewoźnik, o modelu hybrydowym, w znacznym stopniu przypominającym tanią linię, radzi sobie sam. W pewnym stopniu z powodu fatalnej kondycji finansowej Grecji. Poinformował, też, że wszedł w kryzys z kwotą 510 mln EUR rezerw gotówkowym i że korzysta ogólnego pakietu pomocowego rządu, która polega na uczestniczeniu w funduszu placowym przedsiębiorstw z różnych branż. Jego rezerwy gotówkowe stanowiło aż 28 proc. rocznych wpływów z roku 2019 i były, według tego wskaźnika, tylko o 7 ppct niższe, niż w przypadku easyJeta. - CSA
Trwa milczenie. Jest bardzo prawdopodobne, że przewoźnik, własność prywatnej grupy Smartwings będzie musiał poradzić sobie sam. Być może przetrwa, jako marka i jako małe biznesowe, modelowe uzupełnienie dla taniej linii Smartwings. W najlepszym przypadku rola CSA w regionie ulegnie dalszej marginalizacji. - Tarom
Tuż przed wybuchem pandemii rząd rumuński uzyskał zgodę KE na ratunkowy kredyt dla linii w kwocie około 36 mln EUR. Według informacji prasowych planowane pakiety pomocowe dla Taromu i Blue Air mają zawierać kwotę 65 mln EUR. Jednak w obliczu głębokości i długotrwałości kryzysu oraz stanu linii finansowego Taromu na początku tego roku, jest bardzo prawdopodobne, że jego miesiące są policzone. Być może, przynajmniej część jego miejsca na rynku zajmie zrewitalizowany Blue Air.
- Croatia Air
Wybuch pandemii przerwał proces ratunkowego poszukiwania dla państwowej linii inwestora strategicznego. Według informacji prasowych rząd Chorwacji jest skłonny, na okres przejściowy, wspomóc kredytem ratunkowym przewoźnika. Jednak czy tak się rzeczywiście stanie? Ten okres przejściowy może trwać bardzo długo.
Jest bardzo prawdopodobne, że szczególnie w regionie Europy Środkowo-Wschodniej sytuacja konkurencyjna po
pandemii ulegnie istotnej zmianie. Wiele mniejszych linii albo całkowicie zniknie z rynku bądź też
ulegnie dalszej marginalizacji. Na pewno skorzystają na tym niektórzy giganci, z Grupą Lufthansy na
czele. Jak pokazuje rozwój wydarzeń w kilku ostatnich sezonach na rynku polskim, coraz bardziej
aktywna w naszym regionie będzie też Grupa AF/KLM.
Oczywiście w szarej strefie, czyli w wrażliwym cenowo segmencie rynkowym, o który z liniami sieciowymi konkurują tanie linie, bardzo aktywne będą Wizz Air i Ryanair. Z ogromnymi rezerwami gotówkowymi stać je na wyniszczającą wojnę.
A LOT? Na pewno pojawią się dla niego nowe szanse. Choćby na rynku czeskim i rumuńskim. Także na Bałkanach. Jednak nie możemy nawet próbować odpowiadać na pytania dotyczące tego, w jakim stopniu i w jaki sposób może próbować je wykorzystywać, w sytuacji, gdy nie wiemy, jak ma wyglądać jego przyszłość. Bo nawet rząd nie próbuje twierdzić, że będzie prostą kontynuacją tego, co zostało stworzone przed pandemią.
Oczywiście w szarej strefie, czyli w wrażliwym cenowo segmencie rynkowym, o który z liniami sieciowymi konkurują tanie linie, bardzo aktywne będą Wizz Air i Ryanair. Z ogromnymi rezerwami gotówkowymi stać je na wyniszczającą wojnę.
A LOT? Na pewno pojawią się dla niego nowe szanse. Choćby na rynku czeskim i rumuńskim. Także na Bałkanach. Jednak nie możemy nawet próbować odpowiadać na pytania dotyczące tego, w jakim stopniu i w jaki sposób może próbować je wykorzystywać, w sytuacji, gdy nie wiemy, jak ma wyglądać jego przyszłość. Bo nawet rząd nie próbuje twierdzić, że będzie prostą kontynuacją tego, co zostało stworzone przed pandemią.
I na koniec kwestia nieco obok tematu, ale bardzo ważna. Bardzo niedawno prezes Grupy Lufthansy skrytykował KE za to, że przy zatwierdzaniu pakietu pomocowego, zmusiła ją do oddania 24 par slotów we Frankfurcie i Monachium. Oznacza to, jego zdaniem, osłabienie modelu biznesowego grupy, zmniejszenie jej możliwości tworzenia ofert tranzytowych. Jednak na początku czerwca, na pytanie dziennikarza przyznał, że w sytuacji, gdy Grupa ma 4 mld EUR własnych rezerw gotówkowych, to kwota 9 mld EUR pomocy jest większa niż ta, która jest niezbędna do przetrwania kryzysu. Przyznał, że gra toczy się o globalną pozycję konkurencyjną po kryzysie. A poza tym, jako Niemcy są ostrożni, i nie chcą dochodzić do krawędzi. W ten sposób potwierdził, że, częściowo, pomoc publiczna, może nielegalnie pomóc Grupie LH umocnić jej pozycję konkurencyjną w UE, a w takiej sytuacji KE nie miała innego wyjścia. Przecież wiele linii albo w ogóle nie korzysta z pomocy publicznej albo jest ona minimalna i przyznawana na bardzo twardych warunkach. Szefostwo Grupy zamiast krytykować KE powinno się cieszyć, że znacznie złagodziła ona warunek pierwotny – oddanie aż 72 slotów. Taka ich liczba to rzeczywiście byłaby modelowa katastrofa dla Lufthansy.
gość
spotter10
kidloco
kobek