Wielkie CPK dla wielkiego LOT-u. Co dalej?

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
23 kwietnia 2020 09:00
38 komentarzy
W drugiej części naszej analizy piszemy o CPK i Locie oraz o pierwszych planach dostosowawczych polskiego przewoźnika.
Reklama

Pierwsza część analizy poświęcona była oficjalnemu spojrzeniu na obecną infrastrukturę lotniskową wiceministra Marcina Horały, w sytuacji kompletnej zapaści rynkowej.

Konkretów odnośnie Centralnego Portu Lotniczego jest niewiele. Wiemy, że nastąpi zmiana harmonogramu poprzez przesunięcie terminu wykupu, na dużą skalę, działek. Zaiste byłoby nieprawdopodobną ekstrawagancją budżetową, gdyby w obecnej sytuacji finansowej kraju przeznaczono znaczne cele na ten cel. Horała martwi się, że zmiany pokryzysowe mogą utrudnić pozyskanie finansowania budowy CPK. Ale od razu pociesza się, że paradoksalnie, może być wręcz przeciwnie, mów że to „taka bezpieczna przystań dla kapitału. Zabezpieczona na twardej infrastrukturze będzie się jawiła, jako bardziej atrakcyjna niż np. inwestycje kapitałowe – przewiduje pełnomocnik rządu”. Od razu uprzedzam, że przecinek przed „jako” to własna inwencja autora, ale jest on przekonany, że nie zmienia sensu wypowiedzi. Nie wiem, czy, przed wywiadem, był konsultowany jakiś komornik lub finansista. Chyba nie. Bo dla nich jest oczywistą oczywistością, że zabezpieczenie w postaci infrastruktury, która może okazać się strukturalnie nierentowne, i to na ogromną skalę, ma wartość ujemną.

Z niecierpliwością czekamy na oficjalną wypowiedź przedstawiciela poważnej instytucji finansowej zagranicznej bądź też polskiej, ale tylko prywatnej, że są bardzo zainteresowani inwestowaniem w CPK, na własne ryzyko, środków finansowych swoich akcjonariuszy. Obawiam się, że mogłaby to być jego ostatnia wypowiedź dla tej spółki. Może przesadzam, ale ile razy można powtarzać, że najpierw trzeba rozwiać fundamentalne wątpliwości, co do sensu rynkowego i biznesowego dotyczące CPK. Jednak nawet w takiej sytuacji prywatny kapitał zażąda twardych gwarancji. Zresztą w tym samym wywiadzie minister sam stwierdza, że „jeżeli LOT przetrwa, a zrobimy wszystko, żeby tak się stało” oraz, że „istnieje zagrożenie, iż LOT zostanie wchłonięty przez większych graczy”. A przecież te warianty, uznane za prawdopodobne, oznaczają, że nagle CPK, w planowanej formie okazuje się niepotrzebne. Bo to mega lotnisko jest budowane dla mega LOT-u. Bez megaLOT-u nie ma ono sensu biznesowego.


Spróbujmy zebrać wszystkie kluczowe argumenty przemawiające za bardzo poważną analizą i rewizją planów budowy CPL i CPK w najszybszym możliwym terminie, czyli oddania do użytku (CPL) w roku 2027 – 2028:
  • Trudno znaleźć obecnie poważnego eksperta rynkowego, który stwierdzi, iż rynki lotniczego, w szczególności europejski, wrócą do poziomu przewozów z roku 2019 wcześniej, niż w roku 2022. A wariant 2023 jest też bardzo prawdopodobny. Przypomnijmy, w roku 2019 Lotnisko Chopina obsłużyło niecałe 19 mln pasażerów, a Modlin nieco ponad 3 mln. Jeżeli przyjmiemy, racjonalny naszym zdaniem, obniżony średni indeks wzrostu, od roku 2023, na poziomie 4,5 proc to w roku 2028 popyt wyniesie około 28,6 mln pasażerów. Dla CPK ustalony pierwszy próg ruchu to 30 mln pasażerów. Ale port ma nie być przeznaczone dla linii niskokosztowych i czarterowych. Odpadnie też znaczna część przewozów krajowych. Dziura robi się gigantyczna. Załatać mogłyby gigantyczne potoki ruchu tranzytowego – kilkanaście milionów. Skąd? Komu odebrane i jak? A, co będzie, jeżeli rządowi nie uda się trwale uratować LOT-u? Albo będzie to możliwe za cenę rezygnacji z mocarstwowych ambicji? Do tej kwestii jeszcze wrócimy.
  • Dlaczego kompletnie ignorowany jest rozsądny i tani wariant, czyli uratowanie Modlina, które może stopniowo przejmować czarterowy i niskokosztowy ruch z Chopina oraz, w dalszej nieco perspektywie, racjonalne zwiększanie przepustowości Okęcia? Taki układ powinien wystarczyć Warszawie i okolicom, w tym Polsce Północno-Wschodniej przez, co najmniej, kilkanaście lat. Dużo będzie tu zależeć od maksymalnej przepustowości Modlina, która z niezrozumiałych powodów, nie jest wciąż znana. Modlin nabiera dodatkowego znaczenia, gdy zagrożone są Szymany i Bydgoszcz. Przykro to pisać, ale rzeczywistość jest więcej niż brutalna.
  • Sypie się koncepcja kolejowa. Nowy układ może być gotowy pod koniec czwartej dekady. Oznacza to, że, przy otwarciu CPK o dziesięć lat wcześniej LOT, i tak w bardzo trudnej sytuacji, musiałby ponosić ogromne koszty dowozu ruchu tranzytowego, zagranicznego – z regionów. Wiadomo też, że konieczność przeprowadzenia linii kolejowych przez CPK oznacza średnie ich wydłużenie o kilkadziesiąt kilometrów. Czy ktoś ustalił, jakie to oznacza dodatkowe koszty, i jakie będą dodatkowe korzyści z pozyskania ruchu kolej – samolot. A co będzie, jak okaże się on minimalny, bo LOT będzie musiał bardzo ograniczyć swoje plany rozwoju siatki zagranicznej.
  • Zainteresowanych tą kwestią zachęcam do przestudiowania materiału opublikowanego przez Fundację Kaleckiego i Przegląd Komunikacyjny. Obecnie przedstawione tam kwestie nabierają znacznie ciemniejszych barw. Na przykład: przyśpieszy i zradykalizuje się koncentracja rynkowa, również handlowa (umowy joint venture), Rosja jeszcze ostrzej będzie wykorzystywała atut trasy transsyberyjskiej przeciwko tym maluchom, które poza kasą nie mogą jej niczego ważnego zaoferować i niczym grozić.
Polityka „zwalniamy, ale nie hamujemy” jest każdego dnia szkodliwa, gdyż mówiąc najprościej, Skarb Państwa ponosi ogromne i rosnące lawinowo koszty związane z prowadzeniem projektu, który, w racjonalny sposób, powinien być, jak najszybciej zamrożony. Zgromadzone materiały i część ekspertów mogą być niewątpliwie wykorzystane przy opracowaniu nowej strategii rozwoju rynku lotniczego na najbliższe kilkanaście lat. Bo taka, chociażby ze względu na pandemię i jej długofalowe skutki będzie konieczna. I tylko tyle i aż tyle.

Trzecim elementem triady jest obecna infrastruktura lotniskowa, CPK oraz LOT. Zgadzamy się z ministrem, gdy stwierdza, że LOT-u należy bronić. Wielokrotnie i dość szczegółowo wyjaśnialiśmy, jaką wartość ma bazowanie w danym kraju, linii sieciowej. Klasycznym, książkowym przykładem jest KLM. I tu od razu uwaga, wiele lat temu holenderska linia najpierw prowadziła rozmowy na temat połączenia z British Airways, a potem, po ich fiasku, spowodowanym „zbyt wysokim mniemaniu o własnej wartości przez BA i zaniżaniu wartości KLM-u” szybko sfinalizowała negocjacje z Air France. Bardzo długofalowa, przemyślana strategia KLM-u miała na celu nie tylko, między innymi, wzmocnienie swojej siły rynkowej, ale również wykupienie swoistej polisy bezpieczeństwa. Na sytuację, z jaką, i to w bardzo drastyczny sposób, mamy do czynienia obecnie.

Niestety nie zgadzamy się z ministrem Horałą, gdy stwierdza, że problemem będzie przebrnięcie przez najbliższe miesiące, a potem to już fajnie. Niestety potem będą wciąż długotrwałe spadki ruchu przy wysokim poziomie kosztów stałych. Nie wystarczy pomagać, a kwoty, jak na Polskę będą ogromne. Konieczna jest maksymalnie realistyczna wizja, jak ma wyglądać LOT „po”. Niestety, my, jako właściciele LOT-u bardzo niewiele wiemy, poczynając od punktu wyjścia. Nie wiemy, jaki był wynik finansowy w roku 2019, choć minęło już trzy i pół miesiąca. Wąpliwe by był dodatni, na działalności operacyjnej. Oczywiście chodzi o wynik nie zmanipulowany, bo taki dość łatwo można wyprodukować. W ubiegłym roku prezes ogłosił sukces finansowy już po kilkunastu dniach, a może nawet wcześniej. W tym roku cisza. Minister stwierdził, że LOT może być zagrożony przejęciem przez obce linie. Niestety nie wyjaśnił, co przez to rozumie. W przypadku spółki państwowej, nie giełdowej, nie istnieje możliwość wrogiego przejęcia" (hostile take-over). Czy to oznacza, że polski rząd, jako właściciel, a właściwie, jego reprezentant, jest gotów do negocjowania z zainteresowaną grupą? Nie wspominamy o innym partnerze, bo obecna sytuacja wyraźnie pokazuje, że „oferent, taki jak fundusz Indigo, to bardzo zły pomysł". Taki pomysł, co do przyszłości LOT-u prawie na pewno nie powstał w głowach decydentów. Ten jeden procent niepewności to z eksperckiej ostrożności. Minister mówi nie tylko o zagrożeniach łączeniowych i konsolidacyjnych, ale i szansach.


Stwierdza, że jego zdaniem, na rynku zwolni się miejsce, po tych, których zmiecie kryzys. Uwaga bardzo słuszna. Tylko czy LOT, na kroplówce Skarbu Państwa będzie w stanie znacząco się rozwinąć, w sposób rentowny? Czy wymagane kwoty pomocy nie przekroczą możliwości Skarbu Państwa, albo czy racjonalna i stabilna nie okaże się jedynie obrona silnej pozycji LOT-u w regionie, wykorzystując problemy maluchów, czyli CSA, Tarom i UIA. Na pewno nie można liczyć na jakiekolwiek problemy Aeroflotu. Ta linia jeszcze bardziej umocni swoją pozycję w przewozach tranzytowych do i z Azji. Jest wiele niewiadomych, ale uważamy, że skok na kasę, czyli, na przykład przejęcie znaczącego udziału w rynku przewozów tranzytowych Europa Zachodnia – Azja nie ma szans powodzenia, choćby, dlatego, że giganci zachodnioeuropejscy i właśnie Aerofłot mają dobrą płynność finansową. Dodatkowego, ogromnego znaczenia nabiera też obrona pozycji własnych linii przez rządy Chin i Japonii, między innymi, właśnie, przez przeganianie maluchów i dodatkowe wspieranie joint venture swoich przewoźników z gigantami zachodnioeuropejskimi. Zasługują na ostre słowa potępienia ci eksperci, którzy dalej opowiadają o podboju przez LOT rynku Europa – Azja.

Z informacji mających nieformalny charakter dowiadujemy się też, że Zarząd LOT-u planuje, między innymi następujące działania dostosowawcze:
  • Rezygnacja z odbioru nowych samolotów w tym roku. Na pewno chodzi o dwa B787-9. Wymaga to renegocjacji umowy. Producenci samolotów i leasingodawcy zasypywani są tego rodzaju prośbami. Ich spolegliwość jest bardziej niż ograniczona. Jednak w obecnej sytuacji wszystko jest lepsze od odbioru niepotrzebnych samolotów. Najważniejsze jest jednak, co dalej. Kiedy je odbierać? Trudno sobie wyobrazić sytuację, że kontrahenci pozwolą LOT-owi zupełnie wycofać się z umów na leasing samolotów wyprodukowanych dla niego, z którymi najzwyczajniej świecie nie będą mieli co zrobić. Tu widzimy, jak ryzykowny jest leasing operacyjny prawie całej floty. Nad LOT-em wisi też groźba otrzymania od Royce Rollsa zreperowanych silników. RR ponosi ogromne koszty związane z wyłączeniem z operacji kilku samolotów LOT-u. Jego skłonność do negocjacji jest więc zerowa. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że trudno jest nam wyobrazić sobie, że minihub budapesztański będzie nadal funkcjonował, to nawet bez nowych B787-9, LOT będzie miał bardzo pokaźną, jak na jego możliwości rynkowe, flotę samolotów szerokokadłubowych. Możliwość i równocześnie groźba ponownego uzyskania certyfikatu przez maxy wisi nad polska linią raczej w odległej perspektywie, ale trzeba się z nią poważnie liczyć. LOT ma tylko pięć tych samolotów, ale też podpisany kontrakt na kolejne 15.
  • Jak słusznie zauważa mój kolega redakcyjny, w artykule LOT tnie koszty, nieoficjalny plan ratunkowy najważniejsze będzie jednak renegocjowanie ważnych już umów na wynajem samolotów. Tu najważniejsze jest obniżenie stawek. Plus przesuwanie terminów płatności. LOT twierdzi, że przy ich zbyt twardej postawie może grozić zwrotem maszyn. Gdyby było to takie proste. Taką grę z leasingodawcami będzie prowadzić ogromna liczba linii. A nad nimi, właścicielami samolotów będą wisieć banki, które udzieliły kredytu. To będą bardzo skomplikowane szachy, w których uczestnikami będzie grać wielu graczy.
  • LOT będzie renegocjował umowy z personelem latającym. Tak, jak chyba wszyscy przewoźnicy europejscy, może liczyć na daleko posunięte zrozumienie, szczególnie ze strony tej znacznie bardziej kosztownej jego części. Wchodzi tu w grę i przywiązanie do firmy, ale też świadomość, że sytuacja na rynku pracy staje się wyjątkowo trudna. Przynajmniej na razie LOT nie planuje istotnych redukcji zatrudnienia, jeżeli chodzi o personel latający. Jednym z istotnych powodów może być to, iż linia będzie miała, co najmniej taką liczbę samolotów, jak przed kryzysem. Mając dla nich załogi może liczyć na wynajem, wet lease'owy, choćby krótkotrwały. Ale rynek będzie bardzo trudny. Zarząd LOT-u twierdzi też, że jego dostępne środki wystarczą na kilka miesięcy uziemienia. Ze względu na bardzo ogólnikowy charakter deklaracji i delikatność sytuacji nie wypada nam zadawać dodatkowych pytań, czy też wdawać się w polemikę. Najbliższe tygodnie będą musiały właściwie wszystko, lub prawie, wyjaśnić.

Bardzo niedawno rząd szwedzki uzyskał zgodę Komisji Europejskiej na gwarantowanie pożyczek zwrotnych lotniczym firmom przewozowym. To początek lawiny. W przypadku SAS-u analogicznych gwarancji pożyczek udzielą też niewątpliwie współwłaściciele, czyli Dania i Norwegia. Kwota będzie ogromna. To, co ważne to, z jednej strony, korzystne oprocentowanie uzyskiwane dzięki gwarancjom rządowym, pokrywającym aż do 90 proc. ryzyka, a z drugiej strony okres pożyczki – maksymalnie 6 lat. W ten sposób przewoźnicy powinni, przynajmniej czasowo, rozwiązać swoje problemy z płynnością finansową. Zaczyna wyłaniać się system. KE oświadczyło, że pracuje wspólnie z państwami członkowskimi, aby uwzględniał on interesy wszystkich zainteresowanych, czyli, również to, aby nie zaburzał układu konkurencyjnego. Niewątpliwie znajdą się linie, dla których pożyczka preferencyjna to będzie za mało, lub też będą musiały przekształcić później pożyczkę zwrotną w bezzwrotną. Na pewno KE już teraz da wskazówki, co wtedy. Trudno wyobrazić sobie inny system, niż ten, który będzie nakładał na beneficjenta poważne ograniczenia. Warto też zauważyć, że nie tylko w przypadku linii lotniczych kryzys wirusowy będzie trzęsieniem ziemi, i to nie tak małym. Istotne analogie wystąpią w przypadku lotnisk. Jeżeli niektórym rządom lub samorządom zabraknie tu stanowczości to raczej trudno liczyć tu na litość ze strony KE. Wszyscy eksperci branżowi powtarzają, że w Europie, najzwyczajniej jest zbyt wiele lotnisk. Tak było już przed kryzysem.

A na koniec nasza lista naprawdę ważnych i, w większości, kontrowersyjnych, tematów:
  • Super pilne przygotowanie nowej strategii polskiego systemu transportu lotniczego. Niepoważne i po prostu szkodliwe jest twierdzenie, że za rok, za dwa wszystko wróci do normalności, a zbawi nas sławna już litera V.
  • Jeszcze pilniejsze jest rozstrzygnięcie dylematu, jak ma wyglądać system infrastrukturalny obsługujący aglomerację warszawską. Obecnie pilna budowa CPK nie ma żadnego sensownego uzasadnienia, a mówiąc łagodniej ryzyka są tak ogromne, a szanse powodzenia tak minimalne – wielki LOT - że pomysł/rodzący się projekt powinien powędrować do zamrażarki. W tym kontekście oraz w kontekście nieuniknionej, bardzo znacznej pomocy publicznej, pilne jest ustalenie, jaka ma być pozycja rynkowa i konkurencyjna LOT-u.
  • I trzeci może nie tak wielki, ale ważny temat, co z Modlinem? A w tle z Radomiem? Swoje stanowisko w tych sprawach, dobrze umotywowane, przedstawialiśmy wielokrotnie.
Mamy nadzieję, że zanim zaczną być podejmowane pierwsze wiążące decyzje, zwolennicy obecnie już dawnej strategii, jedynie lekko pudrowanej, zdobędą się na zdecydowanie lepszą jej obronę lub przyznanie wreszcie, że konieczne są fundamentalne jej rewizje. Nie byłoby dobrze, gdyby to KE dyktowała nam najważniejsze rozwiązania, poprzez wetowanie naszych własnych.
Reklama
Tagi
cpk lot raport

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_5523e 2020-04-27 21:07   
gość_5523e - Profil gość_5523e
Silna marka?
Może wśród emerytów i fanów lotnictwa. Reszta pewnie nie kojarzy.
Sloty na lotniskach? W tej chwile warte są zero. Gdy upadnie kilka linii, pasażerowie będą się obawiali lotów a biznesy nauczą się u€żywać telekonferencji popyt mocno spadnie i nie wiadomo czy wróci do stanu wyjściowego.
W związku z tym prawa przelotu też mają zerową wartośc.
gość_2c43c 2020-04-27 20:44   
gość_2c43c - Profil gość_2c43c
@gość_8b80a analityk z bożej łaski... jakbyś miał choć cień wiedzy i sprawdzonych informacji to może byś tak nie piał nad mocarnym Wizzem (który dopiero co 3 lata mógł nie latać i plaża, po czym zwalnia 1000 osób...) i wielkim LOTem, który ledwo się zaczął rozkręcać po zmianach Mikosza, to wpadł kolejarz i z karuzelą tras zaczął się bawić w zarządzanie.
@gość_ee374 LOT w zeszłym roku przewiózł tylu paxów i Easy czy Ryan wożą miesięcznie... dla kogo to CPK, skoro ma być wycięte LC i czartery?
@gość_3ff2b dokładnie! najlepiej się cofnijmy ja wiem, do kamienia łupanego? czy może jednak XIV/XV w tylko? to okropne beztroskie podróżowanie, które rozwijało turystykę, gastronomię, wynajmy, itp. itd. skandal!
gość_a2c10 2020-04-26 14:18   
gość_a2c10 - Profil gość_a2c10
@gość_3ff2b

Wartość LOT to:

-silna w regionie marka
-sloty na lotniskach
-prawa przelotu
-niewielki majątek fizyczny

Załogi? Te na umowach cywilnych pewnie tak, choć teraz raczej będzie nadmiar pracowników na rynku. Stara gwardia ze związkami to obciążenie i jednoznaczny minus. Najrozsądniejsza restrukturyzacja LOT jaką można by przeprowadzić to stworzenie nowej lini, wyniesienie do niej wszystkiego co wartościowe po czym likwidacja macierzystej firmy. Usunęło by to z niej wszystkie Żelaziki, Rzeszoty i inne ropiejące krosty, które są przeszkodą w rozwoju firmy

CPK to absurd i bez limitów operacji. Dziwi mnie tylko, że większość z was troszczy się o los LOTu (firmy) niż o swój własny. Źle zarządzana firma państwowa blokująca konkurencje oznacza mniejszą ilość drogich połączeń. AA chciało latać do WAW nie KRK ale nie dostali slotu. Co stracił polski pasażer? Tańsze połączenia w większej ilości niż są dzisiaj. Jest to oczywiście w interesie rządu (nawet tak fatalnego i antypolskiego jak PiS) ale nie w interesie mieszkańców Polski
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama