Jak grupa powinna wybierać huby? Problem nie tylko teoretyczny

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
13 maja 2020 09:00
20 komentarzy
Jak lotnicze grupy powinny wybierać swoich członków, a głównie ich huby? Czy korzystniej jest, gdy są one skoncentrowane geograficznie, tak, jak w przypadku grupy Lufthansy, czy może to wręcz wada?
Reklama

Powodem do napisania tego artykułu stał się nie tyle zamieszczony przez nas artykuł dotyczący pogłosek o złożeniu rządowi austriackiemu, przez IAG, propozycji przejęcia Austrian, ile dyskusja, jaka się wywiązała wśród naszych czytelników. Do kwestii negocjacji Grup z rządami krajów, w których bazowani są ich członkowie, czyli, na przykład Grupy LH z rządem austriackim, odniesiemy się na końcu tego tekstu. Kwestia wyboru przez Grupy swoich członków nie jest obecnie tematem teoretycznym. Rynkowe trzęsienie ziemi, będące skutkiem pandemii i trwałe zmiany, które po nim przyjdą, oznacza, że, jak to określił prezes IAG, giganci będą rozglądać się po Europie i wybierać, co smaczniejsze dla nich kąski. Czasami również, dlatego, że jeżeli tego nie zrobią, to ubiegnie ich konkurent. Nie można też wykluczyć przypadków, gdy Grupa, tu może chodzić raczej tylko o LH, nie tyle pozbędzie się swojego członka, co zdecydowanie ograniczy jego rolę rynkową.


Wracając do dylematu: blisko, czy daleko? Czy lokalizacja czterech hubów Grupy Lufthansy – Frankfurtu, Monachium, Zurychu i Wiednia, to jej siła, czy też słabość? Czy jest korzystna dla jej członków, czy raczej nie?

Zacznijmy od pozytywów. Taka sytuacja niewątpliwie powoduje, że na niektórych rynkach, a przede wszystkim, w naszym regionie Grupa LH ma pozycję absolutnie dominującą. Pisaliśmy o tym wielokrotnie. Wystarczy przypomnieć dane, z Raportu przygotowanego przez niżej podpisanego i dotyczącego CPK. Ma ona prawie pięciokrotnie większy udział w przewozach z/do Europy Środkowo- Wschodniej niż najbliższy globalny konkurent – Grupa AF/KLM. Podobna jest sytuacja na największym rynku w naszym regionie – w Polsce, choć tu różnica nie jest tak duża. W roku 2019, dzięki ogromnemu wzrostowi aktywności KLM-u, w polskich regionach, zmniejszyła się istotnie: Grupa LH - 3,02 mln pasażerów, a AF/KLM – 1,03 mln.

Sytuacja dominacji oznacza, znacznie lepszy dostęp do ruchu najwyżej płatnego, a w przypadku wielu rynków, wręcz monopol, lub prawie monopol cenowy. To, głównie dzięki geografii Grupa LH ma tak mocna pozycję na bardzo ważnym rynku – we Włoszech Północnych.

Koncentracja hubów oznacza też możliwość szerszej, bardzo rozbudowanej, oferty. Na przykład, dzięki znacznemu potencjałowi ruchu bezpośredniego Szwajcaria – USA/Kanada, łączna oferta Grupy na wielu rynkach, z/do Nowego Jorku, Chicago, Toronto itd. jest o wiele rejsów tygodniowo szersza niż, gdyby Swiss nie był jej członkiem. Dodatkowo wchodzi w grę element elastyczności. W danym okresie, na przykład rejsy FRA – NYC mogą być pełne lub prawie pełne, wtedy oferty tranzytowe tworzone są przez ZRH.


Bliskość hubów jest też atutem, gdy jeden z nich ma problemy z przepustowością. To, dlatego British Airways chciało połączyć się KLM, a potem z tak ogromnym zapałem konkurowało o Aer Lingusa i Dublin. A jakie mogą być wady bliskiej lokalizacji hubów? Może ona oznaczać, element silnej konkurencji wewnętrznej i słabszych wyników dla maluchów. W wielu przypadkach odpowiedzią jest tu mechanizm umów joint venture, który, przynajmniej w założeniu, powinien rozwiązywać ten problem na największych rynkach long haulowych: Północnym Atlantyki oraz Europa – Chiny/Japonia.

Spróbujmy odpowiedzieć, choćby najbardziej ogólnie, na pytanie, dlaczego bliskość Frankfurtu, a przede wszystkim, Monachium, nie przeszkodziła Swissowi w osiąganiu świetnych wyników, a tymczasem Austrian, ze swoim wiedeńskim hubem, wciąż boryka się z problemami. Swiss od lat ma wyższy EBIT niż LH, a OS wciąż walczy, aby choćby wyjść na zero.

Wśród najważniejszych powodów tej sytuacji można wymienić:
  • Większy potencjał ruchu najwyżej płatnego, czyli, między innymi, tzw. ruch bankowy. To dzięki niemu Swiss może rozwijać wiele połączeń dalekiego zasięgu na najważniejszych rynkach azjatyckich i północno-amerykańskich. Tymczasem Austrian, w dużym stopniu, musi bazować na ruchu turystycznym. Znacznie niżej płatnym i bardzo sezonowym.
  • Kwestia specjalizacji hubów. Przez kilkanaście lat, w potencjalnie najgroźniejszym dla ZRH, hubie monachijskim, LH bardzo ograniczała rozwój połączeń dalekiego zasięgu, skupiając się na ruchu wewnątrz europejskim. Nigdy nie dowiemy się, czy było to elementem niepisanej umowy LH- LX, ale nie możemy tego wykluczyć. Może też Lufthansa po prostu uznała, iż najpierw musi dojść do ściany we Frankfurcie. Natomiast w przypadku najważniejszych dla Austrian rynków w regionie EŚW Lufthansa rozwijała się w tempie wręcz szalonym. Wystarczy popatrzeć na Polskę i różnicę w ofercie/przewozach obu linii. Ta sytuacja dodatkowo utrudniała Austrianowi rozwój własnych, rentownych połączeń dalekiego zasięgu.
  • Wspaniałe zarządzanie Swissem przez doświadczoną kadrę Swissaira. Ta linia, była budowana prawie od zera, ze świadomością walki o życie. Austrian, przez wiele dekad, miał komfortową rynkowo sytuację. Przyzwyczaiło to i personel i kadrę zarządzającą do pewnego wygodnictwa i kosztowego i menedżerskiego. Słabe wyniki finansowe austriackiej linii oznaczały, między innymi, wstrzymywanie decyzji sprzętowych, koniecznych, gdyż jej flota dalekiego zasięgu jest już prawie muzealna.
Koncentracja geograficzna hub-ów, brak lub niewystarczająca liczba hub-ów oddalonych oznacza jednak brak lub minimalne oferty tranzytowe na bardzo wielu rynkach.

I tak:
  • Grupa Lufthansy nie ma oferty północno-atlantyckiej na Zachód od Niemiec. Cóż, czysty pragmatyzm. Przy potędze LHR, AMS, CDG i rosnącej DUB, musiałby być to wielki hub północno-atlantycki z wielką linią. Takiego po prostu nie ma.
  • Podobnie Grupa IAG jest praktycznie nieobecna w naszym regionie. Może kiedyś LOT i Warszawa, ale i sytuacja rynkowa jeszcze do tego nie dojrzała – rynek, przede wszystkim polski, musiałby by być ogromny, aby wytrzymać nacisk konkurencyjny Grupy LH i rząd polski musiałby zmienić w tym względzie strategię.
  • Prawie całkowicie IAG jest wyłączona z walki o ruch tranzytowy – Europa – Azja. Dlatego tak nieprawdopodobnie łakomym kąskiem byłby dla niej Finnair. Co prawda potencjał ruchu bezpośredniego Finlandia – Azja jest bardzo ograniczony, ale w tym przypadku cała potęga Grupy skoncentrowana byłaby na promowaniu hub-u helsińskiego, a, dodatkowo, unikalna lokalizacja geograficzna tego portu daje mu ogromną przewagę konkurencyjną nad wszystkim innymi, z wyjątkiem, MOW. Wiele lat temu Finnair blisko współpracował z Lufthansą. Jednak, na dłuższą, strategiczną metę, nie był to dobry partner. W znacznej części Europy Zachodniej FRA jest bezpośrednim, groźnym konkurentem dla Helsinek. IAG nie ma alternatyw.
  • Grupa AF/KLM przez wiele lat była strategicznie zdecydowana na przejęcie Alitalii. Zdecydowanie rozszerzyłoby to geograficznie jej ofertę tranzytową, a potencjał rynku włoskiego prawie gwarantował rentowność siatki nowego członka. Sam rynek włoski jest już gigantyczny, znajduje się w wielkiej europejskiej piątce.Tu zadecydowało przekonanie, że ze względu na problemy wewnętrzne, „Alitalia - prawie na pewno rentowna, zmieniło się w prawie na pewno nie”. Grupa LH złożyła ofertę na stworzenie nowej, małej, niehubowej Alitalii. Tu wielkość rynku i położenie geograficzne Rzymu wskazywałoby na inną strategię. Jednak fatalne doświadczenia z przeszłości sugerowały mocno inną drogę. Najpierw wyjdźcie na prostą finansowo, pokażcie, że nie macie problemów z zarządzaniem, jesteście konkurencyjni kosztowo, a wtedy może.

A dlaczego, w Grupie IAG dobrze funkcjonuje duet: Londyn Heathrow – Madryt i co z TAP i Lizboną:
  • Iberia jest tak wartościowym członkiem IAG, głównie dzięki ogromnemu potencjałowi rynku hiszpańskiego, jednego z największych w Europie. Położenie Madrytu w ograniczonym stopniu wzbogaca ofertę tranzytową Grupy – głównie Południowy Atlantyk, w mniejszym stopniu Środkowy – „trochę Afryki”. Kiedyś problemy Iberii były podobne do włoskich, ale linia poradziła sobie z nimi.
  • Przy poprzedniej prywatyzacji TAP żadna Grupa nie złożyła oferty, pomimo tak ogromnych geograficznych, i w mniejszym stopniu rynkowych, atutów linii. Przed pandemią sytuacja zaczęła się zmieniać i krążyły uzasadnione pogłoski, że amerykański współwłaściciel przewoźnika dogaduje się z LH. Tu Grupie nie przeszkadza oddalenie hubu. Liczy się wyjątkowa możliwość rozszerzenia oferty na Południowy Atlanty w całej Europie, a i rynek jest przyzwoitej wielkości, szczególnie, jeżeli chodzi o Brazylię. Teraz plany te muszą poczekać, chyba nawet kilka lat, ale ścieżka jest już wytyczona.

Podsumowanie

Nie ma jednej, ogólnej odpowiedzi na pytanie: huby w Grupie blisko czy w oddaleniu? Optymalny układ członków i ich hubów zależy od kompozycji trzech czynników:
  • położenie geograficzne hubu z punktu widzenia możliwości tworzenia ofert tranzytowych,
  • wielkość/potencjał rynku bazowego linii, czyli ruchu bezpośredniego, w tym wysokopłatnego,
  • konkurencyjność linii, jej struktura kosztowa i jakość zarządzania.
A gdy przewoźnik jest już w Grupie, najlepszym indykatorem tego, jak działają te czynniki jednocześnie jest po prostu rentowność jego siatki.

A teraz wróćmy do pogłosek, o tym, że może IAG przekazał rządowi austriackiemu informację, iż jest zainteresowany Austrian. Brzmi ona nieco dziwnie, gdyż to nie państwo austriackie jest właścicielem linii. Ale to, co interesujące i ważne wiąże się z poważnym problemem. Grupa LH chce od rządów swoich członków „kasy”. Niektórzy, tak, jak niewątpliwie Austria nie chcą „po prostu dać, a właściwie pożyczyć, na wyjątkowo atrakcyjnych warunkach”. Wiedzą, że obecna pozycja linii w Grupie jest bardzo słaba - patrz choćby problem wymiany floty. Dlatego premier mówi, ze postulat przedstawiany przez Grupę to nie jedyna droga. Nie chce pogodzić się z argumentem, że, jak nie pożyczycie, to stracicie tysiące miejsc pracy i nie tylko. A pogłoska o możliwości zmiany Grupy to odpowiedź na argument, że „nie macie wyjścia”.

W przypadku innych Grup i przewoźników kwestia nie jest tak kontrowersyjna. Na przykład rząd holenderski wręcz wyrywa się z kasa. Od kilku lat to KLM jest tym aktywniejszym rynkowo przewoźnikiem. Podobnie Hiszpania ma powody do zadowolenia, jeżeli chodzi o Iberię. Szwajcaria błyskawicznie dogadała się z Grupą. Irlandię na pewno cieszą perspektywy rozwojowe Aer Lingusa, a jej problem jest specyficznej natury – co zrobić z właściwie nieirlandzkim, a europejskim Ryanairem? Do niedawno Grupa LH dołowała Brussels Ailines realizując stopniowo plany połączenia linii z Eurowings. Te jednak, jeszcze przed pandemią, odłożyła na półkę. Jednak Belgia, po tej nauczce, może zażądać gwarancji, że SN i BRU będą właściwie”traktowane”. Porozumienia Grupa – Belgia jeszcze nie ma. To też wiele mówi.

A na deser. Nawet rząd niemiecki ma swoje oczekiwania. Chce uzyskać wpływ na strategię rozwoju linii, przede wszystkim, pod kątem ochrony stanu zatrudnienia, ale najprawdopodobniej, nie tylko. Może go uzyskać poprzez przejęcie 25 proc. akcji linii, które są mu proponowane. Zarząd Lufthansa chciałby, aby były to „ciche akcje – silent shares” bez możliwości mieszania się do działań i strategii linii. Podobne do tak zwanego „preferred". Obawia się, że mogłoby to utrudnić Lufthansie konkurowanie z innymi gigantami, którzy mają pełną swobodę działania. Jak się te kontrowersje skończą? Obstawialibyśmy, że obie strony znajdą bardzo pragmatyczne wyjście z tej sytuacji. W tym miejscu warto też dodać, że sytuacja Grupy jest jednak specyficzna. Jej zatrudnienie to prawie 140 tys. pracowników, tymczasem w Grupie AF/KL jedynie niecałe 44 tys. Tak ogromna różnica wynika z obecności w grupie LH spółek zajmujących się usługami dodatkowymi – handlingiem, obsługą techniczna samolotów itp. Teraz są ogromnym obciążeniem, gdyż w nich udział kosztów stałych, a szczególnie tych pracowniczych jest znacznie większy niż w liniach lotniczych. Dlatego Grupa tak ostro, wręcz desperacko walczy o kasę.
Reklama
Tagi
hub grupy

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_04dec 2020-05-18 17:57   
gość_04dec - Profil gość_04dec
gość_8b80a

W tym "lepszym CPK" cały czas chodzi o wiele większe wypełnienie pasażerami i to nawet w przypadku jeśli budowa 1600 km szprych spali na panewce co jest bardzo możliwe lub zajmie 50 lat.

A teraz przejdźmy do najważniejszej sprawy. Pal to sześć wszystkie lotniska, linie lotnicze, strategie działania, itd, itp. Nic nie napisałeś co słychać u misia Uszatka? :-)) Cały? Zdrowy?
Dobranoc i kolorowych snów o misiu. :-))
gość_4e8e2 2020-05-18 17:55   
gość_4e8e2 - Profil gość_4e8e2
gość_8b80a

To że nie rozumiesz słowa pisanego to Twój problem. Napisałem wyraźnie. Może przeczytaj jeszcz 20 razy i wreszcie coś załapiesz.

Problemem Frankfurtu jest zbyt duży procent przesiadkowiczów? To po co budować CPK gdzie ten procent ma być większy niż na Okęciu. Air France ma Orly? BA ma Gatwick.

Ale lotniska nie są problemem ani LH ani AF/KLM. Jest nim słaba strategia, brak decyzyjności, brak skoncentrowania się na kluczowych kierunkach i budowniu tam przewagi konkurencyjnej. Za dużo tam jest polityki.
gość_8b80a 2020-05-18 10:30   
gość_8b80a - Profil gość_8b80a
Podsumujmy dyskusję:

1) Pojawił się pomysł "lepszego CPK" 150 km od Warszawy, Katowic i Krakowa. Zwolennicy "lepszego CPK" proponują zaoranie Okęcia i Balic i zamknięcie Pyrzowic i Modlina dla rucu pasażerskiego. Zamiast tego proponują wygodne w ich przekonaniu "lepsze CPK".

2) Wielbiciele IAG/BA zarzucają mi mi, że "nie mam pojęcia", ale nikt nie wyjaśnił, na czym poza brakiem slotów na LHR dla konkurencji polega ta genialna strategi grupy IAG/BA. Poza tym zarzucili MOL-owi, że przy wyborze linii/kierunków do pożarcia/przejęcia nie uwzględnia wsparcia ze strony spółki-matki.

Ja przypomnę, że w przypadku KLM i AF Easy Jet lata z tych samych lotnisk AMS i CDG, zaś w przypadku Londynu z gorszego Gatwick. Wyniki AF obciąża istnienia lotniska Orly, w wyniku czego dzieli ruch w aglomeracji paryskiej. Problemem Lufy jest zbyt duży odsetek przesiadkowiczów we Frankfurcie.

To tyle z lotnictwa, idę oglądać misia Uszatka ;-))
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama