Rynek lotniczy w Polsce po pandemii

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
06 kwietnia 2020 09:00
28 komentarzy
Jak będzie wyglądał rynek lotniczy w Polsce po pandemii koronawirusa? Jak szybko branża stanie na nogi? Czy szybki powrót do tego co było przed pandemią jest możliwy?
Reklama

Kilka dni temu w analizie "Zrewidowane prognozy ruchu lotniczego w Polsce do 2035 r." przedstawiliśmy propozycję nowych, wariantowych prognoz ruchu lotniczego z i do Polski. Jest oczywiste, że ostatnia prognoza przedstawiona przez ULC w roku 2017 traci aktualność.

Ale czy warto już teraz rozpoczynać dyskusję o nowej prognozie? Naszym zdaniem tak, nawet, jeżeli uznamy, że tylu ważnych rzeczy po prostu nie wiemy lub też mamy jedynie pewne przeczucia. Prognozy ruchu to temat, przy podejmowaniu kluczowych decyzji strategicznych przez linie lotnicze i zarządzających infrastrukturą lotniskową, wyjątkowo ważny. Na nich decyzje te muszą być oparte i przez nie uzasadnione. Im wcześniej dyskusje dotyczące nowej prognozy rozpoczniemy, im lepiej będą one przygotowane pod względem metodologicznym, tym większa szansa na sukces. Na początek warto sporządzić krótką listę najistotniejszych czynników, które jesteśmy w stanie, choć ogólnie, określić oraz tych, które pozostają zagadką.

Co już wiemy:
  • Kryzys głębszy niż wszystkie dotychczas
    Mamy do czynienia z kryzysem zdecydowanie głębszym od wszystkich, które dotknęły rynków lotniczych w przeszłości. Oznacza to, że tylko w bardzo ograniczonym stopniu możemy wykorzystywać, również w prognozowaniu, doświadczenia historyczne. Tu warto zwrócić uwagę na fakt, że minione kryzysy wynikały albo z nadzwyczajnych wydarzeń, takich, jak akty terroru we wrześniu 2001, albo z ogólnego kryzysu finansowo – ekonomicznego, na przykład w latach 2008/9. Tym razem pandemia powoduje równoległe załamanie popytu na pasażerskie przewozy lotnicze, jak i wywoła bardzo duży lub być może nawet ogromny, globalny kryzys ekonomiczny. A ten będzie miał ogromny negatywny wpływ na rynek lotniczy. Zwolennicy tezy o silnym odbiciu popytu na zakończeniu pandemii, kierują się naszym zdaniem, myśleniem życzeniowym ignorując kluczowe zjawiska. Takie, jak ogromne spadki siły nabywczej setek miliony potencjalnych klientów, czy też gigantyczne deficyty budżetowe krajów, które będą starały się ograniczać negatywne skutki pandemii w odniesieniu do gospodarki i swoich obywateli. Oddzielnym tematem jest też bardzo prawdopodobna trwała zmiana po stronie popytowej związana ze zmienionym modelem korzystania z transportu lotniczego. Wielu ekspertów i decydentów "z najwyższej półki", takich, jak prezes Grupy Lufthansy uważa, że firmy będą w większym stopniu korzystały z możliwości teleinformatycznego, online'owego załatwiania spraw i prowadzenia negocjacji, bez konieczności odbywania podróży. Dość trwałym zjawiskiem może być też ogólna obawa przed podróżowaniem, szczególnie do krajów niepewnych i słabo znanych. Dopiero za co najmniej kilkanaście miesięcy zaczniemy przekonywać się, czy te przypuszczenia są słuszne, jednak obecnie musimy się z nimi bardzo poważnie liczyć.
  • Kluczowa długość trwania pandemii
    Długość okresu pandemii będzie miała absolutnie kluczowe znaczenie zarówno, jeżeli chodzi o głębokość kryzysu na rynku lotniczym, jak i ogólnego kryzysu finansowo-ekonomicznego. Tu możemy tylko pytać o najbardziej prawdopodobne scenariusze epidemiologów. Póki co oni sami zadają więcej pytań, takich jak kiedy zostanie wprowadzona ogólnodostępna szczepionka, niż udzielają odpowiedzi. Wydaje się być oczywiste, że w Europie nie tylko kwiecień, ale i maj są już stracone. A czerwiec? Nawet, jeżeli zacznie się coś dziać, to raczej w drugiej połowie miesiąca. Jednak, jeżeli ta normalizacja będzie dotyczyła jedynie niektórych krajów europejskich, a wyłączone będą inne wielkie rynki i, co bardzo prawdopodobne, USA to i tak liniom zwyczajnie nie będzie się opłacało „podrywać z ziemi samolotów”. Zauważmy, że kluczowy dla europejskich przewoźników okres letniego szczytu przewozowego będzie, co najmniej w znacznej części, stracony. Już na pierwszy rzut oka widać, że mniejszy, niż trzydziestoprocentowy spadek ruchu lotniczego z/do Polski w bieżącym roku, to wariant bardzo, bardzo optymistyczny. Długość okresu pandemii będzie miała też ogromne znaczenie, jeżeli chodzi o skłonność rządów do wspomagania swoich linii i lotnisk. W przypadku tych drugich jest oczywiste, że kluczowych elementów infrastruktury lotniskowej/lotnisk będą bronić do upadłego. Inaczej będzie w przypadku linii lotniczych. Jeżeli kryzys przeciągnie się na bardzo wiele miesięcy, to niektóre rządy mogą rezygnować z pomocy, gdyż uznają, że i tak przyszłość ich linii jest bardzo niepewna, a wielkość środków koniecznych do obrony innych jeszcze ważniejszych podmiotów gospodarczych jest gigantyczna. Nie przyznają się do tego głośno, ale przyjmą założenie, że system transportu lotniczego z i do ich krajów będą tworzyć głównie, albo nawet wyłącznie obcy przewoźnicy. Aby nie być oskarżonym o czarnowidztwo stwierdzę od razu, że nie podejrzewam polskiego rządu o takie podejście.
  • Zbyt duża flota może być problemem
    W przypadku polskiego rynku, nie wystarczy, że sytuacja zdrowotna ludności zacznie się stabilizować i tak będziemy zależni od sytuacji w najważniejszych krajach europejskich i USA. A zauważmy też, że już niedługo LOT będzie odbierał kolejne dreamlinery. Dodatkowo, obecna sytuacja powoduje, że Rolls Royce, najprawdopodobniej dość szybko poradzi sobie z naprawą silników LOT-u, a wtedy flota B787 dodatkowo powiększy się. Możemy się zastanawiać, kiedy maxy uzyskają ponowną certyfikację. Jednak to, że prędzej, czy później będą mogły znowu latać jest właściwie pewne. Można mieć poważne obawy, że flota LOT-u, leasingowana, okaże się zdecydowanie za duża na bardzo trudne czasy.
  • Przyśpieszenie i pogłębienie procesu konsolidacji rynkowej
    Przy prognozowaniu ruchu lotniczego w poszczególnych krajach europejskich ogromne znaczenie będzie miał nowa sytuacja konkurencyjna. Jest oczywiste, że wyłonią się zwycięzcy i przegrani. Jesteśmy przekonani, że przyśpieszy i pogłębi się proces konsolidacji rynkowej. Również dlatego, że większość gigantów dysponuje potężnymi rezerwami finansowymi. Na przykład Grupa Lufthansy jest właścicielem zdecydowanej większości swoich samolotów. Ta sytuacja oznacza, że w przypadku liderów europejskich rządy nie będą musiały przeznaczać, proporcjonalnie, tak ogromnych środków na ich ratowanie. Na rynku polskim główne pytanie dotyczy przyszłości LOT-u. W ostatnich latach to jego ultraszybki rozwój dodatkowo dynamizował rynek, o kilka punktów procentowych rocznie. Szczególnie w odniesieniu do ruchu tranzytowego, przede wszystkim zagranica – zagranica. Czy ta sytuacja może wrócić po pandemii? To temat na oddzielną rozprawkę. Naszym zdaniem, mówiąc najkrócej, jest to bardzo mało prawdopodobne.

A czego nie wiemy? Właściwie główne elementy niepewności podaliśmy starając się opisać obecny stan naszej wiedzy. Zauważmy jedynie:
  • Jak głęboki będzie kryzys
    Tak naprawdę nie wiemy rzeczy najważniejszej. Jak głębokie i długotrwałe będą kryzysy – rynków lotniczych i ogólny, ekonomiczno-finansowy.
  • Jak będzie determinacja rządów
    Jak zdeterminowane będą rządy poszczególnych krajów, aby wspomagać swoje linie lotnicze i porty, i jakimi środkami będą dysponowały. Oczywiście decyzje rządów podjęte w jednych krajach będą miały wpływ na sytuację w innych. Na przykład rezygnacja rządu rumuńskiego ze wspomagania Taromu i rządu ukraińskiego z pomocy UIA istotnie poprawi pozycję konkurencyjną Grupy Lufthansy, LOT-u i kilku innych linii, na tych rynkach.
  • Czynniki subiektywne
    Tak, jak w każdym bardzo poważnym kryzysie istotną rolę odgrywać też będą czynniki, które możemy określić, jako subiektywne – między innymi, jakość decyzji strategicznych podejmowanych przez zarządy linii lotniczych i czynniki rządowe, skłonność związków zawodowych do ustępstw i, ogólnie, stan relacji zarządy – związki zawodowe.

Scenariusz optymistyczny mało realny

Uważamy, że scenariusz określony, jako optymistyczny jest zupełnie nierealny. Zakłada on, że bardzo szybko efekty kryzysów pójdą w zapomnienie. Że nie będzie trwałych zmian w modelu korzystania z transportu lotniczego, a siła nabywcza firm i obywateli odbuduje się z nawiązka. I kiedy firmy dokonają zaległych inwestycji, a obywatele kupią "zaległy sprzęt AGD" i spłacą zaległe raty kredytów, to znowu szybko wrócą do podróżowania.

Natomiast scenariusz ten może nam posłużyć, jako swoisty punkt odniesienia. Kiedy pola niepewności będą coraz mniejsze, poczynając od okresu trwania pandemii i ryzyka jej powrotu, to możliwe będzie korygowanie, oczywiście w dół, prognozy określonej, jako optymistyczna. To chyba najsensowniejsze podejście. Można próbować wyjść od scenariusza pesymistycznego i dokonywać korekt w górę. Jednak tu pojawia się problem, gdzie znajduje się to "absolutne dno". W przypadku wersji optymistycznej to punkt odniesienia możemy, w miarę dobrze, określić. To scenariusz – mijają dwa, trzy lata i efekty pandemii znikają, w Polsce, w Europie i na świecie. Prognozowana krzywa wzrostu przebiega znów tak, jak wynikałoby z wieloletnich danych historycznych, przedkryzysowych.


W jednym, dość ważnym punkcie, pozwolę sobie wyrazić nieco inny punkt widzenia niż ten zaprezentowany w "Zrewidowanej prognozie ruchu lotniczego w Polsce do 2035 r." W artykule Krzysztof stwierdził, że: "kluczowe dla dalszego rozwoju sytuacji będą działania ratunkowe rządu. Przebyte kryzysy wskazują, bowiem że uziemienie samolotów - jeśli nie będzie trwało miesiącami - jest mniej istotne niż warunki ekonomiczne, w jakich liniom lotniczym przyjdzie działać po wznowieniu operacji. Jeśli uda się ograniczyć skutki kryzysu gospodarczego w Polsce i na świecie branża lotnicza ma szanse szybciej się odrodzić. Można powiedzieć, że na obecnym etapie wszystko jest w rękach polityków. Trafne, skuteczne i szybkie decyzje mogą w znacznym stopniu ułatwić przejście polskiego lotnictwa przez koronawirusowy koszmar."

Niestety uważam, że rządy, polski i innych krajów, będą miały dość ograniczony wpływ na rozwój wydarzeń. Na pewno mogą wiele rzeczy zepsuć. Jednak nawet przy najbardziej optymalnych i racjonalnych decyzjach nie będą w stanie szybko i całkowicie uzdrowić "pacjenta". Choćby, dlatego, że nie dysponują nieograniczonymi środkami finansowymi. A w sytuacji "krótkiej kołdry" wiele z nich uzna, że są ważniejsze sprawy niż zapewnienie obywatelom możliwości bardzo taniego podróżowania. Tu wspomnijmy, że w Polsce i w Europie, część sektora lotniczego była tak naprawdę dotowana, poprzez trwale nierentowne inwestycje infrastrukturalne, poprzez, zazwyczaj pośrednie, subwencje dla linii lotniczych. Wiele lat temu eksperci francuscy oszacowali, że roczna wartość bezpośrednich i pośrednich subwencji dla Ryanaira ze strony regionalnych lotnisk i samorządów, to około pół miliarda euro. Oczywiście zgadzam się z Krzysztofem, że szybkie i oparte na racjonalnym przesłankach decyzje są w Polsce konieczne. Będą miały duży wpływ na to, w jakim stanie cała nasza gospodarka i system transportu lotniczego znajdą się po kryzysie. Jednak głębokich blizn, a czasami i amputacji, nie da się uniknąć.

I na koniec wróćmy do spraw dla polskiego rynku lotniczego najważniejszych. W ostatnich latach projekt CPK miał ogromny i bezpośredni wpływ na decyzje dotyczące infrastruktury lotniskowej w aglomeracji warszawskiej i okolicach, i w krótkim i długim horyzoncie czasowym. Zaczął też generować coraz większe koszty. Na zasadzie sprzężenia zwrotnego był i jest powiązany z kwestią przyszłości strategicznej LOT-u.

Brak odporności CPK na czarny scenariusz

Wielokrotnie eksperci i obserwatorzy, w tym niżej podpisany, zwracali uwagę, że przy podejmowaniu kluczowych decyzji strategicznych, nie wolno uwzględniać jedynie jednego, bardzo optymistycznego scenariusza, zakładającego, że okres hossy ogólnogospodarczej na rynku lotniczym będzie trwał prawie wiecznie. Że LOT-owi będzie udawało się kontynuować strategię ultraszybkiego rozwoju w sposób rentowny, odbierając istotną część rynku znacznie większym i silniejszym finansowo konkurentom. Tylko przy takim scenariuszu szybki rozwój floty polskiej linii, oparty na formule leasingów operacyjnych miał sens. W znanych materiałach dotyczących CPK nie zostały przedstawione jakiekolwiek prognozy ruchu lotniczego. Jednak można je wydedukować z przedstawionych założeń. I były one naprawdę hurraoptymistyczne. Szczególnie w odniesieniu do możliwości pozyskania w przyszłości, przez LOT, kilkunastu milionów dodatkowych pasażerów tranzytowych. Zainteresowanych tą kwestią zachęcamy do przejrzenia fragmentów opracowania „Raport - CPK Analiza Rynkowa” opublikowanego przez Fundację Kaleckiego (dostępnego na jej stronach internetowych, oraz w dwóch częściach przez Przegląd Komunikacyjny – wydania sierpniowe i wrześniowe 2019). W tym raporcie kwestia konieczności wykazania odporności projektu CPK nie tylko na szary, ale i na czarny scenariusz rozwoju sytuacji na rynku lotniczym, została silnie uwypuklona. Obecny Armagedon popytowy w sposób wyjątkowo dramatyczny, potwierdził racjonalność takiego podejścia.


A zwolenników tezy, że tak naprawdę, w długim horyzoncie czasowym, nic bardzo złego się nie dzieje, prosimy o uwzględnienie tego, że ich optymizm może być dla nas wszystkich bardzo kosztowny. Może zacznijmy choćby od tego, że twierdzenie, iż inwestorzy prywatni będą skłonni inwestować w projekt CPK, na własne ryzyko finansowe, to obecnie już zupełna fantasmagoria.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_8a373 2020-04-09 07:18   
gość_8a373 - Profil gość_8a373
gość_66614

Norwegian miał pecha z flotą. Nie mógł latać Maxami i większością 787 (silniki RR).
Jego zyskowność z zwrot z inwestycji był też gorszy niz Wizzair.
Wizz juz ustawił liniię w zatoce perskiej. To taka pierwsza inicjatywa.

W UK poza tym że jest potencjał jest też większa konkurencja. Z Budapesztu czy Warszawy moga latać i spokojnie dadzą radę. Przy okazji mają tutaj dużo lepszą siatkę dowozową. To jednak ciągle liniia Europy Centralnej.
Jest jeszcze Wiedeń który jest teraz ich oczkiem w głowie. W miarę jak LH będzie zmnieszała swoje ofertowanie otwiera się dla Wizza bardzo lukratywny rynek niemieckojęzyczny (bez kupowania rzęchów Condora).
adam1987 2020-04-08 18:33   
adam1987 - Profil adam1987
@gość_66614: Z tym norwegianem to należy pamiętać, że po uziemieniu Maxów mieli jednak problem z odpowiednim samolotem na te trasy (pewnie można było latać 737NG, ale to jednak nie to samo). Inną kwestią jest, że w Irlandii czy Edynburgu nie są praktycznie w ogóle dostępni, więc nie mogli liczyć na żadne przesiadki, a konkurencja była spora, również bezpośrednio. Jedynym sensownym połączeniem były te ("Boston" też był?) z Bergen, ale również one się nie utrzymały.

Wizzair mógłby zapewne liczyć na swoje pozostałe połączenia z danej bazy, nawet jeśli wiązałoby się to z dłuższymi przesiadkami.
gość_66614 2020-04-08 16:48   
gość_66614 - Profil gość_66614
@gość_8a373
Już jedna linia zaczęła latać w świat na małych samolotach. Nazywała się Norwegian, latała z Irlandii (Dublin, Shannon, Cork) do Ameryki (Providence, Hartford, "New York" Stewart), a do tego używała Maxy. W lipcu można było się przelecieć z Providence do Shannon za $114. Przyszło co do czego i te połączenia zostały w pierwszej kolejności wycofane.

Jeśli Wizzair zdecyduję się latać za ocean, najprawdopodobniej będzie to z LTN lub Gatwick, gdyż już ma tam bazy operacyjny i istnieje o wiele większy potencjał p2p.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama