KE rozpatrzyła wniosek rządu Portugalii zgodnie z „Guidelines on rescue and restructuring”. Ten zbiór zasad pozwala na pomoc publiczną spółkom, które mają problemy finansowe, z tym, że pomoc ta musi mieć ograniczony rozmiar i czas trwania oraz musi służyć wspólnemu interesowi. W czasie tych sześciu miesięcy firma musi wypracować skuteczne rozwiązania dla swoich problemów. W tym przypadku rząd portugalski zobowiązał się, że w okresie półrocznym TAP zwróci pożyczkę lub też przedstawi plan skutecznej restrukturyzacji.

Komisja wzięła też pod uwagę, że bez tej pożyczki wielu pasażerów nie mogłoby odbyć rozpoczętych lub wykupionych już podróży, jak również to, iż dołączone do niej warunki w ogromnym stopniu ograniczają negatywny jej wpływ na sytuację konkurencyjną. Przy tej okazji Komisja wyjaśniła, że wiele działań rządów, wspierających branże transportu lotniczego nie wymaga zgód KE. Chodzi tu o takie działania, które są stosowane w przypadku wszystkich firm, na przykład, udział w funduszach płac, zawieszenie obowiązków płacenia podatków, świadczeń społecznych, VAT .

Komisja przypomniała też, że obok przytoczonych już „Guidelines on rescue and restructuring” państwa członkowskie mogą rekompensować spółkom bezpośrednie szkody spowodowane wydarzeniami nadzwyczajnymi. A do takich właśnie zalicza się pandemia.

Pomoc dla Finnaira

Fiński przypadek jest nieco inny niż dotychczasowe. Tu rząd zgłosił chęć udziału w rekapitalizacji fińskiej linii, która ma polegać na emisji nowych akcji o wartości 500 mln EUR. Udział państwa byłby równy obecnemu udziałowi, który wynosi 55,8 proc. Pozostałe akcje o wartości 214 mln EUR maja być oferowane na rynku z tym, że obecni udziałowcy mają prawo pierwszeństwa. Udzielając zgody Komisja powołała się na:

• artykuł 107 (3) (b), który pozwala zatwierdzić pomoc, która ma zapobiec poważnym zakłóceniom w funkcjonowaniu ekonomii państwa członkowskiego. Finnair zapewnia Finlandii system lotniczych połączeń krajowych i międzynarodowych, które będą odgrywać ogromna rolę przy wychodzeniu kraju z kryzysu pandemicznego,
• zgodność pomocy z ogólnymi zasadami określonymi w „Temporary Framework” przyjętym przez KE 19 marca i zmienionymi 3 kwietnia oraz 8 maja. Chodzi szczególnie o to, że pomoc nie jest większa niż minimum konieczne do utrzymania stabilności linii i, co bardzo ważne, przywraca pozycję kapitałową Finnair-u sprzed pandemii. Poza tym państwo otrzyma stosowną prowizję (remuneration) za swoją inwestycję.
• w subskrypcji nowych akcji wezmą również udział prywatne podmioty gospodarcze i nie doprowadzi ona do zwiększania udziału państwa w tej linii,

W opisanej sytuacji Komisja nie uznała za celowe żądanie włączenia do pakietu postanowień, które stanowiłyby zachętę do zmniejszenia udziału kapitałowego państwa, tak szybko, jak to jest możliwe. Takie postanowienia są zawarte w „pakiecie dla Lufthansy”.


Podsumowując KE stwierdziła, że planowane działania stanowią zachętę do inwestowania w Finnair na warunkach rynkowych i są tak skonstruowane, że ograniczają negatywny wpływ na sytuację konkurencyjną.

Na koniec Komisja przypomniała, że 18 maja zatwierdziła już kredyt specjalny dla Finnaira w kwocie 600 mln EUR, który jest gwarantowany przez państwo. Tu powołała się, przede wszystkim, na omówiony już artykuł 107 (3) (b).

Komentarz

Kolejne decyzje i uzasadnienia KE wskazują, że zdaje sobie ona sprawę z dramatyczności sytuacji i znaczenia linii lotniczych dla gospodarek państwa członkowskich, a szczególnie dla szybkiego wychodzenia z kryzysu pandemicznego, ale stara się, aby:

• Nie stanowił on swoistej przykrywki dla pomocy dla linii, które i bez pandemii miały poważne problemy finansowe,
• Maksymalnie były ograniczone negatywne skutki dla sytuacji konkurencyjnej,
• W maksymalnym stopniu wykorzystane były mechanizmy wolnorynkowe,
• Wykorzystywane były wszystkie legalne mechanizmy pomocowe, takie, jak pokrywanie bezpośrednich szkód finansowych spowodowanych pandemią.

Czy w oparciu o dotychczasową praktykę możemy próbować przewidywać, jakie będzie podejście KE do pakietu pomocowego dla LOT-u? Chyba nikt rozsądny, nawet z bardzo dużą wiedzą i doświadczeniem nie będzie próbował odpowiadać na to pytanie. Będzie to możliwe, gdy dowiemy się:

• W jakiej kondycji finansowej wchodził LOT w kryzys pandemiczny,
• Kto będzie się ubiegał o pomoc, a jeżeli będzie to LOT 2.0 to, w jaki sposób dokonane będzie to przekształcenie, jaka będzie nowa linia i co się stanie z LOT-em 1.0, a właściwie z jego zobowiązaniami ?
• Jaka będzie zawartość pakietu pomocowego?

Cóż pozostaje nam czekać. I chyba nie będziemy musieli czekać zbyt długo, bo czas ucieka i nawet przewoźnikom, którzy wchodzili w kryzys pandemiczny w znacznie lepszej kondycji niż LOT, gotówka już się kończy.

Apel do rządu Czech

IATA apeluje do rządu Czech, aby pomógł finansowo spółkom działającym na rynku lotniczym tego kraju. Organizacja ocenia, że spadek przychodów na tym rynku wyniesie w tym roku 54 proc., a w wartościach bezwzględnych 1,2 mld dolarów. Stwierdza, że zagrożone jest 30 tys. miejsc pracy. Dlaczego piszemy o tym apelu? Jest ważny, gdyż wskazuje na to, że najwyraźniej rząd czeski, w odróżnieniu od polskiego, nie kwapi się nawet deklaracjami dotyczącymi pomocy finansowej dla kluczowych graczy – linii lotniczych i lotnisk. CSA jest linią prywatną, a jej właściciel to Smartwings Group. Czy dlatego rząd czeski chce i CSA i całą grupę pozostawić samym sobie? Chyba jest to mało prawdopodobne. Turystyka jest zbyt ważna dla ekonomii tego kraju. Być może rząd gra na czas, aby móc określić, jaka pomoc będzie wystarczająca. Cóż tak czy owak wygląda na to, że w naszym regionie jeszcze bardziej osłabnie kolejny lokalny gracz.