Komentarz: Pomoc publiczna dla Lufthansy. KE wchodzi do gry

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
28 maja 2020 13:00
1 komentarz
Po tygodniach negocjacji rząd niemiecki i zarząd Lufthansy uzgodniły pakiet pomocowy, który musi być jeszcze zatwierdzony przez Komisję Europejską. Wartość przyjrzeć się mu nieco bliżej ze względu na rolę, jaką cała grupa odgrywa na rynku europejskim, a szczególnie w naszym regionie.
Reklama

Szalenie istotne będzie też stanowisko Komisji Europejskiej. Na wstępie warto zauważyć, że pakiet ten dotyczy samej linii Lufthansa oraz spółek od niej zależnych, takich, jak Lufthansa Technik, LSG Sky Chefs (catering) i wielu innych. Natomiast nie dotyczy trzech dużych linii lotniczych – Swissa, Austriana oraz Brussels Airlines. W ich przypadku zarząd Grupy oczekuje, że pomocy udzielą rządy krajów, w których te linie są bazowane.

Cała Grupa jest gigantycznym pracodawcą – prawie 140 tys. zatrudnionych osób. Ogromna część w biznesach nielotniczych. To właśnie ta specyfika powodowała, że Grupa Lufthansy prawie od samego wybuchu pandemii mówiła o konieczności ogromnej pomocy publicznej, którą musi uzyskać. W wielu spółkach nielotniczych, takich, jak Lufthansa Technik, zatrudniająca ponad 20 tys. osób poziom kosztów stałych jest bardzo wysoki, znacznie wyższy niż w liniach lotniczych. I stąd to desperackie wołanie o pomoc, pomimo bardzo dobrych wyników finansowych, które Grupa uzyskiwała od wielu lat. W obecnej sytuacji nie może też starać się wykorzystać zgromadzonego, w formie posiadanych w całości lub części samolotów, majątku, gdyż ich wartość rynkowa gwałtownie spadła. Właśnie z opisanych pokrótce powodów pakiet dla Lufthansy jest dość skomplikowany i zdecydowanie różni się od tych, które uzyskały Air France i KLM.


Oto jego zawartość:
  • Skarb Państwa kupi za 300 mln euro nowe akcje Lufthansy, co oznacza wejście w posiadanie 20 proc. akcji całej firmy. Rząd wyznaczy dwóch nowych członków Rady Nadzorczej linii, ale zobowiązał się nie mieszać się do kwestii dotyczących bieżącego zarządzania linią. Jeden z tych członków Rady będzie zasiadł w Komisji zajmującej się audytem.
  • Lufthansa otrzyma aż 5,7 mld euro, jako nowy kapitał – tak zwaną cichą partycypację nie dającą prawa głosu. Część tego wkładu może być przekształcona w nowe akcje, stanowiące 5 proc. całego kapitału spółki, po to, aby móc, ewentualnie bronić Lufthansę przed próbami tak zwanego wrogiego przejęcia – hostile takeover lub, gdy nie będzie mogła dokonywać uzgodnionych spłat oprocentowania - 4,5 proc. rocznie, i aż 9,5 proc. od roku 2027. Aby ograniczyć wielkość spłat linia może kwartalnie spłacać w ratach przekazany kapitał.
  • Państwowy bank rozwoju – KfW przekaże pożyczkę w kwocie 3 mld euro. Rząd ma nadzieję, ze do roku 2023 sprzeda swoje udziały w linii i to z odpowiednim zyskiem. Spółka jest zobowiązana do niepłacenia, w okresie, gdy korzysta z pomocy, dywidendy akcjonariuszom oraz do ograniczania uposażeń członków kadry zarządzającej.
To, co jest dla nas szczególnie interesujące, to powtórzone przez prezesa Grupy stwierdzenie, że po pandemii Grupa stanie się mniejsza. Po raz pierwszy Carsten Spohr powiedział o tym dość niedługo po wybuchu pandemii. Co to może oznaczać i jakie są powody takiego zwrotu w strategii Grupy:
  • Wydaje się, że szefowie Lufthansy szczerze są przekonani, iż europejski rynek lotniczy, przez wiele kolejnych lat będzie po prostu mniejszy.
  • Jednym z narzucających się i wstępnie ogłoszonych restrukturyzacji części lotniczej Grupy jest zdecydowane ograniczenie działalności taniej linii Eurowings. Jeszcze przed pandemią linia ta ponosiła duże straty finansowe. Nie sprawdzał się model biznesowy, a w szczególności łączenie operacji na dalekim i średnim dystansie. Błędem było traktowanie Eurowings, jako swoistego „przechowalni starych samolotów”, szczególnie w odniesieniu do dalekiego zasięgu. Chodzi tu o zupełnie nieekonomiczny typ – A340. Sytuację dodatkowo skomplikowała, chyba niedostatecznie przemyślana, próba połączenia Eurowings z Brussels Airlines. Tania linia jest tania, wtedy, gdy nie tylko jej model, ale i struktura organizacyjna jest maksymalnie prosta. W przypadku Eurowings zupełnie zapomniano o tym.
  • Chyba i zarząd Grupy i rząd niemiecki zdawał sobie sprawę, że pakiet ten jest na tyle hojny, że KE zażąda osłabienia siły konkurencyjnej linii. Lepiej więc ogłosić to, choćby częściowo, samemu, a nie być po prostu zmuszanym do takich działań.
Już w ubiegłym miesiącu rząd szwajcarski przekazał 1,275 mld franków szwajcarskich w formie gwarantowanego kredytu dla Swissa i jej spółki zależnej – Edelweiss. Zabezpieczeniem kredytu są akcje Swissa, które posiada Lufthansa. Może być on wykorzystany tylko przez te szwajcarskie spółki. Negocjacje dotyczące pomocy dla Austrian i Brussels wciąż trwają. Szczególnie w tym pierwszym przypadku rząd niewątpliwie chce ją powiązać z odpowiednimi gwarancjami dla strategicznej roli swojej linii w Grupie. Chodzi o pozycję wiedeńskiego hubu. Od wielu lat Austriacy mieli powody do niepokoju, a najbardziej widocznym problemem było opóźnianie decyzji dotyczących wymiany floty dalekiego zasięgu Austrian.


W przypadku Lufthansy rząd nie powiązał pomocy z nałożeniem nowych ograniczeń ekologicznych, a w przypadku Swissa stwierdzono jedynie, że linia musi osiągać stare cele. Cóż, linie lotnicze i tak borykają się z ogromnymi problemami. W takiej sytuacji dokładanie im nowych ograniczeń i zobowiązań nie jest zbyt rozsądne. Tym bardziej, że wielu konkurentów byłoby w znacznie bardziej komfortowej sytuacji.

Ten pakiet pomocy dla Lufthansy musi być zatwierdzony również przez akcjonariuszy linii oraz przez Komisję Europejską. I tu bardzo szybko zaczęły się schody. Już dzień później Bloomberg podał nieoficjalną informację, że KE daje do zrozumienia, iż akceptując pomoc publiczną w uzgodnionej formie będzie musiała nałożyć na Lufthansie istotne warunki ograniczające. Konieczne będzie oddanie nieokreślonej liczby slotów oraz zmniejszenie liczby samolotów bazowanych w Niemczech. Ten pierwszy warunków ma istotne znaczenie dla sieciowych konkurentów LH ten drugi, przede wszystkim, tanich. Planowane ograniczenie aktywności Eurowings powinno automatycznie zmniejszyć liczbę samolotów w Niemczech, oddanie slotów byłoby wyjątkowo bolesne. I rozpoczęła się gra.

27 maja br. Rada Nadzorcza Lufthansy stwierdziła, że obecnie nie zwoła Walnego Zgromadzenia Akcjonariuszy, które miałoby zatwierdzić przyjęci pakietu stabilizacyjnego, gdyż spełnienie warunków, o których mówi obecnie KE, a chodzi tu o oddanie slotów, oznaczałoby osłabienie hubów we Frankfurcie i Monachium. Konieczne jest teraz przeanalizowanie skutków ekonomicznych tych ograniczeń na spółkę i jej możliwości spłaty przyznanej pomocy oraz scenariuszy alternatywnych. W ten sposób Rada Nadzorcza potwierdziła, że KE rzeczywiście uważa, iż planowana pomoc dla linii jest tak znacząca, iż konieczne jest nałożenie na nią warunków, które zmniejszą jej siłę konkurencyjną.

Co dalej? Jeden z możliwych scenariuszy to poważne zmniejszenie hojności pakietu. Wydarzenia toczą się bardzo szybko i już niedługo powinniśmy dowiedzieć się znacznie więcej. To, co jednak jest już teraz szalenie istotne to jasny przekaz od KE, że pandemia nie upoważnia rządów do przyznawania bardzo szerokiej pomocy, idącej znacznie dalej niż kredyty specjalne. Takiej, która zmieni układ konkurencyjny w Europie. To niewątpliwie zła informacja dla polskiego rządu i LOT-u. Wciąż nie wiemy, na czym zapowiadana pomoc dla polskiej linii miałaby polegać. Wszystko wskazuje na to, że powinna być bardzo hojna. A w takiej sytuacji reakcja KE mogłaby być bardzo zdecydowana, pamiętajmy bowiem, że LOT jest w dziesięcioletnim okresie karencji po otrzymaniu pierwszsej pomocy publicznej. Nawet, jeżeli KE uzna, że sytuacja jest nadzwyczajna, to i tak nałożone warunki mogą być bardzo ostre. Relatywnie ostrzejsze niż w przypadku LH, która nigdy z pomocy publicznej nie korzystała.

I na koniec fundamentalne pytanie. Czy to nieuniknione zmniejszenie siły konkurencyjnej Grupy Lufthansy daje PLL LOT nowe szanse na szybki rozwój? Przecież to ta Grupa jest zdecydowanie największym i najgroźniejszym konkurentem LOT-u w całym naszym regionie. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Uważamy, że nie. Powodów jest tu kilka, a każdy z nich, tak na prawdę wystarczający:
  • Już pierwsze reakcje KE na pakiet stabilizacyjny dla LH wskazują, że polska linia będzie musiała w najbliższych latach zapomnieć o szybkim rozwoju. Powody opisaliśmy powyżej.
  • Rynek, szczególnie w pierwszych latach po pandemii, skurczy się. Rozwój i to szybki, w takiej sytuacji, to strategia mówiąc bardzo delikatnie, więcej niż ryzykowna.
  • Do kontynuowania strategii szybkiego rozwoju nie wystarczy ekspansja w naszym regionie. Konieczny jest atak na rynki zachodnioeuropejskie. Chodzi tu szczególnie o rynek Europa – Azja. A tam lista konkurentów i to znacznie silniejszych od LOT-u jest długa.
  • Nawet po uzyskaniu pomocy publicznej rezerwy finansowe LOT-u będą niewielkie. Czy można, w takiej sytuacji, ruszać na podbój Europy i świata?
Jak widzimy czeka nas wiele bardzo interesujących tygodni i miesięcy. I potwierdza się teza, że i rządy i KE będą miały ogromny wpływ na to, w jakim kształcie, w jakiej formie europejski sektor lotniczy znajdzie się, gdy kryzys pandemiczny zacznie przemijać.
Reklama

Ostatnie komentarze

gość_00546 2020-05-29 02:43   
gość_00546 - Profil gość_00546
Jak na razie pomoc dla LH nie została zatwierdzona przez KE a LH też się nie zgadza na warunki KE. A tak przy okazji, w czerwcu LH ma zamiary uruchomić około 100 połączeń w tym do WAW i KRK. Czy rozumiecie dlaczego CPK powinien być w połowie drogi między WAW i Katowicami oraz Krakowem przy CMK?
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama