×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


CPK – najważniejszy komponent kolejowy


Wielu obserwatorów twierdzi, że CPK to wciąż przedsięwzięcie szekspirowskie – słowa, słowa, słowa. Rzeczywiście słów jest bardzo, bardzo dużo. Czasami wyjątkowo górnolotnych. Jednak nie tylko. Wydawane są realne pieniądze i to duże.


Co ważniejsze trwa wpływ koncepcji projektu na strategię rozwoju infrastruktury lotniskowej obsługującej bardzo szeroko rozumianą aglomerację warszawską. Należy więc śledzić podejście do najważniejszych elementów koncepcji poczynając od głównych założeń. Dość niedawno dowiedzieliśmy się, że w całym systemie najważniejszy będzie komponent kolejowy. Tak wypowiedział się prezes Wild, a następnie, w wywiadzie dla Gazety Wyborczej wicepremier Emilewicz. Widzimy, że jest to już obowiązująca narracja.

Każdy, kto śledził losy projektu od początku wie, że był to, przede wszystkim, projekt lotniskowy. Był związany z coraz mniejszymi rezerwami przepustowości Lotniska Chopina i dość szczególną niechęcią do inwestowania w lotnisko w Modlinie, ale przede wszystkim, miał dawać szansę na wykorzystanie ogromnej szansy. Nowe lotnisko dla Warszawy miało stać się wielkim hubem międzynarodowym. Tak naprawdę dwa konkretne argumenty zawarte w uzasadnieniu do kluczowej uchwały RM dotyczyły systemu lotniskowego. Dzięki położeniu geograficznemu CPK miał się stać wielkim hubem dla ruchu Europa – Azja, a dzięki sytuacji konkurencyjnej i rosnącej szybko sile rynkowej LOT-u , miał awansować do roli najważniejszego węzła przesiadkowego w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Komponent kolejowy miał, przede wszystkim, zapewnić dowóz ogromnego ruchu tranzytowego kraj – zagranica z terenu prawie całej Polski. Połączenia lotniczego nie bardzo się do tego nadawały, gdyż korzystałyby z nich relatywnie niewielkie potoki ruchu lokalnego. A, że jakby przy okazji, zrewolucjonizowano by cały układ transportu kolejowego w Polsce to ta część inwestycji stawała się bardzo droga. Ale, gdyby to nie układ lotniskowy był najważniejszy, to chyba zadano by specjalistom od transportu kolejowego pytanie, czy Baranów jest optymalnym miejscem dla ulokowania tam głównego węzła – głównej osi. Znaczenie CPK-u było tak ogromne, że bez zmrużenia oka przyjęto oczywisty, duży koszt dodatkowy – wydłużenie średnich długości linii kolejowych o ponad 35 km. Koncepcja AeroCity też jest związana z CPK.


Pierwsza istotna tu zmiana dotyczyła harmonogramu. Zorientowano się, że uruchomienie tak ogromnego nowego systemu kolejowego razem z CPK, pod koniec trzeciej dekady, nie będzie możliwe. Nie uznano jednak za właściwe jakiekolwiek wyjaśnienia. Poczynając od głównego – jak LOT będzie radził sobie z głęboko nierentownym systemem połączeń krajowych dowożącym przez dekadę ogromną część ruchu tranzytowego – zagranicznego.

Po wybuchu pandemii i stwierdzeniu, że na rynku lotniczym europejskim i globalnym zapanował nienotowany w historii kryzys i według dość zgodnego zdania głównych decydentów i ekspertów dopiero za kilka lat wróci on do stanu z roku 2019, w Polsce zapanowała właściwie cisza. Dość szybko ogłoszono, że CPK realizowany będzie zgodnie z planem, wręcz błyskawicznie, czyli w roku 2027. Również teraz nie uznano za stosowne wyjaśnienie tym, którzy za ten projekt zapłacą, czyli nam podatnikom, dlaczego decydenci nie uważają za należy przynajmniej ponownie przeanalizować sytuacji na rynku lotniczym, perspektyw jego zmian, a w tym rekonfiguracji układu konkurencyjnego. Od początku było oczywiste, że sukces, a przynajmniej pośrednio, całego CPK, zależał będzie od ogromnego awansu LOT-u. Awansu do wąskiej grupy liderów, najpierw europejskich, a później światowych w zakresie przewozów ruchu tranzytowego, w znacznym stopniu, dalekiego zasięgu.

Tymczasem coraz bardziej oczywiste stawało się, że LOT ma problemy o charakterze egzystencjalnym. Trudno, w obecnej narracji, przyznawać mu rolę giganta i lidera. I mamy nowy układ założeń. To kolej jest najważniejsza. Tylko, czy rzeczywiście w ten sposób powinna być rewolucjonizowana, z wydłużonymi głównymi liniami i najważniejszym węzłem tak bardzo oddalonym od stolicy? Niestety w dyskusji publicznej komponent kolejowy był dotychczas właściwie pomijany. Miał być budowany, bo potrzebował go, w pierwszym rzędzie, wielki hub i wielki LOT. To może teraz usłyszymy opinie ekspertów od systemów kolejowych. Czy w ten sposób powinien wyglądać optymalny system polski?

A w przypadku systemu lotniskowego może decydenci wreszcie przedstawią nam prognozy i analizy, choćby wstępne, z których będzie wynikało, że konieczne jest tak szybkie zamknięcie Lotniska Chopina i skazanie, w najlepszym przypadku na wegetację, lotniska w Modlinie oraz uruchamianie nowego wielkiego portu w Baranowie, wspomaganego wcześniej otwartym lotniskiem radomskim. Cóż wygląda na to, że jeżeli chodzi o samą koncepcję biznesowo-rynkową CPK to wszystko wokół nas się zmienia. Jej zawartość też. Niezmienna pozostaje tylko sama opowieść o gigantycznej inwestycji i niektóre jej skutki, zarówno finansowe, jak i systemowe, a w tym budowa zupełnie już niepotrzebnego lotniska radomskiego. A żartownisie dodadzą, że skrót się wciąż zgadza.



gość_d99a3 - Profil
gość_d99a3
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie