Grupa Lufthansy zawiesi wypłatę dywidendy od wyników za rok 2019 w ramach zabezpieczenia środków pieniężnych. Grupa pozyskała w ostatnich tygodniach około 600 mln euro, co daje jej płynność na poziomie 4,3 mld euro, zgodnie z oświadczeniem z 13 marca 2020 roku.

Jest to równowartość 12 proc. jej przychodów w 2019 roku, ponadto posiada 800 mln euro niewykorzystanych linii kredytowych, które w przypadku ich wykorzystania zwiększyłyby jej płynność finansową do 5,1 mld euro, czyli 14 proc. jej przychodów.

Jest to stosunkowo niska wartość w porównaniu z innymi wiodącymi europejskimi grupami lotniczymi. Jednakże Lufthansa pozyskuje dodatkowe fundusze - na przykład poprzez finansowanie samolotów. Grupa posiada na własność 86 proc. swojej floty, a prawie 90 proc. posiadanych samolotów jest nieobciążonych.

Grupa stwierdziła, że jej nieobciążona flota ma wartość księgową wynoszącą około 10 mld euro, więc może pozyskać gotówkę poprzez sprzedaż i leasing zwrotny, choć w obecnych warunkach może nie spodziewać się dobrych cen. Niemiecka Lufthansa zwróciła się do rządu z prośbą o udzielenie pomocy publicznej, podobnie postąpiła linia Brussels Airlines.

Płynność finansowa IAG na dzień 12 marca 2020 r. wyniosła 7,35 mld euro, co stanowi 29 proc. przychodów w 2019 r. Dzięki dodatkowym niewykorzystanym środkom w wysokości 1,9 mld euro, jej całkowita dostępna płynność wynosi 9,3 mld euro, co stanowi 36 proc. przychodów w 2019 r. Grupa IAG nie zwróciła się do rządów o wsparcie finansowe dla linii lotniczych. Grupa odnotowała 200 mln euro dodatkowych oszczędności kosztów w 2020 r. i obniża w tym roku planowane wydatki kapitałowe o 350 mln euro.

Płynność finansowa Air France-KLM na dzień 12 marca 2020 r. wyniosła ponad 6 mld euro. Tydzień wcześniej obie linie lotnicze zebrały gotówkę, pobierając w sumie prawie 1,8 mld euro z kredytów odnawialnych. Płynność grupy odpowiada 22 proc. przychodów w 2019 roku.

Obie linie lotnicze planują skrócenie czasu pracy pracowników, pomysł ten jest obecnie dyskutowany ze związkami zawodowymi. Tymczasem rząd francuski, który posiada 14 proc. udziałów w grupie Air France-KLM, przygotowuje plan dokapitalizowania. Rząd holenderski, który posiada 14,3 proc. udziałów w grupie, potwierdził również, że będzie wspierać Air France-KLM.

Podobnie jak inne linie lotnicze, Ryanair zmniejsza swoje koszty i koncentruje się na poprawie przepływów pieniężnych. Obejmuje to odroczenie wydatków kapitałowych i wykupu akcji własnych, zamrożenie rekrutacji, wprowadzenie dobrowolnych urlopów, tymczasowe zawieszenie umów o pracę oraz skrócenie czasu pracy.

Na dzień 12 marca 2020 r. płynność grupy Ryanair wynosi 4 mld euro, co stanowi 47 proc. przychodów (w oparciu o przychody z roku kalendarzowego 2019 r.) i jest drugim co do wielkości odsetkiem wśród wszystkich europejskich grup lotniczych (po Wizz Air, który na dzień 31 grudnia 2019 r. miał 48 proc.). Ryanair jest przekonany, że może i będzie w stanie przetrwać przez długi okres ograniczonej, a nawet zawieszonej działalności.

Easyjet skupia się na redukcji kosztów i redukcji wydatków, które nie są krytyczne. Jego saldo gotówkowe wynosi 1,6 mld funtów, co stanowi 25 proc. przychodów w roku budżetowym 2019, a także ma dostęp do 500 mln dolarów niewykorzystanych kredytów, co daje całkowitą dostępną płynność w wysokości 2,2 mld funtów - 31 proc. przychodów w roku kalendarzowym 2019.

Turkish Airlines zgodnie z rocznymi wynikami za 2019 roku, na dzień 31 grudnia 2019 roku dysponował płynnością w wysokości 2,5 mld dolarów, co stanowi 19 proc. jego przychodów.

Zgodnie z rocznymi wynikami za 2019 r. płynność Norwegiana na dzień 31 grudnia 2019 r. wynosiła 3,1 mld koron norweskich, co stanowiło zaledwie 7 proc. jego przychodów, ale przewoźnik posiada dodatkowy potencjał w zakresie pozyskiwania środków pieniężnych ze sprzedaży statków powietrznych, które posiada na własność.

Według rocznych wyników za I kwartał br. płynność SAS wynosiła 6,6 mld koron szwedzkich na dzień 31 stycznia 2020 r., co odpowiada 14 proc. przychodów w okresie 12 miesięcy do 31 stycznia 2020 r.

W dniu 16 marca 2020 r. Finnair ogłosił, że nie wypłaci planowanej dywidendy za rok 2019. Wydał też drugą prognozę zysku w ciągu niecałego miesiąca, teraz spodziewa się znacznej straty operacyjnej w 2020 roku, a nie tylko wyników niższych niż w roku ubiegłym. Rząd Finlandii zapowiedział, że będzie wspierał Finnaira, choć szczegóły nie zostały podane.

Zgodnie z rocznymi wynikami Finnaira w 2019 roku, na dzień 31 grudnia 2019 roku dysponował on płynnością w wysokości 953 mln euro, co odpowiada 31 proc. jego przychodów. Przy niewykorzystanych liniach kredytowych w wysokości 175 mln EUR całkowita kwota wynosi 1,1 mld euro, co stanowi 36 proc. przychodów.

Ze względu, że LOT nie publikuje na bieżąco swoich danych finansowych, zaś ostatnie dostępne informacje pochodzą z 2018 r., nie jesteśmy w stanie oszacować wysokości jego aktualnej płynności finansowej. Zatem możemy opierać się tylko na wynikach sprzed dwóch lat. Na koniec 2018 r. polski przewoźnik dysponował płynnością na poziomie 833,7 mln zł, co odpowiadało 13,5 proc. jego przychodów - co odpowiadało 49 dniom gromadzenia środków.

Nie wiadomo na jakim poziomie są obecnie środki polskiego przewoźnika. Zakładając, że w 2019 r. jego przychody były wyższe niż w 2018 r., płynność finansowa mogła teoretycznie wzrosnąć, ale jednocześnie LOT musiał płacić dodatkowo za kosztowne wynajmy ACMI, co mogło ją z drugiej strony uszczuplić. Z całą pewnością wyniki płynnościowe przewoźnika z 2018 r. plasowałyby się na końcu zestawienia. Obecnie linia mimo wstrzymania planowej działalności realizuje czartery repatriacyjne, za które płacą pasażerowie oraz polski rząd, co gwarantuje LOT-owi regularne wpływy. Jednocześnie należy mieć na względzie, że polski przewoźnik nie posiada większości samolotów na własność, a zatem musi co miesiąc opłacać raty leasingowe. Więcej o finansach LOT-u w dobie kryzysu koronawirusowego, piszemy w oddzielnej analizie.

Ogłaszając zawieszenie lotów Austrian Airlines w dniu 16 marca 2020 r., Carsten Spohr, dyrektor generalny Grupy Lufthansy, przypomniał również o szerszym znaczeniu lotnictwa: - Teraz nie chodzi już o kwestie ekonomiczne, ale o odpowiedzialność, jaką linie lotnicze ponoszą w ramach krytycznej infrastruktury w swoich krajach.

Nikt nie wie, jak długo potrwa ten bezprecedensowy kryzys, ani jak dokładnie będzie wyglądał świat po kryzysie. Jest jednak pewne, że będzie on wyglądał zupełnie inaczej. Rządy muszą podjąć kroki, aby skoordynować swoją reakcję i zapewnić, że sektor lotnictwa po kryzysie będzie mógł służyć potrzebom podróżujących. Oznacza to nie tylko skoordynowaną reakcję na pandemię, ale także skoordynowaną reakcję na strukturę zarządzania i regulacji lotnictwa europejskiego po zakończeniu kryzysu.

fot. mat. prasowe