Analiza: LOT mógłby być w przyszłości przejęty przez Air France-KLM

Marek Serafin - Profil Marek Serafin
11 marca 2020 09:00
26 komentarzy
Przyszłość polskiego systemu transportu lotniczego i powodzenie CPK są nierozerwalnie związane z europejską grą konsolidacyjną. Jeśli LOT chce tę grę wygrać, musi dołączyć do jednej z trzech, sieciowych europejskich grup lotniczych.
Reklama

Kolejne fazy konsolidacji rynku europejskiego będą miały niezwykle ważne znacznie dla funkcjonowania polskiego LOT-u i przyszłości transportu lotniczego na kontynencie. Z tą konsolidacją nierozerwalny jest temat prywatyzacji polskiego przewoźnika.

Temat ten kilka lat temu zniknął z mediów, a w tej kwestii nie wypowiadają się nawet eksperci, z dość oczywistego powodu. Według obecnie obowiązujących przepisów prawnych, mających rangę ustawy, LOT ma być polski i państwowy.

Jednak prawo ma to do siebie, że podlega zmianom. A my powinniśmy bardzo interesować się polską linią lotniczą i jej spółką dominującą - PGL-em, gdyż pośrednio jesteśmy ich właścicielami - rząd tylko nas tu reprezentuje. To z naszym pieniędzy wygospodarowano 400 mln złotych na ratowanie LOT-u, miał to być kredyt, ale nigdy nie został spłacony.


Z naszych pieniędzy Polska Grupa Lotnicza została wyposażona w kapitał założycielski w kwocie 1 mld złotych, a teraz państwowe, czyli nasze banki, udzieliły ogromnego kredytu PGL-owi na zakup Condora.

Kwota transakcji nie została ujawniona, ale na pewno przekracza 1,5 mld złotych. Formalnie niemiecką firmę przejmuje PGL, ale to wszystko jest związane ze strategią LOT-u i jego planami dołączenia do europejskich olbrzymów sieciowych.

A w tle mamy oczywiście CPK - inwestycję, za którą można by kupić kilkadziesiąt Condorów, tak aby to wszystko miało sens biznesowy i finansowy LOT musi odnieść sukces. Bez niego całość, tak drogiej konstrukcji rozpadnie się łącznie z fundamentami.

Powody konsolidacji i prywatyzacji

Uważamy, że warto obecnie wrócić do tematu prywatyzacji LOT-u z dwóch współzależnych powodów - pogłębiającego się kryzysu na rynku lotniczym oraz wyraźnych oznak, że mamy do czynienia z kolejnym przyśpieszeniem procesu europejskiej konsolidacji.

Oznaki tego przyśpieszenia można było zaobserwować jeszcze przed wybuchem epidemii koronawirusa. Wiele miesięcy temu było już oczywiste, że przedłużające się próby rządu włoskiego, aby Alitalia Nr 3 stała się dużym, niezależnym przewoźnikiem, którego głównymi udziałowcami byłyby spółki państwowe, nie powiodły się.

Teraz w ekspresowym trybie, z terminem do 18 marca br., została wysłana do linii lotniczych prośba o zgłoszenie zainteresowania udziałem w jej prywatyzacji. Historia zatoczyła koło. Tylko teraz praktycznie nie ma szans na to, że uda się uzyskać lepsze warunki, niż oferowała Lufthansa ponad rok temu i które uznano za nie do zaakceptowania. Alitalia to jest, a właściwie chyba już była, zdecydowanie największa ze wszystkich niezależnych europejskich linii sieciowych.


Kolejną oznaką były bankructwa szeregu linii o różnych modelach biznesowych – WOW Air, Thomas Cook, XL Airways, Aigle Azur, Adria i niedawno Flybe. W naszym regionie z liczących się linii sieciowych pozostał LOT i nieunijny UIA. Linia Czech Airlines stała się dodatkiem do taniego przewoźnika Smartwings, a Tarom jest na rządowej kroplówce. Jeżeli przetrwa to jako mała, niszowa i hybrydowa linia.

Także inwestor kontrolujący TAP, zaczął wysyłać nieoficjalne sygnały, że jest zainteresowany poważnie zbyciem swoich udziałów. Według informacji prasowych Lufthansa potwierdziła zainteresowanie. Wciąż niejasna jest przyszłość Norwegiana, linia poprawiała wyniki, ale obecna sytuacja może zdecydowanie zachęcić prywatnych inwestorów do zbycia swoich udziałów. A jak pokazuje historia, naturalnym i logicznym nabywcą powinna okazać się jedna z wielkich grup – IAG lub Grupa Lufthansy.

Obecny kryzys przyśpieszy i pogłębi proces, który obserwujemy i to niezależnie od tego, jaki będzie jego dalszy przebieg. W najbardziej optymistycznym scenariuszu za kilka miesięcy będzie wygasać, ale może się też okazać, że potrwa dłużej, będzie bardzo głęboki i połączy się z ogólnym kryzysem finansowo-gospodarczym. Już obecnie obserwujemy objawy paniki na giełdach.


Gwałtowny spadek popytu, oznaczający ogromne zmniejszenie przychodów przewoźników i to w okresie, gdy ich płynność finansowa jest najbardziej wrażliwa, zagraża tym, którzy mają słabe rezerwy finansowe i niską zdolność kredytową - czyli uogólniając wszystkim małym i średnim liniom.

Jednak wracamy do tematu prywatyzacji LOT-u nie z tego powodu, że rynek lotniczy został dotknięty przez epidemię, ale dlatego, że proces konsolidacji ma charakter obiektywny i obserwujemy go od kilkunastu lat. Opisywaliśmy ten dominujący, najważniejszy naszym zdaniem, trend rynkowy w bardzo wielu tekstach, analizowaliśmy powody, dla których duże grupy lotnicze są bezpieczne i stabilne.

Pisaliśmy też o konsolidacji handlowej powodującej, że giganci, mający różnych właścicieli, zaczynają działać, tak jakby byli jedną spółką. A osiągają ten cel poprzez zawieranie umów Joint Venture. Nie ma sensu opisywać tych spraw raz jeszcze, natomiast konieczne jest bardzo wyraźnie sformułowanie naszej tezy głównej – ewentualna prywatyzacja LOT-u nie powinna być głównym celem przewoźnika, bo spółka prywatna jest lepiej zarządzana i nie podlega wpływom polityków itp.

Prywatyzacja to konieczna droga do osiągnięcia innego celu – wejścia do jednej z globalnych grup europejskich linii sieciowych. Gdy inwestor jest inny to prawdopodobieństwo porażki jest bardzo duże. Lista przykładów jest długa, poczynając od Alitalii i CSA. To z tego powodu, na portalu PRTL.pl ostro krytykowany był pomysł sprzedaży LOT-u funduszowi inwestycyjnemu – Indigo Partners.

Historie sukcesu

Długa historia prywatyzacji połączonych z wejściem do globalnej grupy pokazuje, że te udane, które zapewniły sprzedawanej linii mocną pozycję rynkową i możliwości rozwoju odbywały się z inicjatywy jej właściciela/właścicieli. Wynikały z bardzo trzeźwej i wnikliwej analizy sytuacji rynkowej nie tylko obecnej, ale przede wszystkim przyszłej. Te nieudane miały charakter ratunkowy i następowały w momencie, gdy przewoźnikowi groziła marginalizacja lub nawet bankructwo.

Chyba najlepszym przykładem jest KLM, mimo że holenderska linia była jednym z europejskich liderów szczególnie, jeżeli chodzi o rynek przewozów tranzytowych, to uznano, iż proces konsolidacji może zagrażać jej pozycji. Po nieudanych negocjacjach z British Airways, które zaproponowało niesatysfakcjonujące warunki, KLM połączył się z Air France, jako młodszy partner, a teraz jest już właściwie prawie równowartościowy.


Drugim przykładem jest Swiss, mimo iż po bankructwie Swissaira nowa linia radziła sobie dość dobrze i tu zadecydowano, że bezpieczną przyszłość może zapewnić przewoźnikowi tylko wejście do globalnej grupy. Wybrano Lufthansę, głównie z tego powodu, że jej nowy, drugi hub w Monachium zagrażał Zurychowi.

Trzecim przykładem jest Aer Lingus, dzięki praktycznie zerowym możliwościom rozwoju Heathrow wejście do IAG dało irlandzkiej linii i jej hubowi w Dublinie ogromne szanse na awans do grona liderów w przewozach transatlantyckich.

Negatywnym przykładem konsolidacji jest niestety Austrian - rząd austriacki sprzedawał linię, gdy załamała się jej strategia szybkiego rozwoju siatki połączeń dalekiego zasięgu, głównie do Azji. Po kilkunastu latach pozycja linii w grupie jest nadal niepewna, a szefowie Grupy są wciąż niezadowoleni z efektów restrukturyzacji austriackiej linii. Między innymi, dlatego wstrzymują wymianę bardzo już przestarzałej floty dalekiego zasięgu.

Linie sieciowe niezrzeszone - wymierający gatunek

Zanim wrócimy do pytania – czy warto, choćby analizować, sens branżowej prywatyzacji LOT-u, zróbmy krótki przegląd europejskich niezależnych linii sieciowych, ale tylko takich, które jeszcze się liczą w grze, nie zostało ich wiele:

Alitalia - naszym zdaniem można już zaryzykować tezę, że albo następca tej linii zostanie przejęty przez jedną z globalnych grup, a zdecydowanie najbardziej prawdopodobną jest Lufthansa albo na rynku włoskim będzie funkcjonować relatywnie mała linia sieciowa, której przyszłość będzie bardzo niepewna

SAS - to największa enigma. Tylko nieliczne i nieoficjalne wypowiedzi przedstawicieli linii oraz rządów skandynawskich sugerują, że prywatyzacja połączona z wejściem do globalnej grupy jest ich wspólnym celem. Nie wiemy, czy problemem jest brak poważnego zainteresowania ze strony potencjalnych nabywców, czy raczej brak determinacji ze strony polityków. Tu najbardziej prawdopodobnym kandydatem byłaby chyba IAG, a w drugiej kolejności Lufthansa. Jednak w tym pierwszym przypadku sytuację bardzo komplikuje możliwość przejęcia przez Grupę Finnaira.


To najprawdopodobniej rozwiązanie dla nich optymalne, a jeżeli fińska linia, to SAS przestaje być atrakcyjny. Naszym zdaniem skandynawski przewoźnik jest za mały i nie wystarczająco atrakcyjny, aby odgrywać rolę mniejszego partnera, a linia jednocześnie nie chce pogodzić się z pozycją zmarginalizowaną. Zapewne niepewność, co do losów Norwegiana też nie ułatwia procesów decyzyjnych.

Finnair - od pewnego czasu wiemy, że linia chciałaby przejść proces prywatyzacji, w domyśle wejść do IAG, co zapewniłoby jej bezpieczeństwo i ogromne szanse rozwoju, jako przewoźnika specjalizującego się w rynku azjatyckim, ale rząd fiński nie chce sprzedawać linii. Jednak obecny kryzys może to zmienić - ponad połowa pracy przewozowej linii to ruch z i do Azji, a tam największym rynkiem są Chiny.


Przewoźnikowi grozi drastyczne pogorszenie wyników finansowych, a obecna sytuacja powinna być dla właścicieli ostrzeżeniem, również wtedy, gdy Finnair poradzi sobie ze skutkami kryzysu. Dla IAG linia jest i będzie bardzo atrakcyjna, dzięki unikalnemu położeniu geograficznemu Helsinek i atrakcyjności korporacyjnej. Finnair jest dobrze zarządzany i ma ogromne doświadczenie na kluczowych rynkach.

TAP - uważamy, że wielkie grupy, a przede wszystkim niemiecka grupa są zainteresowane portugalską linią zarówno ze względu na jej niszową pozycję w przewozach Europa – Ameryka Południowa, jak i świadomość, że na ostatnim etapie europejskiej konsolidacji nie warto rezygnować z naprawdę atrakcyjnych graczy, a takim na pewno jest TAP.

Icelandair - ta linia wykorzystuje ogromną niszę rynkową na rynku przewozów Europa – Ameryka Północna. Jeżeli nie popełni strategicznych błędów to raczej nic jej nie grozi, a nowe samoloty (A321 LR) zapewnią jej dodatkowe atuty. Europejskie grupy nie będą zainteresowane przejęciem tej linii, więc ta pozostanie raczej w swojej formie.

Kto jest chętny na LOT?

W przypadku LOT-u uważamy, że nie można zamykać oczu na proces europejskiej konsolidacji. Jeżeli natomiast szefowie LOT-u i nasz rząd dostrzegają jego skutki i podejmują próby zbudowania wokół polskiej linii czwartej europejskiej grupy to, naszym zdaniem, są one skazane na niepowodzenie.

Wielokrotnie pisaliśmy, dlaczego nie ma żadnych realnych szans, na stworzenie drugiego dużego hubu LOT-u w Budapeszcie. Analizowaliśmy też, z punktu widzenia umacniania europejskiej pozycji polskiej linii transakcję przejęcia Condora. Mówiąc najprościej – nie ten model biznesowy i nie ten rynek.


Przewoźnik czarterowy w żaden sposób nie pomoże zwiększyć siły rynkowej LOT-u, a dodatkowo działa na rynku niemieckim, podczas, gdy strategia polskiej linii zakłada budowanie lotowskiej potęgi w Europie Środkowo-Wschodniej. A obecny kryzys jest dodatkowym ostrzeżeniem, jeżeli będzie miał dla LOT-u w miarę łagodny przebieg to mogą przyjść kolejne. Dostępne dane wskazują, że rezerwy finansowe polskiej linii są bardzo ograniczone, a jej zdolność kredytowa niewielka.

Natomiast LOT dla europejskich grup ma szereg interesujących i ważnych atutów:

  • Działa na najszybciej rozwijających się w Europie rynkach i jest tu już ostatnią niezależną i liczącą się linia sieciową. Zbudował w regionie mocną pozycję.
  • Ma bardzo konkurencyjną strukturę kosztową. To bardzo ważne, gdyż po latach doświadczeń giganci przekonali się, jak ryzykowne jest przejmowanie linii przed restrukturyzacją
  • Sam polski rynek, w perspektywie kilkunastu lat ma jeszcze ogromny potencjał rozwojowy. Zdecydowanie większy, niż na przykład austriacki. Ważny jest też nasz duży sąsiad – Ukraina.

W negocjacjach prywatyzacyjnych fundamentalne znaczenie ma to, które z grup są zainteresowane. W poprzedniej dekadzie była tylko Lufthansa, a w jej przypadku przejęcie Austriana zmniejszało atrakcyjność LOT-u.


Grupa mogła stawiać bardzo twarde warunki, ustawiając polską linie w pozycji regionalnego przewoźnika zasilającego jej huby. Uważamy, że obecna sytuacja może być inna - myślimy tu o Grupie Air France-KLM. Ewentualne przejęcie LOT-u stworzyłoby jej szansę na aktywne wejście na rynki, od których w ogromnym stopniu jest odcięta. Nawet, jeżeli obecny kryzys bardzo osłabi LOT, to jego najważniejsze atuty pozostaną.

Powtórzmy, nie ma dla sieciowej linii unijnej innej polisy bezpieczeństwa niż wejście do jednej z globalnych grup. A przecież tak wiele elementów polskiej układanki systemu transportu lotniczego, na czele z CPK, zależy od nieustających sukcesów LOT-u.

Na pewno warto przeanalizować wnikliwie obecną sytuację i na początku nawet nieformalnie sprawdzić zainteresowanie. Bez tego nigdy nie dowiemy się, co jest możliwe. Natomiast idąc nadal drogą niezależnego, ultraszybkiego rozwoju, decydenci podejmują bardzo duże ryzyko, stawką są ogromne fundusze, które pochodzą z naszych kieszeni.

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
marekserafin 2020-03-12 11:14   
marekserafin - Profil marekserafin
Sry: sprostowanie mojego "przejęzyczenia" , chciałe napisać, że to David Neeleman i Azul mają 70% "economic rights" TAP
marekserafin 2020-03-12 11:13   
marekserafin - Profil marekserafin
W waszych komentarzach powtarza się błąd - mylenie Grup mających wspólnych włascicieli i Aliansów. Jak wielokrotnie pisałem znaczenie Aliansów jest już niewielkie. Obecność w tym samym aliansie nie oznacza zniesienia lub nawet istotnego ograniczenia konkurencji . Najbliższy przykład - Star Alliance LOT i Grupa Lufthhansy.
Sprostowanie błędnej zupełnie informacji o TAP. David Neeleman, inwestor amerykański i jego spółka Azul, ma poniżej 50% akcji TAP ale kontroluje linię . Rząd portugalski nie ma 70% "economic rigths" linii. Rząd portugalski nie może nawet mianować choćby jednego członka zarządu linii. Rząd portugalski z ogromną przyjemnością powita przejęcie kontroli nad linią przez jedną z wielkich grup. Próbował to zrobić w przeszłości, ale wtedy żadna z grup nie zgłosiła się.
marekserafin 2020-03-12 11:12   
marekserafin - Profil marekserafin
W waszych komentarzach powtarza się błąd - mylenie Grup mających wspólnych włascicieli i Aliansów. Jak wielokrotnie pisałem znaczenie Aliansów jest już niewielkie. Obecność w tym samym aliansie nie oznacza zniesienia lub nawet istotnego ograniczenia konkurencji . Najbliższy przykład - Star Alliance LOT i Grupa Lufthhansy.
Sprostowanie błędnej zupełnie informacji o TAP. David Neeleman, inwestor amerykański i jego spółka Azul, ma poniżej 50% akcji TAP ale kontroluje linię . Rząd portugalski nie ma 70% "economic rigths" linii. Rząd portugalski nie może nawet mianować choćby jednego członka zarządu linii. Rząd portugalski z ogromną przyjemnością powita przejęcie kontroli nad linią przez jedną z wielkich grup. Próbował to zrobić w przeszłości, ale wtedy żadna z grup nie zgłosiła się.
 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama