Rządy i Komisja Europejska będą decydować o przyszłości branży lotniczej
Marek Serafin
Dotychczas w sektorze transportu lotniczego i powiązanych z nim biznesach nie wydarzyło się nic takiego, co choćby trochę przypominało obecny kryzys. I choć taki przekaz jest często powtarzany, do wielu decydentów wydaje się nie docierać.
Reklama
Pandemia się skończy, samoloty zaczną latać i ponownie będą pełne, a linie lotnicze staną się rentowne. Niektórzy wspominają nawet o efekcie odłożonego popytu. Globalny rynek lotniczy jednak nie będzie taki jak kiedyś. Co się zmieni i dlaczego?
Dziś zwracamy uwagę na jeden aspekt, który staje się coraz bardziej wyrazisty i ważny. To kwestia pomocy publicznej, przede wszystkim, dla linii lotniczych i wielu lotnisk. Dotychczas wspieranie finansowe linii lotniczych przez rządy miało charakter dość wyjątkowy i było często powiązane z błędami popełnianymi w zarządzaniu, w przyjętych strategiach. Dość jasne i zrozumiałe były kryteria, według których KE wyrażała zgodę na pomoc publiczną dla danego przewoźnika lub nie. Podobnie, jak ograniczenia nakładane na beneficjenta.
Teraz możemy już powiedzieć, że wsparcia wymaga ogromna grupa, chyba nawet już zdecydowana większość linii lotniczych. I wchodzą w grę kwoty gigantyczne, na przykład w przypadku Grup Lufthansy i AF/KL przekraczające 10 mld euro. Póki, co pomoc przywiera formy prawie nieoprocentowanych kredytów z długimi terminami spłat. Jednak zdarzają się też przypadki, gdy na krótki okres, rządy przejmują na siebie część kosztów linii, chodzi o płace części personelu. Już teraz wiadomo, że okres dochodzenia branży finansowo do siebie będzie długi. Obecnie nikt nie jest jeszcze tego w stanie określić. Spadek popytu będzie tak głęboki i długotrwały, że mówimy o latach. I może się okazać, że same kredyty w bardzo wielu przypadkach, po prostu nie wystarczą.
Zanim spróbujemy udzielić na te pytania bardzo wstępnych odpowiedzi, warto wspomnieć o przypadkach wyjątkowych, które są właściwie prawie przemilczane. To problem, przede wszystkim, dwóch ultratanich linii – Ryanaira i Wizz Aira. Obie linie są wyjątkowo ważne i dla naszego regionu i rynku polskiego. One nie mają do kogo zwrócić się o pomoc. Ich biznes, miejsca pracy, są rozproszone po całej Unii Europejskiej. Wzbogacają systemy transportowe bardzo wielu państw. Ktoś mógłby powiedzieć, skoro nieźle sobie radzą bez pomocy, a prezes Wizza oświadczył na początku kryzysu, że jego linia wytrzyma finansowo nawet kilkuletnie uziemienie floty, to, na czym polega problem. Niestety jest i to dość poważny. Wsparcie otrzymują bezpośredni konkurenci obu przewoźników. Łamana jest więc jedna z podstawowych zasad unijnego wspólnego rynku - zasada równej konkurencji. A dodatkowa ironia sytuacji polega na właśnie tym, że są to przewoźnicy nie narodowi, ale unijni. Co się może wydarzyć? Trudno przewidzieć, bo i ta sytuacja jest bez precedensu. Jedno jest pewne obie linie będą bardzo wnikliwie patrzeć rządom na ręce i pilnować, by nie były zbyt hojne. A czy zrobią coś więcej? Trudno przewidzieć.
Warto ostrzec przed pomysłami, aby wykorzystać możliwość pomocy publicznej do istotnej poprawy pozycji konkurencyjnej LOT-u. Przed propagowaniem w UE bardzo liberalnego podejścia do tych kwestii. Prawdziwi i bardzo dla LOT-u groźni konkurenci są bazowani w krajach znacznie bogatszych niż Polska. Nie byłoby dla polskiej linii korzystne, aby rozpoczął się swoisty wyścig, kto da swojej linii więcej. Na nowym, popandemicznym rynku europejskim jest miejsce dla silnego, przede wszystkim, w naszym regionie, LOT-u. Ale ambicje muszą tu być miarkowane. To nie jest szansa, aby nasz przewoźnik awansował do ekstraklasy europejskiej. Nawet za ogromne publiczne pieniądze. Pomijając już taki drobiazg, jak czujność KE oraz wielu konkurentów.
Rząd zdecydował, że do pomocy publicznej będą kwalifikować się wszystkie lotniska, proporcjonalnie do swoich kosztów. Można powiedzieć, że w ten sposób nieco umywa ręce. Jest bardzo prawdopodobne, że to linie lotnicze dokonają za niego selekcji. Nie tylko przez najbliższe miesiące, będą koncentrować swoją siatkę połączeń w największych portach. Ograniczą w ten sposób ryzyko handlowe i zwiększą efektywność operacji, również kosztową. A, co to może oznaczać dla kilku najmniejszych portów łatwo przewidzieć.
Dla wielu taka decyzja to pozytywne zaskoczenie, gdyż lotnisko w Modlinie, wbrew wcześniejszym informacjom, nie zostanie pozbawione możliwości skorzystania z pomocy publicznej. Taka decyzja nie miałaby zresztą żadnego uzasadnienia biznesowo-rynkowego. Oznaczałaby ogromne ograniczenie możliwości korzystania z tanich przewozów dla mieszkańców znacznej części Polski oraz dla tych, którzy chcieliby tam przylecieć.
Dziś zwracamy uwagę na jeden aspekt, który staje się coraz bardziej wyrazisty i ważny. To kwestia pomocy publicznej, przede wszystkim, dla linii lotniczych i wielu lotnisk. Dotychczas wspieranie finansowe linii lotniczych przez rządy miało charakter dość wyjątkowy i było często powiązane z błędami popełnianymi w zarządzaniu, w przyjętych strategiach. Dość jasne i zrozumiałe były kryteria, według których KE wyrażała zgodę na pomoc publiczną dla danego przewoźnika lub nie. Podobnie, jak ograniczenia nakładane na beneficjenta.
Teraz możemy już powiedzieć, że wsparcia wymaga ogromna grupa, chyba nawet już zdecydowana większość linii lotniczych. I wchodzą w grę kwoty gigantyczne, na przykład w przypadku Grup Lufthansy i AF/KL przekraczające 10 mld euro. Póki, co pomoc przywiera formy prawie nieoprocentowanych kredytów z długimi terminami spłat. Jednak zdarzają się też przypadki, gdy na krótki okres, rządy przejmują na siebie część kosztów linii, chodzi o płace części personelu. Już teraz wiadomo, że okres dochodzenia branży finansowo do siebie będzie długi. Obecnie nikt nie jest jeszcze tego w stanie określić. Spadek popytu będzie tak głęboki i długotrwały, że mówimy o latach. I może się okazać, że same kredyty w bardzo wielu przypadkach, po prostu nie wystarczą.
Jakie stoją wyzwania i dylematy przed rządami i KE?
Zanim spróbujemy udzielić na te pytania bardzo wstępnych odpowiedzi, warto wspomnieć o przypadkach wyjątkowych, które są właściwie prawie przemilczane. To problem, przede wszystkim, dwóch ultratanich linii – Ryanaira i Wizz Aira. Obie linie są wyjątkowo ważne i dla naszego regionu i rynku polskiego. One nie mają do kogo zwrócić się o pomoc. Ich biznes, miejsca pracy, są rozproszone po całej Unii Europejskiej. Wzbogacają systemy transportowe bardzo wielu państw. Ktoś mógłby powiedzieć, skoro nieźle sobie radzą bez pomocy, a prezes Wizza oświadczył na początku kryzysu, że jego linia wytrzyma finansowo nawet kilkuletnie uziemienie floty, to, na czym polega problem. Niestety jest i to dość poważny. Wsparcie otrzymują bezpośredni konkurenci obu przewoźników. Łamana jest więc jedna z podstawowych zasad unijnego wspólnego rynku - zasada równej konkurencji. A dodatkowa ironia sytuacji polega na właśnie tym, że są to przewoźnicy nie narodowi, ale unijni. Co się może wydarzyć? Trudno przewidzieć, bo i ta sytuacja jest bez precedensu. Jedno jest pewne obie linie będą bardzo wnikliwie patrzeć rządom na ręce i pilnować, by nie były zbyt hojne. A czy zrobią coś więcej? Trudno przewidzieć.
Wyzwania i dylematy rządów i KE
W przypadku rządów dość łatwe jest ich sformułowanie, natomiast odpowiedź na nie znacznie
trudniejsza. Wspólnie z przewoźnikami rządy powinny być w stanie ustalić, jaka pomoc i w jakiej
formie jest konieczna. To, co się działo dotychczas wskazuje, że ustalając kwoty pomocy brano pod
uwagę nie tylko dość krótki okres, gdy linie lotnicze praktycznie nie operują, ale również kolejne
miesiące, bo raczej nie lata, stopniowego wychodzenia z kryzysu. Czy przyjęte założenia były słuszne?
Czas pokaże. I dopiero za czas jakiś przekonamy się, czy zdarzają się przypadki, gdy rządy namówione
przez linie są bardzo hojne. Tak hojne, że przekazane środki mogą być wykorzystane do
wzmocnienia swojej pozycji konkurencyjnej i rynkowej.
Zanim zaczną być negocjowane konkretne kwoty rządy muszą podejmować decyzje, czy w ogóle pomagać. Upadek przewoźnika to utrata miejsc pracy i to nie tylko zatrudnionych przez niego, ale i w niektórych biznesach powiązanych. To również osłabiony, często dość znacznie i na wiele lat system transportowy. A na drugiej szali są kwestie znacznie trudniejsze do ustalenia. A najważniejsza dotyczy przyszłości. Czy w sensownej perspektywie czasowej linie mają duże szanse na uzyskanie samodzielności i stabilności finansowej. W niektórych przypadkach rządy na pewno zastanawiają się, czy za lat kilka może znaleźć się inwestor strategiczny/globalna grupa, który wystawi przewoźnikowi swoistą polisę ubezpieczeniową.
Wydaje się, że jeszcze trudniejsze zadanie stoi przez KE. Musi ona uwzględniać równocześnie bardzo wiele, sprzecznych ze sobą elementów i aspektów:
Zanim zaczną być negocjowane konkretne kwoty rządy muszą podejmować decyzje, czy w ogóle pomagać. Upadek przewoźnika to utrata miejsc pracy i to nie tylko zatrudnionych przez niego, ale i w niektórych biznesach powiązanych. To również osłabiony, często dość znacznie i na wiele lat system transportowy. A na drugiej szali są kwestie znacznie trudniejsze do ustalenia. A najważniejsza dotyczy przyszłości. Czy w sensownej perspektywie czasowej linie mają duże szanse na uzyskanie samodzielności i stabilności finansowej. W niektórych przypadkach rządy na pewno zastanawiają się, czy za lat kilka może znaleźć się inwestor strategiczny/globalna grupa, który wystawi przewoźnikowi swoistą polisę ubezpieczeniową.
Wydaje się, że jeszcze trudniejsze zadanie stoi przez KE. Musi ona uwzględniać równocześnie bardzo wiele, sprzecznych ze sobą elementów i aspektów:
- nadmierny rygoryzm może osłabić, w ogromnym stopniu, cały system transportowy UE i to w sposób trwały. W przypadku rynków UE – kraje poza unijne znaczne oddanie pola, gdyż wiele rządów nieunijnych jest bardzo lub choćby dość hojne.
- bardzo znaczna konsolidacja rynkowa oznaczać będzie ogromne osłabienie konkurencji ze wszystkimi tego konsekwencjami.
- pomoc powinna być udzielana tak, aby nie zmieniać istotnie układu konkurencyjnego, pozycji rynkowej poszczególnych beneficjentów. I tu casus Ryanaira i Wizza.
- konieczna jest wnikliwa analiza, czy poprzez nadmierną, nieproporcjonalną hojność rządy nie pomagają swoim liniom w zdobyciu przewagi nad innymi liniami, których rządy nie są tak rozrzutne.
Warto ostrzec przed pomysłami, aby wykorzystać możliwość pomocy publicznej do istotnej poprawy pozycji konkurencyjnej LOT-u. Przed propagowaniem w UE bardzo liberalnego podejścia do tych kwestii. Prawdziwi i bardzo dla LOT-u groźni konkurenci są bazowani w krajach znacznie bogatszych niż Polska. Nie byłoby dla polskiej linii korzystne, aby rozpoczął się swoisty wyścig, kto da swojej linii więcej. Na nowym, popandemicznym rynku europejskim jest miejsce dla silnego, przede wszystkim, w naszym regionie, LOT-u. Ale ambicje muszą tu być miarkowane. To nie jest szansa, aby nasz przewoźnik awansował do ekstraklasy europejskiej. Nawet za ogromne publiczne pieniądze. Pomijając już taki drobiazg, jak czujność KE oraz wielu konkurentów.
Rząd zdecydował, że do pomocy publicznej będą kwalifikować się wszystkie lotniska, proporcjonalnie do swoich kosztów. Można powiedzieć, że w ten sposób nieco umywa ręce. Jest bardzo prawdopodobne, że to linie lotnicze dokonają za niego selekcji. Nie tylko przez najbliższe miesiące, będą koncentrować swoją siatkę połączeń w największych portach. Ograniczą w ten sposób ryzyko handlowe i zwiększą efektywność operacji, również kosztową. A, co to może oznaczać dla kilku najmniejszych portów łatwo przewidzieć.
Dla wielu taka decyzja to pozytywne zaskoczenie, gdyż lotnisko w Modlinie, wbrew wcześniejszym informacjom, nie zostanie pozbawione możliwości skorzystania z pomocy publicznej. Taka decyzja nie miałaby zresztą żadnego uzasadnienia biznesowo-rynkowego. Oznaczałaby ogromne ograniczenie możliwości korzystania z tanich przewozów dla mieszkańców znacznej części Polski oraz dla tych, którzy chcieliby tam przylecieć.
gość
jsg
demar
krzysiekl