Opinie: Nikt nie jest bardziej pewny siebie niż ignoranci

W zeszłym tygodniu na łamach periodyku Obserwator Gospodarczy ukazała się polemika Filipa Lamańskiego do mojego tekstu "Wielkie CPK dla wielkiego LOT-u. Co dalej?". Autor, co najmniej kilkanaście razy zarzuca mi brak wiedzy, naginanie rzeczywistości czy mijanie się z prawdą. Nie wiem, kim jest Lamański i skąd czerpał swoją wiedzę o systemach transportu lotniczego i rynku lotniczym, ale będę starał się traktować tekst w miarę poważnie i, w przeciwieństwie do autora, unikać osobistych ataków i skupiać się na stronie merytorycznej.

Odpowiedź na ten artykuł jest konieczna, gdyż jesteśmy w bardzo specyficznym i ważnym momencie. Przedstawione przez Lamańskiego tezy wymagają sprostowania, gdyż zwyczajnie wynikają z nieznajomości tematu. Na rynku lotniczym trwa trzęsieni ziemi, zmiany i to rewolucyjne, które będą miały charakter trwały, a nasi decydenci twierdzą, że CPK budować trzeba i koniec. Nawet nie próbują dowodzić, że koncepcja broni się w nowej rzeczywistości. Lamański podąża podobna ścieżką. Moją polemikę mógłbym rozpocząć i skończyć prostą konstatacją. Lamański wie, że CPK należy budować mimo, ze nie tylko nie wie ile tak naprawdę będzie kosztował, ale co gorsza, nawet nie próbuje zastanawiać się czy planowane dziesiątki milionów pasażerów będą z niego korzystały. Jak dowodziłem w bardzo obszernym raporcie „CPK – Analiza Rynkowa”, opublikowanym przez pismo naukowe „Przegląd Transportowy” oraz przez Fundację Kaleckiego, port ten może obsługiwać zakładane liczby pasażerów tylko wtedy, gdy stanie się najpierw bardzo dużym, a potem wielkim międzynarodowym węzłem przesiadkowym. A do tego konieczne jest, aby LOT awansował do grona liderów odbierając rynek gigantom. Podawałem fundamentalne powody, dlaczego jest to bardzo mało prawdopodobne. Nikt z grona zwolenników projektu nie podjął się polemiki. A w nowej rzeczywistości taki scenariusz, użyję tu retoryki mojego adwersarza, powinien trafić do półkę z bajkami braci Grimm.

Uważam, że jeżeli decydenci, ewentualnie gorący zwolennicy koncepcji budowy w Polsce wielkiego międzynarodowego lotniczego centrum przesiadkowego oraz przebudowy całego polskiego systemu transportowego wokół koncepcji CPK, chcą nas przekonać, że wszystko jest w porządku, to powinni przedstawić znacznie głębszą analizę niż artykuł krytykowany przeze mnie. Najprościej byłoby, gdyby wyszli ze sławnego już uzasadnienia do Uchwały RM, która uruchamiała cały proces.

Krótko odniosę się do niektórych punktów szczegółowych:

• Autor powtarza rządową logikę, że wielkie inwestycje infrastrukturalne mogą rozruszać gospodarkę. Tak, ale pod warunkiem, że są sensowne ekonomicznie. W przypadku nowych lotnisk, szczególnie tych wielkich, miarą sensowności jest ich rentowność. Tu lotniska różnią się od autostrad czy linii kolejowych. Poza określonymi wyjątkami przepisy unijne wykluczają możliwość wieloletniego ich dofinansowywania budżetowego. Oznaczałoby ono, pośrednie dofinansowywanie bazowanych w nich linii lotniczych. Poza tym, czy sensowne byłoby dopłacanie do taniego latania tranzytowego przez Warszawę pasażerom podróżującym na przykład z Ukrainy do USA. Zresztą w żadnym oficjalnym materiale dotyczącym komponentu lotniskowego nie znalazła się uwaga, że zakładana jest jego ujemna rentowność. Cały czas słyszeliśmy o udziale kapitału prywatnego, a ten przecież w nierentowny biznes inwestować nie będzie.
• Według obecnych opinii ekspertów rynek lotniczy wróci do stanu sprzed pandemii dopiero w roku 2023. Ostatnio taką prognozę przedstawił prezes IAG Willie Walsh. Oznacza to cofnięcie się rynku lotniczego nie o dwa, a o cztery lata. A podany przeze mnie średnioroczny indeks wzrostu na poziomie 4,5 proc., to, po prostu obniżona nieco prognoza ULC. Obniżona, gdyż, podobnie, jak bardzo wielu innych ekspertów uważam, że po pandemii trend wzrostowy rynku lotniczego będzie słabszy, niż prognozowano wcześniej. Dlaczego? Pisałem już na ten temat. A obszerniejszy tekst ukaże się niedługo w Skrzydlatej Polsce, a później, rozwinięty nieco raport, na łamach Pasazer.com
• Autor polemiki dość swobodnie podchodzi do kwestii prognoz ruchu dla CPK. Ale to za nimi stoją konkretne przychody, jak również fundamentalna decyzja, czy budować, co budować i kiedy.
• Na początku akapitu o Modlinie autor używa pod moim adresem dość mocnych epitetów, tymczasem: jest wiele lotnisk w Europie, których Ryanair jest prawie wyłącznym użytkownikiem, ale to nie oznacza, że są jego prywatnymi lotniskami, nie wiem, na jakiej podstawie autor twierdzi, że Ryanair może ingerować w przyszłość Modlina, wiem natomiast, że umowa specjalna portu z przewoźnikiem wygaśnie w roku 2023, a wtedy port będzie mógł ustalić takie poziomy opłat, które zapewnią mu rentowność. I to właśnie w tym roku najprawdopodobniej będzie oddane do użytku nikomu niepotrzebne lotnisko w Radomiu. Tu krótki wtręt. Szkoda, że Lamański nie miał możliwości wyjaśnić szefostwu PPL-u, że lotniska nie musza być rentowne. Bo właśnie straty finansowe portu są właściwie jedynym powodem blokowania jego rozbudowy. I nic tu do rzeczy nie ma zagmatwana struktura właścicielska. Przez wiele lat bez problemu udziałowcy dogadywali się. Ale, gdy pojawiła się wizja CPK, to Modlin stał się strategicznym wrogiem, jak to określił jeden z decydentów – „znalazł się w trefie śmierci CPK”. Na oficjalnych spotkaniach członkowie zarządu lotniska w Modlinie stwierdzali, że port, po niezbędnych inwestycjach, może osiągnąć przepustowość wielokrotnie większą niż obecna. Dlatego piszę wyraźnie, że konieczne jest przeprowadzenie oficjalnych badań i analiz, które określą jej poziom. Wtedy będzie możliwie porównanie, rzetelne, dwóch wariantów – Lotniska Chopina plus lotnisko Modlin, oba po zwiększeniu przepustowości, kontra wariant CPK.
• Lamański uważa, że moje stwierdzenie o możliwościach zwiększenia przepustowości Lotniska Chopina to amatorszczyzna. To szef PPL-u, w czasie wspólnej konferencji prasowej z firmą konsultingowa ARUP poinformowali opinię publiczną, że po przeprowadzeniu niezbędnych inwestycji przepustowość Lotniska Chopina może być zwiększona do 26-28 mln pasażerów rocznie. Uruchomiono proces inwestycyjny, który został przez władze administracyjne zatrzymany, ale to już temat na inne opowiadanie.
• Przez długi okres przedstawiano koncepcję dowozu pasażerów transportem kolejowym do lotniska, jako obowiązującą od początku jego funkcjonowania. Proszę niech mój szanowny adwersarz pokaże mi miejsce w Uzasadnieniu do Uchwały RM albo w innym oficjalnym materiale, w którym podano datę 2040. Lamański uczy mnie, na czym polega system hub&spoke. Najwyraźniej nie wie, ze przed wiele odpowiadałem w Locie za planowanie siatki połączeń i jej zarządzanie. Nie będę już się drwił z jego koncepcji dowozu towarów małymi samolotami. W tym fragmencie autor po prostu nie zrozumiał, że chodzi mi o podróże tranzytowe – kraj, na przykład Gdańsk – zagranica, na przykład Nowy Jork, przez CPK. Równocześnie autor nie rozumie, że konieczność utrzymywania własnej, krajowej siatki dowozowej strukturalnie nierentownej będzie dla polskiej linii dodatkowym, dużym obciążeniem finansowym. Nierentownej, gdyż z Lotniska Chopina korzysta znaczący, wysokopłatny ruch bezpośredni, krajowy, na przykład Warszawa – Wrocław. Poprawia on istotnie rentowność siatki krajowej. W przypadku CPK, tak oddalonego od Warszawy, ruch krajowy nie będzie korzystał prawie wcale. Szczególnie, gdy tak znacznie poprawi się system transportu kolejowego.
• Chętnie usłyszę opinię specjalisty, czy rzeczywiście kolejność wydłużenia torów kolejowych, a później podróży o kilkadziesiąt kilometrów, to nic nieznaczący drobiazg, tak, jak twierdzi Lamański. Być może, gdyby te kilkadziesiąt dodatkowych kilometrów oznaczało wiele milionów dodatkowych pasażerów tranzytowych, to kwestia byłaby otwarta, choć i tak powinna być poddana analizie. Ale, co będzie, gdy te miliony pasażerów po prostu nie pojawią się? Zostaną tory.
• Lamański nie uważa za konieczne podjęcie wątku przyszłości PLL LOT. Najwyraźniej nie rozumie, że tak ogromny port przesiadkowy, który w drugiej fazie rozbudowy ma osiągnąć przepustowość do 100 mln pasażerów, ma jakikolwiek sens tylko wtedy, gdy bazowana jest w nim wielka linia sieciowa. Jak nie LOT, to, kto?

Na koniec muszę się jednak odnieść do impertynenckich uwag. Zostałem nazwany „propagandystą” i „desperatem, mającym niewielkie pojęcie o rynku lotniczym”. Nie wiem, czy i jakie poważne opracowania o CPK przygotował Filip Lamański. A może ma na swoim koncie choćby krótkie raporty i analizy dotyczące innych problemów związanych z rynkiem lotniczym, abyśmy mogli zweryfikować jego wiedzę. Od swojego adwersarza oczekuję, poważnej, merytorycznej i rzeczowej polemiki niż ta, do której muszę się odnieść. Oczekuję polemiki, która wyjdzie w całościowy sposób ze strategicznej, rynkowej analizy rzeczywistości przedpandemicznej i wprowadzi zmiany, które obecna rewolucja przyniesie. Niestety tego wszystkiego w "polemice" Lamańskiego zabrakło.