Uważamy, że scenariusz określony, jako optymistyczny jest zupełnie nierealny. Zakłada on, że bardzo szybko efekty kryzysów pójdą w zapomnienie. Że nie będzie trwałych zmian w modelu korzystania z transportu lotniczego, a siła nabywcza firm i obywateli odbuduje się z nawiązka. I kiedy firmy dokonają zaległych inwestycji, a obywatele kupią "zaległy sprzęt AGD" i spłacą zaległe raty kredytów, to znowu szybko wrócą do podróżowania.

Natomiast scenariusz ten może nam posłużyć, jako swoisty punkt odniesienia. Kiedy pola niepewności będą coraz mniejsze, poczynając od okresu trwania pandemii i ryzyka jej powrotu, to możliwe będzie korygowanie, oczywiście w dół, prognozy określonej, jako optymistyczna. To chyba najsensowniejsze podejście. Można próbować wyjść od scenariusza pesymistycznego i dokonywać korekt w górę. Jednak tu pojawia się problem, gdzie znajduje się to "absolutne dno". W przypadku wersji optymistycznej to punkt odniesienia możemy, w miarę dobrze, określić. To scenariusz – mijają dwa, trzy lata i efekty pandemii znikają, w Polsce, w Europie i na świecie. Prognozowana krzywa wzrostu przebiega znów tak, jak wynikałoby z wieloletnich danych historycznych, przedkryzysowych.

W jednym, dość ważnym punkcie, pozwolę sobie wyrazić nieco inny punkt widzenia niż ten zaprezentowany w "Zrewidowanej prognozie ruchu lotniczego w Polsce do 2035 r." W artykule Krzysztof stwierdził, że: "kluczowe dla dalszego rozwoju sytuacji będą działania ratunkowe rządu. Przebyte kryzysy wskazują, bowiem że uziemienie samolotów - jeśli nie będzie trwało miesiącami - jest mniej istotne niż warunki ekonomiczne, w jakich liniom lotniczym przyjdzie działać po wznowieniu operacji. Jeśli uda się ograniczyć skutki kryzysu gospodarczego w Polsce i na świecie branża lotnicza ma szanse szybciej się odrodzić. Można powiedzieć, że na obecnym etapie wszystko jest w rękach polityków. Trafne, skuteczne i szybkie decyzje mogą w znacznym stopniu ułatwić przejście polskiego lotnictwa przez koronawirusowy koszmar."

Niestety uważam, że rządy, polski i innych krajów, będą miały dość ograniczony wpływ na rozwój wydarzeń. Na pewno mogą wiele rzeczy zepsuć. Jednak nawet przy najbardziej optymalnych i racjonalnych decyzjach nie będą w stanie szybko i całkowicie uzdrowić "pacjenta". Choćby, dlatego, że nie dysponują nieograniczonymi środkami finansowymi. A w sytuacji "krótkiej kołdry" wiele z nich uzna, że są ważniejsze sprawy niż zapewnienie obywatelom możliwości bardzo taniego podróżowania. Tu wspomnijmy, że w Polsce i w Europie, część sektora lotniczego była tak naprawdę dotowana, poprzez trwale nierentowne inwestycje infrastrukturalne, poprzez, zazwyczaj pośrednie, subwencje dla linii lotniczych. Wiele lat temu eksperci francuscy oszacowali, że roczna wartość bezpośrednich i pośrednich subwencji dla Ryanaira ze strony regionalnych lotnisk i samorządów, to około pół miliarda euro. Oczywiście zgadzam się z Krzysztofem, że szybkie i oparte na racjonalnym przesłankach decyzje są w Polsce konieczne. Będą miały duży wpływ na to, w jakim stanie cała nasza gospodarka i system transportu lotniczego znajdą się po kryzysie. Jednak głębokich blizn, a czasami i amputacji, nie da się uniknąć.

I na koniec wróćmy do spraw dla polskiego rynku lotniczego najważniejszych. W ostatnich latach projekt CPK miał ogromny i bezpośredni wpływ na decyzje dotyczące infrastruktury lotniskowej w aglomeracji warszawskiej i okolicach, i w krótkim i długim horyzoncie czasowym. Zaczął też generować coraz większe koszty. Na zasadzie sprzężenia zwrotnego był i jest powiązany z kwestią przyszłości strategicznej LOT-u.

Wielokrotnie eksperci i obserwatorzy, w tym niżej podpisany, zwracali uwagę, że przy podejmowaniu kluczowych decyzji strategicznych, nie wolno uwzględniać jedynie jednego, bardzo optymistycznego scenariusza, zakładającego, że okres hossy ogólnogospodarczej na rynku lotniczym będzie trwał prawie wiecznie. Że LOT-owi będzie udawało się kontynuować strategię ultraszybkiego rozwoju w sposób rentowny, odbierając istotną część rynku znacznie większym i silniejszym finansowo konkurentom. Tylko przy takim scenariuszu szybki rozwój floty polskiej linii, oparty na formule leasingów operacyjnych miał sens. W znanych materiałach dotyczących CPK nie zostały przedstawione jakiekolwiek prognozy ruchu lotniczego. Jednak można je wydedukować z przedstawionych założeń. I były one naprawdę hurraoptymistyczne. Szczególnie w odniesieniu do możliwości pozyskania w przyszłości, przez LOT, kilkunastu milionów dodatkowych pasażerów tranzytowych. Zainteresowanych tą kwestią zachęcamy do przejrzenia fragmentów opracowania „Raport - CPK Analiza Rynkowa” opublikowanego przez Fundację Kaleckiego (dostępnego na jej stronach internetowych, oraz w dwóch częściach przez Przegląd Komunikacyjny – wydania sierpniowe i wrześniowe 2019). W tym raporcie kwestia konieczności wykazania odporności projektu CPK nie tylko na szary, ale i na czarny scenariusz rozwoju sytuacji na rynku lotniczym, została silnie uwypuklona. Obecny Armagedon popytowy w sposób wyjątkowo dramatyczny, potwierdził racjonalność takiego podejścia.


A zwolenników tezy, że tak naprawdę, w długim horyzoncie czasowym, nic bardzo złego się nie dzieje, prosimy o uwzględnienie tego, że ich optymizm może być dla nas wszystkich bardzo kosztowny. Może zacznijmy choćby od tego, że twierdzenie, iż inwestorzy prywatni będą skłonni inwestować w projekt CPK, na własne ryzyko finansowe, to obecnie już zupełna fantasmagoria.