Norwegian walczy o życie
Zmiejszenie oferowania nawet 45 proc., tymczasowe zwolnienie aż 80 proc. załogi, renegocjacje umów leasingowych. Norwegian walczy o życie.
Reklama
Warto śledzić aktualną sytuację, a przede wszystkim, plany norweskiej taniej linii, nie tylko, dlatego,
iż jest to trzecia, co do wielkości europejski przewoźnik. Najistotniejszy jest jej eksperyment z
rozszerzeniem taniego latania na połączenia interkontynentalne. Rozwój sprawił, iż w ostatnich
kilku latach praca przewozowa przewoźnika, mierzona w RPK (Revenue passenger kilometers, czyli
liczba przewiezionych pasażerów razy przebyta przez nich odległość) rosła w
oszałamiającym tempie. Indeks wzrostu oscylował wokół 130 proc. Linia szybko zwiększyła swoją flotę
B787 do 37 samolotów. Najszybciej rozwijała połączenia dalekiego zasięgu. To, dlatego w ciągu
dziesięciu lat, od roku 2008 zwiększyła liczbę przewiezionych pasażerów czterokrotnie do 36 milionów,
a przychody aż siedmiokrotnie.
Linia miała jednak rosnące problemy wewnętrzne związane z uruchamianiem kolejnych baz ulokowanych poza Skandynawią i operacjami do USA. Jej tempo rozwoju okazało się zbyt szybkie i linia od roku 2017 ponosiła duże straty finansowe. Jednak to wszystko nie zniechęciło IAG do złożenia, w połowie roku 2018, formalnej oferty przejęcia linii. Tuż po tym Norwegianem zainteresowała się Grupa Lufthansa. Było to potwierdzenie, ze giganci wierzą w przyszłość taniego latania na trasach interkontynentalnych. Uważają, że w przyszłości, Norwegian może być jednym z głównych graczy i potrzebuje jedynie silniejszego zaplecza finansowego i wewnętrznej restrukturyzacji. Oferta została odrzucona i przewoźnik rozpoczął proces zmian własnymi siłami. Głównym elementem było nie tylko zatrzymania ultra szybkiego tempa rozwoju, ale ograniczanie siatki i koncentrowanie się na trasach o wysokiej rentowności. W pierwszych dwóch miesiącach sezonu Zima 2019/2020 oferowanie linii, mierzone w ASK (oferowane fotelo-kilometry) spadło o ponad 25 proc.
Pandemia i zawieszenie latania na długie miesiące stanowi dla linii śmiertelne niebezpieczeństwo. Wsparcie finansowe od rządu Norwegii, w formie niskooprocentowanego kredytu, może jedynie pomóc linii utrzymać się na powierzchni. Dotychczas otrzymała jedynie niecałe 30 mln euro (300 mln NOK), a jak twierdzi, potrzebuje aż 3 mld koron, aby utrzymać płynność finansową do końca roku, czyli w okresie, gdy trwać będzie prawie pełny stan hibernacji. Rząd norweski wstępnie zobowiązał się do takiej pomocy przy spełnieniu określonych warunków. Jednak konieczny jest długoletni plan, który pokaże drogę do zbudowania nowego Norwegiana, linii zdolnej trwale utrzymywać stabilność finansową własnymi siłami. Tego na pewno oczekiwać będzie rząd norweski oraz akcjonariusze. A potem? Przewoźnik może tylko mieć nadzieję, że za kilka lat, gdy miną najgorsze skutki pandemii, a on sam udowodni, że proces restrukturyzacji przyniósł pozytywne efekty, zgłosi się ponownie poważny inwestor. Prawdopodobieństwo takiego scenariusza zwiększa to, iż w tym okresie nie powinien pojawić się żaden nowy poważny gracz na rynku tanich przewozów dalekiego zasięgu. Jednak to tylko nadzieja. Linia musi złapać równowagę i utrzymywać ją samodzielnie. Dziś (4.05) odbędzie się specjalne walne zgromadzenie akcjonariuszy linii. Kilka dni wcześniej zarząd przedstawił plan ratunkowy.
Zakłada on między innymi:
Nowy Norwegian:
Linia miała jednak rosnące problemy wewnętrzne związane z uruchamianiem kolejnych baz ulokowanych poza Skandynawią i operacjami do USA. Jej tempo rozwoju okazało się zbyt szybkie i linia od roku 2017 ponosiła duże straty finansowe. Jednak to wszystko nie zniechęciło IAG do złożenia, w połowie roku 2018, formalnej oferty przejęcia linii. Tuż po tym Norwegianem zainteresowała się Grupa Lufthansa. Było to potwierdzenie, ze giganci wierzą w przyszłość taniego latania na trasach interkontynentalnych. Uważają, że w przyszłości, Norwegian może być jednym z głównych graczy i potrzebuje jedynie silniejszego zaplecza finansowego i wewnętrznej restrukturyzacji. Oferta została odrzucona i przewoźnik rozpoczął proces zmian własnymi siłami. Głównym elementem było nie tylko zatrzymania ultra szybkiego tempa rozwoju, ale ograniczanie siatki i koncentrowanie się na trasach o wysokiej rentowności. W pierwszych dwóch miesiącach sezonu Zima 2019/2020 oferowanie linii, mierzone w ASK (oferowane fotelo-kilometry) spadło o ponad 25 proc.
Pandemia i zawieszenie latania na długie miesiące stanowi dla linii śmiertelne niebezpieczeństwo. Wsparcie finansowe od rządu Norwegii, w formie niskooprocentowanego kredytu, może jedynie pomóc linii utrzymać się na powierzchni. Dotychczas otrzymała jedynie niecałe 30 mln euro (300 mln NOK), a jak twierdzi, potrzebuje aż 3 mld koron, aby utrzymać płynność finansową do końca roku, czyli w okresie, gdy trwać będzie prawie pełny stan hibernacji. Rząd norweski wstępnie zobowiązał się do takiej pomocy przy spełnieniu określonych warunków. Jednak konieczny jest długoletni plan, który pokaże drogę do zbudowania nowego Norwegiana, linii zdolnej trwale utrzymywać stabilność finansową własnymi siłami. Tego na pewno oczekiwać będzie rząd norweski oraz akcjonariusze. A potem? Przewoźnik może tylko mieć nadzieję, że za kilka lat, gdy miną najgorsze skutki pandemii, a on sam udowodni, że proces restrukturyzacji przyniósł pozytywne efekty, zgłosi się ponownie poważny inwestor. Prawdopodobieństwo takiego scenariusza zwiększa to, iż w tym okresie nie powinien pojawić się żaden nowy poważny gracz na rynku tanich przewozów dalekiego zasięgu. Jednak to tylko nadzieja. Linia musi złapać równowagę i utrzymywać ją samodzielnie. Dziś (4.05) odbędzie się specjalne walne zgromadzenie akcjonariuszy linii. Kilka dni wcześniej zarząd przedstawił plan ratunkowy.
Zakłada on między innymi:
- tymczasowe zwolnienie aż 80 proc. załogi,
- renegocjacje umów leasingowych. Ze 147 samolotów, którymi dysponuje obecnie 92 są wynajmowane. Część zobowiązań leasingowych ma być przekształcona w obligacje. Łączna kwota oszczędności ma tu wynieść aż 500 mln USD.
Nowy Norwegian:
- w porównaniu z rokiem 2019 zmniejszy oferowanie o 35-45 proc..
- poprzez lepsze dostosowanie oferowani do popytu będzie starać się zwiększyć średnie wpływy jednostkowe.
- w każdym przypadku najważniejszym czynnikiem uwzględnianym przy restrukturyzowaniu siatki będzie rentowność.
- dokona zmian rozkładowych, aby lepiej wykorzystywać załogi i poprawić punktualność.
- na trasach średniego zasięgu skoncentruje się na swoich bazach skandynawskich. Tu zmniejszenie oferowania będzie relatywnie małe – o 9 proc. do krajów UE i o 4 proc. wewnątrz Skandynawii. Natomiast na pozostałych połączeniach drastyczne cięcia – aż o 70 proc. Cięcia źle wróżą części połączeń z Polski.
- na trasach dalekiego zasięgu, na głównych trasach, które określa, jako hub to hub, redukcja wyniesie 15 proc.. Na trasach hub to secondary (mniejsze aglomeracje) – o 48 proc.. W przypadku secondary to secondary aż o 65 proc. W USA, dla Norwegiana huby to JFK i LAX. W Europie najważniejszy port to Gatwick.
- lepiej uwzględni sezonowość ruchu interkontynentalnego. Maksymalny stosunek przychodów w lecie i w zimie to 2 do 1.