Analiza: Ile straci LOT przez koronawirusa?

Główną ofiarą ostatnich wydarzeń będzie oczywiście LOT. Jest jeszcze za wcześnie na wyczerpującą ocenę strat narodowego przewoźnika z powodu koronawirusa, tym bardziej, że nie wiadomo na jak długo pandemia uziemi samoloty z żurawiem na ogonie. Warto jednak już teraz pokusić się o szacunek uszczerbku finansowego LOT-u przez pierwsze dwa tygodnie kryzysu, w których nie odbędą się praktycznie żadne operacje lotnicze.

Według OAG w okresie od 15 do 28 marca br. LOT planował wykonać 4 593 rejsów rozkładowych oferując 465 281 miejsc na pokładach swoich samolotów. Zakładając, że wskaźnik wypełnienia miejsc (seat factor, SF) wyniósłby ok. 75 proc. (marzec nie jest miesiącem szczytu przywozowego), to narodowy przewoźnik w tym czasie mógł przetransportować 350 tys. pasażerów. Od tej kwoty należy odjąć ok. 30 tys. foteli, które zostaną wykorzystane w ramach programu #LOTdoDomu. Zatem w ciągu pierwszych dwóch tygodni narodowy przewoźnik nie przewiezie ok. 320 tys. pasażerów.

Do przełożenia tej kwoty na przychody posłużymy się danymi z najbardziej aktualnego sprawozdania finansowego z 2018 r., w którym LOT wykazał wpływy ze sprzedaży usług i produktów w wysokości 6,17 mld zł. Dwa lata temu polski przewoźnik przewiózł 9,065 mln pasażerów. Daje to średni przychód na jednego pasażera w wysokości 681 zł. Trzeba oczywiście pamiętać, że w ogólną kwotę przychodów wchodzi również sprzedaż cargo, ale wartość tej ostatniej nie przekracza 5 proc. i nie ma większego znaczenia wpływu dla naszej kalkulacji. Zakładając, że obecne średnie taryfy są nieco wyższe od tych z 2018 r. (choćby ze względu na otwarcie połączeń dalekiego zasięgu do Miami, Delhi czy Kolombo) można założyć, że wpływy LOT-u na jednego pasażera wyniosłyby 710 zł.

Proste przemnożenie utraconych pasażerów płatnych przez wyliczoną średnią daje nam iloczyn: 227,2 mln zł. Jest to kwota, której LOT z powodu zamknięcia polskich granic nie otrzyma. Przyjmując, że w 2020 r. przewoźnik planował zrealizować sprzedaż w wysokości ok. 7,5 mld zł, to ubytek z tych pierwszych tygodni w planie sprzedaży wyniesie ok. 3 proc. Nie wydaje się to dramatycznym tąpnięciem, ale jeśli kryzys potrwa trzy miesiące, to LOT utraci już ponad 20 proc. przychodów z uwagi na wzrastające letnie oferowanie i zakończony program lotów repatriacyjnych.

Nie oznacza to oczywiście, że automatycznie o prawie 230 mln zł pogorszy się wynik finansowy LOT-u. Nie wykonywanie operacji lotniczych to nie tylko utrata wpływów. Jest też jaśniejsza strona tej sytuacji tzn. niegenerowanie kosztów zmiennych, takich jak paliwo, opłaty za starty i lądowania, opłaty nawigacyjne, opłaty za obsługę techniczną i lotniskową czy wynagrodzenia załóg lotniczych ponad minimalne pensum.

W 2018 r. wszystkie koszty narodowego przewoźnika zamknęły się w kwocie 6,28 mld zł. Ponad jedną czwartą (25,1 proc.) tej sumy stanowiły wydatki na paliwo lotnicze. Druga najważniejsza pozycją na liście wydatków są raty leasingowe, które stanowiły prawie 12 proc. wszystkich kosztów. Trzeba podkreślić, że w niej zawarta została również krótkoterminowa dzierżawa samolotów ad hoc, która była niezbędna w trakcie trwania strajku załóg lotniczych w październiku 2018 r.

Kolejnymi ważnymi pozycjami są starty i lądowania (11,9 proc.), obsługa techniczna (11,5 proc.) oraz koszty sprzedaży (9,5 proc.). Warto zwrócić uwagę na wynagrodzenia, które stanowią tylko 7,1 proc. wszystkich kosztów LOT-u. W tej pozycji ujęto nie tylko koszty etatów i świadczeń na ubezpieczenie społeczne i zdrowotne, ale również koszty umów cywilnoprawnych, jakie LOT zawiera ze swoimi współpracownikami, a jest ich coraz więcej.

Dla potrzeb naszej analizy najważniejsze są jednak koszty operacyjne, czyli wydatki na usługi i produkty, ogólny zarząd oraz sprzedaż narodowego przewoźnika. Te wydatki w 2018 zamknęły się w kwocie 5,97 mld zł. Przeliczając je na średni koszt operacyjny na pasażera wychodzimy na 659 zł. Przyjmując, że koszty w 2020 r. są wyższe o co najmniej 5 proc. od tych z 2018 r. otrzymujemy kwotę 691 zł. Pokusą, ale niewłaściwym i błędnym działaniem w celu ustalenia rzeczywistej straty LOT-u w dwóch ostatnich tygodniach sezonu zimowego 2019/2020, byłoby przemnożenie wspomnianej średniej (691 zł) przez liczbę utraconych pasażerów (320 tys.), a następnie odjęcie tak uzyskanego iloczynu od kwoty utraconych wpływów (227,2 mln zł). Taka kalkulacja nie uwzględniałaby bowiem zasadniczej różnicy w rodzajach kosztów.

Uzyskanie prawidłowego szacunku wymaga odjęcia jedynie zmiennych kosztów operacyjnych, a niestety wiele znaczących wydatków w biznesie lotniczym to koszty stałe, których nie można w żaden sposób uniknąć w krótkim okresie. Do najważniejszych z nich należą raty leasingowe za samoloty, ubezpieczenia oraz część stała wynagrodzeń pracowników etatowych. Im więcej kosztów stałych tym trudniej obronić firmę przed kryzysami gospodarczymi, które obniżają przychody ze sprzedaży i limitują środki niezbędne do spłacenia sztywnych, długoterminowych zobowiązań.

Niestety informacja o udziale kosztów stałych we wszystkich kosztach operacyjnych LOT-u jest objęta tajemnicą handlową. Musimy więc podjąć próbę oszacowania ich wielkości. Można przyjąć założenie, że amortyzacja, ogólny zarząd oraz podatki i opłaty są w 100 proc. kosztami stałymi. Jest nimi też zdecydowania większość kosztów leasingu samolotów i większość kosztów pracowniczych. Koszty stałe zawarte też są w innych usługach obcych, w kosztach sprzedaży, obsłudze technicznej i w pozostałych kosztach rodzajowych.

Z bardzo ostrożnej kalkulacji wynika, że udział kosztów stałych LOT-u zawiera się w przedziale od 26 do 33 proc. Z uwagi na fakt, że cześć kosztów zmiennych ma charakter mieszany, a brak pełnej wiedzy dotyczy w większym stopniu kosztów stałych, do dalszych obliczeń przyjęliśmy górny limit przedziału, czyli 33 proc. To oznacza, że w 2018 r. koszty stałe LOT-u wynosiły 1,97 mld zł. A zatem gdyby narodowy przewoźnik odwołał wszystkie operacje, to nadal musiałby pokrywać zobowiązania warte średnio 164 mln zł miesięcznie.

Wracając do naszej kalkulacji zmienne koszty operacyjne na jednego pasażera wynoszą 463 zł. W konsekwencji suma tych kosztów w omawianym okresie wyniosła ok. 148,2 mln zł. Zatem rzeczywista strata LOT-u za pierwsze dwa tygodnie koronawirusowej apokalipsy to ok. 79 mln zł. Nasza kalkulacja obarczona jest zapewne sporym błędem wynikającym z braku dokładnych danych, niemniej jej wynik oddaje problem, z jakim musi się obecnie mierzyć LOT.

Największą słabością struktury kosztowej LOT-u są rosnące, sztywne opłaty za leasing samolotów. Narodowy przewoźnik będzie nadal, w przeważającej mierze, posiadał samoloty w leasingu operacyjnym, który jest droższy od jego finansowego odpowiednika. Pod koniec 2018 r. LOT przewidywał, że zobowiązania za dzierżawę samolotów wyniosą ponad 500 mln zł rocznie w takcie kolejnych trzech lat. Po zawarciu umowy na dzierżawę 18 embraerów od Azula i pięciu od Regional Jet ta kwota jest już zapewne o wiele wyższa.

Innym problemem LOT-u są koszty finansowe. Co prawda stanowią one jedynie ok. 4,5 proc. wszystkich, to jednak przy marży operacyjnej na podobnym poziomie nieudany rok (słaba złotówka i złe wyniki hedgingu) może przekreślić cały wypracowany zysk operacyjny. Dlatego do LOT-u, jak rzadko do której firmy, ma zastosowanie powiedzenie, że spółki nie upadają przez brak rentowności, tylko z powodu braku płynności finansowej. Również dlatego w przypadku LOT-u zysk operacyjny nie jest najlepszym miernikiem kondycji finansowej spółki. Tylko wydatne zwiększenie marży operacyjnej uwolniłoby LOT od niebezpiecznej zależności od fluktuacyjnej ruletki panującej na rynkach walutowym i paliwowym.

Wreszcie trzeba przypomnieć, że jeszcze nie znamy wyników finansowych LOT-u za 2019 r. a te nie będą chyba najlepsze, bo szefostwo zyskiem się nie chwali. Zeszły rok nie był dla narodowego przewoźnika łatwy przede wszystkim przez uziemienie boeingów B737 MAX, ale również z powodu fiaska połączeń transatlantyckich z Budapesztu. Nie pomagał też problem z silnikami Trent 1000 Rolls-Royce’a używanymi do zasilania dreamlinerów. Z tych przyczyn prawdopodobnie obecny stan finansów firmy jest gorszy niż był pod koniec 2018 r.

Oczywiście aktualna katastrofalna sytuacja wielu linii lotniczych zmienia perspektywę. Za chwilę zamiast liczyć ile LOT straci na koronawirusie zaczniemy zastanawiać czy polski rząd znajdzie środki na pomoc dla narodowego przewoźnika i jak duża ona będzie. Czym dłużej trwa kryzys, tym bardziej oczywista staje się konieczność pomocy dla branży, a jest ona możliwa nawet bez zmiany przepisów Unii Europejskiej. W 2008 r. państwa wspomogły zagrożone upadłościami banki, dziś przyszedł czas na linie lotnicze.