Drugi etap pomocy publicznej dla SAS a polski przypadek

Paweł Cybulak - Profil Paweł Cybulak
23 czerwca 2020 09:03
1 komentarz
Pierwsze zgłoszenie do Komisji Europejskiej dotyczyło pomocy publicznej dla SAS. Przybrała ona, przede wszystkim, formę bardzo niskooprocentowanego, gwarantowanego przez państwa skandynawskie kredytu. Bardzo szybko okazało się, że to zdecydowanie za mało.
Reklama

Kilka dni temu szwedzki rząd zgłosił do Parlamentu plan rekapitalizacji SAS w kwocie 5 mld SEK. Wiadomo, że zgodnie z informacjami przekazanymi przez SAS łączna wartość rekapitalizacji, a mówiąc prościej pomocy, to 12,5 mld. Pozostałe 7,5 mld SEK powinny zapewnić, między innymi, inne rządy skandynawskie. Dania potwierdziła już swoją polityczną jedność ze Szwecją.

Warto śledzić rozwój wypadków w obszarze pomocy publicznej dla linii lotniczych z dwóch powodów:
  • przybierają one dość różne formy, w zależności od ich sytuacji zarówno biznesowej, jak i właścicielskiej,
  • wciąż pogłębiający się kryzys rynkowy stawia pod znakiem zapytania samo istnienie bardzo wielu przewoźników. Na rozwój wydarzeń ogromny, a często kluczowy wpływ, ma pomoc publiczna dla nich i powiązane z nią decyzje KE.
Obecny rozmiar pomocy ma na celu zapewnienie SAS środków finansowych wystarczających do momentu, gdy sytuacja rynkowa zacznie być podobna do tej sprzed pandemii. Dodatkowo, wartość udziałów akcjonariuszy powinna być na niezmienionym poziomie. Zarząd SAS prowadzi dialog ze wszystkimi zainteresowanymi stronami na temat ich udziału w planie rekapitalizacji. Z treści komunikatu wynika, że rząd Norwegii nie jest tak entuzjastycznie nastawiony, jak dwa pozostałe. Zarząd SAS podejmuje już działania mające na celu znaczną obniżkę kosztów operacyjnych. Zrewidowany Business Plan zakłada zwolnienie 5 tys. pracowników i wzrost produktywności pozostałych o 15 - 20 proc.


Według obecnych ocen linii sytuacja rynkowa może przypominać tę sprzed wybuchu pandemii pod koniec roku 2022. Póki, co skandynawska linia dopiero zaczyna powoli podrywać samoloty z ziemi. W czerwcu operowało łącznie 30 maszyn. W lipcu ma to być nieco ponad 40. To jednak będzie tylko 30 proc. oferowania z lipca 2019 roku. W przypadku SAS znaczna część obecnego ruchu to podróże wewnątrzskandynawskie. Tu pasażerowie czują się w miarę bezpiecznie. Wiele innych krajów europejskich nie ma takiego zdrowego jądra popytu.

Komentarz

SAS to jeden z niewielu już dużych przewoźników europejskich kontrolowanych przez państwa, ale z dużym udziałem rozproszonego kapitału prywatnego – około 50 proc.. W takiej sytuacji to rządy czują się, przede wszystkim, odpowiedzialne za losy linii, ale muszą też dbać o partycypację kapitału prywatnego - ze względu zarówno na politykę wewnętrzną, jak i oczekiwania KE. Sytuacja LOT-u jest prostsza, tu za wszystko odpowiada rząd. Ale czy dzięki temu jest bardziej klarowna? Raczej nie. Wciąż nie wiemy, co dalej. Poza tym, od 1 lipca w systemach rezerwacyjnych LOT trzyma otwarte do sprzedaży prawie wszystkie rejsy, również te do USA i wielu krajów, do których właściwie na 99,9 proc. podróże będą niemożliwe.

Rozmiar planowanego dokapitalizowania SAS jest ogromny. To według aktualnego kursu prawie 5,3 mld PLN. A skandynawska linia miała w roku 2019 przychody na poziomie niecałe 19 mld PLN, podczas gdy LOT, prawdopodobnie nieco ponad 7mld. Przewiozła prawie dokładnie 3 razy więcej pasażerów – 29,8 mln.

Chyba coraz więcej osób zastanawia, dlaczego w całej Europie rosnącymi strumieniami płyną pieniądze publiczne do linii lotniczych, a w Polsce, poza bardzo ogólnymi deklaracjami, właściwie zupełna cisza. Nas to już nie dziwi. Przygotowywany jest wariant LOT 2.0 i nie ma sensu zastanawiać się nad pomocą dla linii, która zaraz zejdzie z rynku. Inaczej obecnej sytuacji wytłumaczyć się nie da. Nawet minister Sasin, który dość niedawno zarzucił nam rozpowszechnianie fake newsów, już mówi o „możliwym, choć mało prawdopodobnym scenariuszu”. To najwyraźniej próba łagodnego przejścia od gwałtownych zaprzeczeń do ogłoszenia, że wybraliśmy i realizujemy wariant najlepszy dla wszystkich zainteresowanych.


Niestety na całość sytuacji w Polsce i ogłaszane publicznie plany, a właściwie, w naszym przypadku ich złowrogi brak, bardzo zły wpływ ma gorączka prezydenckiej kampanii wyborczej. Panuje urzędowy optymizm. Minister Horała ogłosił nawet, że, gdy kryzys pandemiczny minie to LOT znowu wysforuje się na pozycję europejskiego lidera. Tylko, że najpierw trzeba będzie przetrwać najbliższe dramatyczne już nie miesiące, ale kwartały. Gdy latanie będzie najzwyczajniej w świecie zupełnie nieopłacalne. Trzeba będzie też otrzymać zgody KE na konieczne angażowanie środków publicznych, a to może okazać się wcale nie takie proste.

Wciąż panuje ogromne zamieszanie gdzie i od kiedy można polecieć. W przypadku tras interkontynentalnych nawet trudno prognozować, od kiedy ruszy największy rynek – USA. A, gdy podróże będą oficjalnie możliwe, to, jak będzie wyglądał popyt. A dla LOT-u, chyba również tego 2.0, USA to nie tylko prawie 2/3 biznesu dalekodystansowego, ale i sens utrzymywania znacznej części siatki dowozowej w Europie Środkowo-Wschodniej.

Czy możemy liczyć, że od połowy lipca, jak za machnięciem różdżki, do planowania strategii obrony polskiego systemu transportu lotniczego wróci realizm i profesjonalizm? Jak już pisaliśmy, w wielu istotnych elementach przynajmniej część kadry zarządzającej w Locie dowiodła, że dobrze radzi sobie w trudnej grze rynkowej i konkurencyjnej. Jednak wygląda na to, że nie tylko oni, a może już, przede wszystkim, nie oni decydują w kluczowych sprawach. Świetnym papierkiem lakmusowym będzie tu przyszłość bazy w Budapeszcie. My możemy tylko zadawać pytania, na które nigdy nie ma odpowiedzi, i starać się profesjonalnie interpretować upublicznione dane i plany.

I na koniec o Komisji Europejskiej. Pogłębiający się dramatyzm sytuacji i dno, którego wciąż nie widać, oznaczają, że rola KE wciąż rośnie, a jej zadanie staje się coraz trudniejsze. Bez zaangażowania gigantycznych środków publicznych cały system lotniczego transportu Unii Europejskiej i całej Europy zostanie trwale i w ogromnym stopniu osłabiony. Przetrwałaby grupka najsilniejszych, a to oznaczałoby dramatyczny spadek zdrowej i korzystnej dla klientów, gry konkurencyjnej. Z drugiej strony to nie hojność i bogactwo niektórych krajów powinny decydować, jak po pandemii wyglądał będzie rynek Europejski. Najtrudniejsze i najbardziej skomplikowane decyzje chyba dopiero przed KE. Również te, które będą dotyczyły rynku polskiego i polskich podmiotów. Na razie, z konieczności, jesteśmy w stanie niezbyt błogiej nieświadomości. I oczywiście, nie dlatego, że nie interesujemy się rozwojem wydarzeń, ale dlatego, że jesteśmy zdani na domysły i przypuszczenia. W wielu istotnych sprawach sprawdzające się.
Reklama

Ostatnie komentarze

gość_8b80a 2020-06-23 09:37   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
Wariant z upadłością jest wyjątkowo głupi, bo grupy które stracą na lata stracą zaufanie do LOT-u:

1) jeśli oszukają pasażerów to pasażerowie będą bali się wybierać LOT w przyszłości
2) jeśli oszukają firmy leasingowe przy kolejnym leasingu zażądają wysokiej pierwszej raty i wysokich odsetek
3) jeśli oszukają banki to te nie będą chciały im pożyczać
itp. itd.

Niestety obecny "rząd", zwłaszcza premier i obecny "zarząd" LOT-u [niedopowiedzenie].
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama