×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Opinia eksperta: Możliwości przyznania pomocy publicznej w związku z pandemią koronawirusa


W związku z coraz poważniejszą pandemią koronawirusa, europejskie linie lotnicze zaczynają zwracać się do swoich rządów o udzielenie pomocy publicznej. Jakie są możliwości jej przyznania?


Na łamach portalu Pasazer.com, rozpoczynamy nowy cykl tekstów gościnnych, tworzonych przez ekspertów z branży lotniczej i jej pokrewnych. W dzisiejszym artykule poruszymy aktualny temat możliwości przyznania pomocy publicznej przez rządy dla linii lotniczych w związku z pandemią koronawirusa. 

Artykuł powstał przed decyzją o zawieszeniu lotów z Polski.

W związku z rozprzestrzenianiem się pandemii koronawirusa pojawiają się informacje o odwołanych lotach, uziemieniu flot a ostatnio o zakazie lotów między Stanami Zjednoczonymi a Europą. Choć sytuacja jest dynamiczna, to nie ulega wątpliwości, że wirus ma i będzie mieć negatywne skutki dla sektora transportu lotniczego. W przeszłości występowały już wydarzenia, które pogarszały wyniki branży jak na przykład epidemia SARS z 2003 roku, zamachy 11 września czy wybuch wulkanu Eyjafjallajökull w 2010 roku i w każdym z nich powracała kwestia wykorzystania środków publicznych dla udzielenia wsparcia poszkodowanym przewoźnikom. Można racjonalnie założyć, że analogiczna kwestia pomocy publicznej powróci w obecnej sytuacji.

W następstwie zamachów na World Trade Center, które były pierwszym z takich wydarzeń następujących po liberalizacji branży, które doprowadziły do radykalnego pogorszenia kondycji branży, Komisja Europejska (KE, Komisja) wydała komunikat, w którym zajęła stanowisko, że zewnętrzny czynnik losowy skutkujący stratami dla linii lotniczych uzasadnia zastosowanie przepisu art. 107 ust. 2 lit b TFUE dla ich zrekompensowania (COM/2001/0574 final). Na podstawie tego przepisu za dopuszczalną można uznać „pomoc mająca na celu naprawienie szkód spowodowanych klęskami żywiołowymi lub innymi zdarzeniami nadzwyczajnymi”. Jest to rzadko stosowana podstawa prawna i nie istnieją żadne szczegółowe zasady określając, kiedy i na jakich warunkach można z niej skorzystać, dlatego ocena czy badany środek pomocowy może być przyznany na podstawie wspomnianego przepisu dokonywana jest na zasadzie case-by-case.

Przywoływany Komunikat KE nie stanowił też blankietowej zgody na udzielenie wsparcia przewoźnikom dotkniętym wydarzeniem, przypominającą stosowaną często w różnego rodzaju wytycznych istniejących w wielu sektorach. Wytyczne funkcjonują w ten sposób, że choć formalnie nie są źródłem prawa to wskazują w jaki sposób Komisja będzie interpretować przepisy traktatowe dotyczące pomocy publicznej tworząc w ten sposób większą pewność prawa dla przyznających i beneficjentów. Wzmiankowany komunikat nie formułował zestawu przesłanek, których wypełnienie w danym przypadku wiązać się będzie z dopuszczeniem pomocy dla linii lotniczej tylko zawierał ogólną deklarację Komisji, że w sytuacji, gdy pojawi się tzw. Black Swan Event co do zasady art. 107 ust. 2 lit b TFUE może znaleźć zastosowanie do transportu lotniczego, ale każdy środek i tak będzie podlegał indywidualnej ocenie.

Na podstawie art. 107 ust. 2 lit b TFUE zatwierdzone zostały zarówno plany pomocowe adresowane do krajowych sektorów transportu lotniczego (i przedsiębiorstw ubezpieczeniowych obsługujących transport lotniczy) jak i indywidualne środki pomocowe (np. sprawy NN90/2001, NN144/2001, NN153/2001, NN143/2001). Na tej zasadzie został także autoryzowany plan pomocowy wprowadzony przez Słowenię kompensujący straty wynikłe z odwołanych lotów w rezultacie wybuchu Eyjafjallajökull 2010 roku i cypryjski środek pokrywający starty w wyniku zamknięcia przestrzeni powietrznej Turcji dla cypryjskich przewoźników (sprawy SA.32163 i SA.32523). Natomiast w sprawie Olympic Airways, Grecja zrekompensowała linii lotniczej straty wynikające z czterodniowego zamknięcia przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczonych w bezpośrednim następstwie zamachów z 11 września (ECLI:EU:T:2008:222).


Wymaga podkreślenia, że w każdym z powyższych przypadków przewoźnik był w stanie dokładnie wykazać i wyliczyć straty wynikające z odwołania konkretnych operacji lotniczych. Art. 107 ust. 2 lit. b TFUE stosowano tylko do kompensacji skutków wydarzeń bezpośrednio skutkujących prawną koniecznością odwołania lotów. Natomiast jak dotąd nie była stosowana pomoc kompensująca skutki obniżenia zapotrzebowania na usługi lotnicze i odwołania lotów będących decyzją przewoźników, a nie skutkiem zakazu wykonywania określonych operacji. Zasadnym jest odnotowanie, że opisywanego rodzaju pomocy nie zastosowano w wyniku pogorszenia liczby podróżnych wyniku epidemii SARS w 2003 roku. Innymi słowy, nie było wówczas bezpośredniego związku między wydarzeniem a fizyczną niemożnością wykonania konkretnej operacji. W przypadku pojawiających się obecnie doniesień o uziemieniu części flot przewoźników nie ma wątpliwości są to działania ogólnie spowodowane wirusem, natomiast są równocześnie biznesowymi decyzjami linii lotniczych reagujących na sytuację rynkową.

W świetle dotychczasowej praktyki do zrekompensowania przy wykorzystaniu pomocy przyznanej na podstawie art. 107 ust. 2 lit. b TFUE kwalifikowałyby się więc tylko straty wynikające z ogłoszonego wczoraj (12.03) przez prezydenta Trumpa zakazu lotów między Stanami Zjednoczonymi a niektórymi krajami Europy czy zakazu wykonywania połączeń międzynarodowych do niektórych krajów europejskich - m.in. Polski. Mamy bowiem do czynienia ze środkami o charakterze regulacyjnym, których zastosowanie przełoży się na odwołanie konkretnej wyliczalnej liczby połączeń. Ponadto, choć nie ma praktyki orzeczniczej w tym względzie, możliwe jest, żeby środek pomocowy, reaktywny w stosunku do wydarzeń losowych, mógłby być zatwierdzony w ramach ogólnego wyłączenia blokowego przewidzianego dla pomocy regionalnej.


Należy jednak wyraźnie podkreślić, że dotychczasowe wydarzenia skutkujące znaczącym spadkiem zapotrzebowania na połączenia lotnicze jak wspominana epidemia SARS z 2003 roku w świetle obecnie dostępnych informacji wydają się mniej poważne niż może się okazać pandemia koronawirusa. Dlatego braku istniejącej praktyki dopuszczającej wsparcie publiczne przewoźników zmuszonych z przyczyn biznesowych odwołać operacje nie można odczytywać jako jakiejkolwiek wskazówki odnośnie do stosowania środków pomocowy w kompensujących skutki obecnej pandemii. Przepis art. 107 ust. 2 lit. b TFUE umożliwia zarówno autoryzowanie indywidualnej pomocy na zasadzie case-by-case jak i całych planów pomocowych i tu nie jest potrzebna jakkolwiek zmiana istniejących przepisów. Choć obecnie rozważania dotyczące przyszłych środków kompensujących są czystymi spekulacjami to nie można też wykluczyć stworzenia dedykowanego aktu soft law ustalającego kryteria udzielania opisywanego rodzaju pomocy, jeżeli kryzys branży pogłębi się na tyle, że można będzie realistycznie oczekiwać szerokiego stosowania opisywanych środków pomocowych.

Dr hab. Jakub Kociubiński, z Wydziału Prawa, Administracji i Ekonomii Uniwersytetu Wrocławskiego – doktor habilitowany nauk prawnych. Specjalizuje się w zagadnieniach związanych z prawem konkurencji i pomocy publicznej Unii Europejskiej i w regulacjach sektora transportu zwłaszcza lotniczego. Współpracował z portalem PRTL.pl (Polski Rynek Transportu Lotniczego) i portalem lotniczym samoloty.pl, członek Polskiego Klubu Lotniczego, Stowarzyszenia Prawa Konkurencji i ASR Silk Road Alliance.

fot. mat. prasowe



Redakcja



gość_65f6e - Profil
gość_65f6e
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie