×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Gość Pasażera: dr hab. Jakub Kociubiński


O aspektach pomocy publicznej dla branży lotniczej w Europie rozmawiamy z drem hab. Jakubem Kociubińskim, specjalizującym się w zagadnieniach związanych z prawem konkurencji i pomocy publicznej.


Gościem Pasażera jest Jakub Kociubiński - doktor hab. nauk prawnych pracujący w Katedrze Prawa Międzynarodowego i Europejskiego, Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego. Specjalizuje się w zagadnieniach związanych z prawem konkurencji i pomocy publicznej Unii Europejskiej a zwłaszcza w regulacjach sektora transportu lotniczego. Autor kilkudziesięciu publikacji naukowych w języku polskim i angielskim. Członek Polskiego Klubu Lotniczego i Stowarzyszenia Prawa Konkurencji.  

Pasazer.com: Czy przy obecnym kryzysie KE może się kierować doświadczeniami zdobytymi podczas poprzednich, czy też ma on Pana zdaniem charakter wyjątkowy?

Jakub Kociubiński: Jak dotąd wydarzenia bezpośrednio skutkujące koniecznością udzielenia pomocy publicznej liniom lotniczym dotyczyły krótkotrwałego zaburzenia operacji jak na przykład zamknięcie na kilka dni amerykańskiego nieba po zamachach z 11 września czy europejskiej przestrzeni powietrznej w związku z chmurą pyłu z islandzkiego wulkanu. Natomiast pomocy nie stosowano na skompensowanie strat wynikających z pogorszenia koniunktury jak na przykład po wspominanych zamachach z 11 września czy w wyniku strachu towarzyszącego epidemii SARS w 2003 roku. Obecna sytuacja, która wiąże się zarówno z funkcjonującymi zakazami prowadzenia operacji jak i zupełnym gospodarczym zastojem w sektorze jest dużo poważniejsza, jeżeli chodzi o skalę zaburzeń w porównaniu do wcześniejszych sytuacji. Po pierwsze zaburzenia już trwają dłużej i nie można obecnie przewidzieć, kiedy ulegną zakończeniu. Po drugie, Istniejące zakazy lotów wprowadzone przez różne kraje, są już bardziej dotkliwe niż te, które mieliśmy w przeszłości. Po trzecie, przyjmowane środki bezpieczeństwa jak kwarantanny sprawiają, że spadek zapotrzebowania na usługi transportu lotniczego jest dużo większy niż miało to miejsca w przypadku wcześniejszych wydarzeń wpływających in minus na popyt. Po czwarte, jak dotąd nie było sytuacji, żeby porty lotnicze masowo potrzebowały pomocy. Dotychczasowe kryzysy dotyczyły tylko przewoźników. Wreszcie po piąte i chyba najważniejsze. Obecny zastój dotyczy wielu sektorów gospodarki, nie tylko transportu lotniczego. Porównując na tym tle wcześniejsze sytuacje udzielania pomocy liniom, nie mieliśmy do czynienia z głębokim kryzysem na jaki obecnie się zanosi. W związku z tym państwa posiadały środki umożliwiające wsparcie przewoźników. Natomiast wydaje się, że w najbliższej przyszłości rządy będą musiały ratować wiele sektorów a mając ograniczone środki konieczne będzie dokonanie wyboru. Niezależnie od ekonomicznej racjonalności wsparcia linii lotniczej czy portu zawsze wtedy pojawi się polityczny problem jak w odbiorze elektoratu uzasadnić wsparcie tego sektora a nie innego.

Pasazer.com: Jakimi głównymi przesłankami, przy ustalaniu zasad ograniczających przyznawanie pomocy publicznej liniom lotniczym, ale też i lotniskom, może kierować się KE? I czy wśród tych przesłanek powinny znaleźć się zasady, według których rządy krajów nie-unijnych pomagają swoim liniom i swoim lotniskom?

Jakub Kociubiński: Możliwe tu są co do zasady dwa podejścia: Pierwsze to takie, jakie Komisja zastosowała w następstwie wcześniejszych wydarzeń skutkujących uruchomieniem środków pomocowych. Polegało na tym, że Komisja nie sformułowała żadnych szczegółowych przesłanek, tylko wydała komunikat informujący, że będzie oceniać indywidualne środki pomocowe na zasadzie case-by-case. Trzeba bowiem powiedzieć, że podstawa prawa udzielenia takiej kryzysowej pomocy cały czas istnieje. Jest to przepis art. 107 ust. 2 lit. b TFUE – „pomoc mająca na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi”. Możliwe jest więc dopuszczenie pomocy bezpośrednio na podstawie tego przepisu traktatowego. Wtedy nie istniałyby żadne szczegółowe przesłanki dotyczące na przykład dopuszczalnej formy wsparcia, tylko zastosowanie znalazłyby ogólne zasady prawa UE.

Drugim podejściem jest wydanie wytycznych wprowadzających zestaw przesłanek jakie musi spełnić krajowy środek pomowcy, żeby został dopuszczony przez Komisję. Takie wytyczne funkcjonują w wielu sektorach i zazwyczaj obejmują wymóg ograniczenia pomocy do niezbędnego minimum, tzw. efekt zachęty będący swego rodzaju miara niezbędności wsparcia. W zależności od sektora stosowane są także dodatkowe przesłanki wprowadzające wymogi dotyczące między innymi dopuszczalnych form pomocy. Obecnie nie ma informacji, którą ścieżką pójdzie Komisja, wydaje się, że druga opcja może być praktycznie trudniejsza, bo byłaby bardziej czasochłonna, gdyż wymagałaby ustalenia z góry warunków dopuszczalności wobec bezprecedensowej sytuacji. Na przykład rozstrzygnięcia jak ocenić dopuszczalną wysokość wsparcia. Tu konieczne byłyby pewne prace legislacyjne i analityczne, które siłą rzeczy zajmują czas. Inaczej jest ryzyko, że stworzy się rozwiązanie nieprzystające do rzeczywistości, które pozostanie wtedy martwą literą. Bezpieczniejszym procesowo rozwiązaniem będzie stosować podejście case-by-case i ewentualnie wraz z gromadzeniem doświadczeń doprecyzować reguły dopuszczalności.

Natomiast co do objęcia zasadami pomocy publicznej przewoźników i portów pozaunijnych to co do zasady nie ma takiej możliwości. Prawo unijne, którego częścią są reguły pomocy publicznej obowiązuje tylko na terytorium państw członkowskich. Jednak w podpisywanych przez UE z państwami trzecimi umów w ramach tzw. Wspólnego Europejskiego Obszaru lotniczego obejmujących dostęp do rynku europejskiego znajdują się przepisy dotyczące subsydiowania wzorowane na unijnych regułach pomocy publicznej. Czyli można powiedzieć, że zbliżone reguły znajdują zastosowanie do państw WEOL. Trzeba jednak dodać, że w sytuacji kryzysowej uzasadniającej podejmowanie wyjątkowych kroków nie ma jakiejkolwiek pewności czy państwa pozaunijne, które wcześniej zaakceptowały zasady oparte na modelu unijnego systemu prawa pomocy publicznej nie zdecydują się odstąpić od tych reguł ratując swoich „narodowych” przewoźników. Czyli niezależnie od kwestii istnienia reguł dotyczących pomocy państwa, w przypadku państw pozaunijnych przeszkodą zawsze będzie też brak możliwości ich wyegzekwowania.

Pasazer.com: Czy, Pana zdaniem, KE uchyli stosowanie niektórych ograniczeń, chodzi tu, przede wszystkim, o dziesięcioletnie ograniczenia nakładanym na linie lotnicze, które w ostatniej dekadzie już z pomocy publicznej korzystały? Myślę tu oczywiście głównie o PLL LOT.

Jakub Kociubiński: To dziesięcioletnie ograniczenie, czyli tak zwana zasada pierwszy i ostatni raz dotyczy tylko pomocy ratunkowej i restrukturyzacyjnej. Nie znajduje zastosowania w przypadku innego rodzaju wsparcia. Poza tym wytyczne określające zasady tego rodzaju pomocy wprost dopuszczają odstąpienie od wspomnianego ograniczenia w sytuacji „wyjątkowych i nieprzewidywalnych okolicznościach, za które beneficjent nie ponosi odpowiedzialności”. Poza tym w obecnie sytuacji mówiąc o pomocy dla przewoźników wskazuje się potocznie na jej ratunkowy charakter, natomiast formalnie rzecz biorąc nie jest to pomoc ratunkowa ani restrukturyzacyjna. Tu w pierwszym rzędzie mowa o wsparciu, które miałoby być przyznawane, żeby linia nie wymagała później pomocy ratunkowej i restrukturyzacyjnej. Także i tak nie jest objęta tym dziesięcioletnim ograniczeniem. Tym bardziej, że tutaj nie zawsze w ogóle będzie występować element restrukturyzacji. Także akurat dziesięcioletnie ograniczenia jest jedną z niewielu rzeczy, którymi w obecnej sytuacji można się nie przejmować.

Pasazer.com: A czy KE może różnicować ograniczenia w zależności od tego, jaka będzie forma pomocy publicznej? Czy będzie to wieloletni nisko lub nawet zerowo oprocentowany kredyt, czy też pomoc bezzwrotna?

Może, ale biorąc pod uwagę skutki środka pomocowego a nie jego formę. Pomoc jest tak zwaną obiektywną koncepcją, czyli ocenia się ją na podstawie skutków a nie charakteru prawnego narzędzi zastosowanych do jej przyznania. Jeżeli pomocą jest korzyść nieosiągalna w normalnych warunkach rynkowych to zarówno wieloletni nisko lub nawet zerowo oprocentowany kredyt, czy też pomoc bezzwrotna się kwalifikują do uznania ich za pomoc. Ocena tu będzie bazować na proporcjonalności korzyści w stosunku do potrzeb, a kwestia wykorzystanego instrumentu jest zupełnie wtórna.

Pasazer.com: A czy kraje, które tak jak Polska nałożyły ograniczenia w ruchu trans-granicznym oznaczające praktyczny zakaz międzynarodowego pasażerskiego transportu lotniczego mogłyby przyjąć formułę odszkodowań za bezpośrednie starty poniesione wskutek tego przez przewoźników i lotniska? Jeżeli tak, to czy odszkodowania te musiałyby być wypłacane podmiotom zagranicznym na tych samych zasadach, co rodzimym?

Jakub Kociubiński: Można powiedzieć, że pomoc publiczna jest z definicji dyskryminacyjna, bo przyznaje beneficjentowi pewien przywilej. Jeżeli wszyscy zostaliby potraktowani identycznie wówczas nie dojdzie do zmiany relatywnej sytuacji przedsiębiorstw – nie będzie wygranych i przegranych – więc wówczas dany środek nie będzie w ogóle pomocą. Decyzja komu udzielić wsparcia jest kompetencją państwa, natomiast Komisja sprawdza tylko czy środek pomocowy wypełnia określone parametry. I tu państwo ma swobodę w decydowaniu komu przyznać pomoc – zakładając jej zgodność z regułami pomocy publicznej. Tym samym wsparcie jednego przewoźnika czy portu co do zasady nie powoduje żadnego zobowiązania do udzielenia też pomocy innemu przedsiębiorstwu. Teoretycznie w przypadku przedsiębiorstw znajdujących się w jednym kraju można by próbować „wymusić” pomoc powołując się na naruszenie zasady zakazu dyskryminacji, jeżeli udałoby się wykazać, że mamy podmioty znajdujące się w porównywalnej sytuacji prawnej i faktycznej a nie wszyscy zostali potraktowani w ten sam sposób. Parząc na różnice pomiędzy sytuacjami krajowych portów lotniczych i linii ta interpretacja jest jednak bardzo wątpliwa. Natomiast jeśli chodzi o przedsiębiorstwa spoza UE, to tu nie ma żadnego obowiązku kompensacji skutków zakazu lotów. Epidemia jest siłą wyższą.



gość_5e974 - Profil
gość_5e974
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie