×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Roczny Raport Pasażera 2019: Kraków wyróżnia się na tle Europy, a Warszawa jest zatkana


W kolejnej części naszego raportu przyglądamy się sytuacji polskich lotnisk, z których najbardziej wyróżnia się Kraków. Mniejsze porty są w dużo gorszej sytuacji, zaś w Warszawie coraz bardziej brakuje miejsca.


W niniejszym raporcie staramy się przedstawić obraz i wyniki polskiego pasażerskiego rynku lotniczego w roku 2019 - obraz całościowy i w miarę dokładny. Posługujemy się przy tym danymi publikowanymi przez ULC, porty lotnicze, przewoźników oraz OAG. 

W części pierwszej pokazaliśmy też zbiorcze wyniki rynków i portów w rejonie Europy Środkowo-Wschodnie opierając się na danych organizacji ACI-Europe, zaś w części drugiej omówiliśmy sytuację najważniejszych graczy na polskim rynku. Przypomnijmy, że dane przewozowe podajemy w tysiącach, a indeksy wzrostu/spadku w procentach.

Raport składa się z czterech części:

  1. "Polska enklawą wzrostów w stagnacyjnej Europie" - w którym omówimy syntetyczne wyniki w regionie Europy Środkowo-Wschodniej
  2. "Giganci walczą o polski rynek" - omówimy wyniki i sytuację w poszczególnych portach/regionach
  3. "Kraków wyróżnia się na tle Europy, a Warszawa jest zatkana" - w tej części zaprezentujemy wyniki rynku polskiego oraz wyniki, pozycję konkurencyjną i strategie głównych graczy
  4. "Strategia LOT-u" - wyniki, pozycja i strategia narodowego przewoźnika

Zbiorcze dane roczne według lotnisk

Uwaga: Dane roczne podane w tym Raporcie różnią się nieznacznie od danych z raportów kwartalnych (III i IV kwartał), gdyż uwzględniliśmy statystyki opublikowane przez ULC za trzy kwartały 2019, które w niektórych przypadkach różnią się od danych podawanych przez porty. Przewozy w Szczecinie oraz Zielonej Górze, w czwartym kwartale 2019 oszacowaliśmy na podstawie oferowania. 


Lotnisko Chopina

Przypominamy poniżej również wyniki kwartalne, w tysiącach, gdyż w przypadku Warszawy różnice w dynamikach były tu bardzo znaczne.

  • I kw.: 3 696 tys. (+8,1 proc.)
  • II kw.: 4 892 tys. (+6,9 proc.)
  • III-ci kw. : 5 745 tys. (+1,3 proc.) 
  • IV kw.: 4 520 (+11,1 proc.)
  • Rok 2019: 18 852 (+6,3 proc.)

Indeks wzrostu ruchu w porcie Chopina był o 0,9 p.p. niższy od indeksu wzrostu całego rynku. W ogromnym stopniu wyniki Warszawy uratował LOT. Można stwierdzić, że jest to zgodne z ogólną strategią lotniska, które postawiło sobie za cel rozwój ruchu linii sieciowych, przede wszystkim tranzytowego. 

W ten sposób mają być przygotowane warunki rynkowe do tego, aby CPK mógł się stać się dużym i zdolnym do dynamicznego rozwoju hubem. Jak już stwierdziliśmy nie są dostępne wyniki przewozowe poszczególnych linii, ale strukturę ruchu w Warszawie bardzo dobrze obrazuje podział oferowania rozkładowego.

Oferowanie na rejsach krajowych (LOT +10 rejsów Ryanaira na początku roku): 2 341 tys. (-1,2 proc.)

Oferowanie interkontynentalne (LOT + 130,1 tys. foteli Air China i Air Canada): 1 697 tys. (+19,8 proc.)

Według informacji przekazanych przez port, LOT przewiózł w ciągu roku 9 741 tys. pasażerów – na rejsach rozkładowych i czarterowych, czyli jego udział wyniósł aż 51,7 proc. Podano też wynik Wizz Aira – 2 827 tys. pasażerów – udział 15 proc.

Jeżeli chodzi o linie rozkładowe to port jest już w ogromnym stopniu uzależniony od LOT-u. Ze znanych powodów – ograniczenia infrastrukturalne, obowiązujący system zniżek od opłat lotniskowych, w kilkuletnim horyzoncie czasowym nie widać szans, aby impuls wzrostowy przyszedł ze strony tanich linii. 

Natomiast sieciowi konkurenci LOT-u z małymi i w sumie niezbyt ważnymi wyjątkami, prowadzą i naszym zdaniem będą prowadzić, konserwatywną politykę w odniesieniu do swojego oferowania. Niewątpliwie rozwój połączeń bezpośrednich LOT-u ogranicza ich możliwości istotnego rozwoju przewozów tranzytowych. 

Nawet, jeżeli zapomnimy na chwilę o obecnym kryzysie koronawirusowym, to i tak najbardziej aktywni obecnie w obszarze przewozów tranzytowych aglomeracja warszawska - Azja, czyli Qatar Airways i Finnair szybko napotkają na barierę wzrostową. Port podał pięć najważniejszych kierunków: Londyn – 1 029 tys. pasażerów, Paryż – 555 tys. pasażerów, Kijów - 531 tys. pasażerów, Frankfurt - 523 tys. pasażerów, Amsterdam – 512 tys. pasażerów. 

Należy tu zaznaczyć, że nie jest to ruch wyłącznie bezpośredni. Bardzo wielu pasażerów kontynuowało podróż. W przypadku Londynu dominował ruch bezpośredni. Heathrow nie jest już dużym hubem transatlantyckim dla rynku polskiego. Paryż ma niewątpliwie znacznie większy, niż Londyn, udział ruchu tranzytowego. Kijów – to bardzo duży ruch bezpośredni, ale i istotny ruch tranzytowy LOT-u. W przypadku Frankfurtu i Amsterdamu przewagę ma na pewno ruch tranzytowy.   

Bardzo pesymistyczne oceny i prognozy dotyczą ruchu czarterowego. W ciągu trzech kwartałów roku 2019 spadł on o prawie 490 tys. pasażerów, do poziomu 921,3 tys. Przewozy były niższe niż w Katowicach już o ponad 48 proc. Tylko bardzo niewielka część ruchu czarterowego przeniosła się do Modlina – nieco ponad 83 tys. Dane wskazują też, że nie skorzystali oni z ofert tanich linii. Najprawdopodobniej niektórzy pojechali na inne lotniska, nawet do Katowic. Jednak ogromna utrata ruchu jest niewątpliwa.   

Jeżeli chodzi o przyszłość, to ściśle mówiąc, główne pytanie dotyczy inwestycji koniecznych do istotnego wzrostu przepustowości godzinowej i dobowej portu. Wygląda na to, że decydenci wahają się. Obecna sytuacji ma wiele zalet dla LOT-u. To on ma jeszcze spore rezerwy wzrostowe bez konieczności ubiegania się o nowe sloty. Może, przede wszystkim na średnim dystansie wykorzystywać coraz większe samoloty. 

Jednak w nieco dłuższym horyzoncie czasowym problemy z przepustowością mogą go ograniczać coraz bardziej, a tu szybko wizja CPK ma zacząć przekształcać się w rzeczywistość. Żeby ten mega hub zagospodarować potrzebna będzie duża linia sieciowa. Znacznie większa niż taka, którą może pomieścić obecnie Lotnisko Chopina.      

Dane dla aglomeracji warszawskiej (WAW + WMI): 21 957 tys. pasażerów (+5,47 proc.)

Jak widzimy łączne wyniki obu portów są już istotnie niższe od indeksu krajowego o 1,73 p.p. To nie przypadek, że ten wynik oznacza w liczbach bezwzględnych 360 tys. pasażerów, czyli niewiele mniej niż spadek ruchu czarterowego w aglomeracji. Ograniczenia infrastrukturalne powodują już ograniczenia w ruchu lotniczym. 

A według realnej oceny popytu na przewozy lotnicze w aglomeracji warszawskiej i okolicach, indeks wzrostu powinien być tu powyżej średniej krajowej. Z prostego powodu – to najbogatszy region Polski, zdolny do generowania nowego ruchu nie-biznesowego, a także atrakcyjny z punktu widzenia turystyki przyjazdowej.                                  

W tej sytuacji dość słabą pociechą jest fakt, że oba porty warszawskie obsłużyły aż o 23,3 proc. więcej pasażerów niż lotnisko w Pradze i o 35,9 proc. w Budapeszcie. Przewaga nad Pragą, w liczbach bezwzględnych to nieco powyżej 5,1 mln pasażerów. A więc tylko o około 1,3 mln więcej niż międzynarodowy ruch tranzytowy w Warszawie. W przypadku Pragi ruch ten jest już bardzo ograniczony.   

Modlin

Ruch w porcie wyniósł 3 105 tys. – wzrost o 0,8 proc. Natomiast ruch czarterowy (za trzy kwartały) wyniósł – 85,5 tys. - wzrost o ponad 83 proc.  

Po półroczu port notował dobrą dynamikę wzrost – o 5,1 proc. Po trzech kwartałach spadła ona do 3,9 proc. (dynamika kwartału 1,9 proc.), bardzo słabe były wyniki ostatniego kwartału – spadek o 9,2 proc. Zadecydowały one o tym, że roczna dynamika wzrostu spadła prawie do zera. 

W czwartym kwartale 2019, Ryanair zmniejszył oferowanie o 11,8 proc. - do poziomu 746,7 tys. foteli, a taki prawie dokładnie, był ruch w ostatnim kwartale 2018. O tej decyzji nie zdecydowały więc względy rynkowe, na pewno też w tym okresie nie miał problemów z flotą.

Można się domyślać, że chodziło o kwestie związane z systemem opłat obwiązujących w Modlinem, który przewiduje, że przewoźnik płaci najniższy poziom opłat przy przekroczeniu liczby pasażerów – 3 mln.  

Ruch czarterowy rósł w porcie błyskawicznie. Teraz barierą jest przepustowość portu. Łańcuchy czarterów mogą być organizowane tylko wtedy, gdy istnieje wolna przepustowość regularnie również w godzinach i dniach szczytu.  

Perspektywy portu byłyby bardzo dobre, szczególnie w dłuższym horyzoncie czasowym – w roku 2023 wygasa specjalna umowa z Ryanairem – gdyby nie brak zgody na niezbędne inwestycje. 

Kraków

Według danych ACI – Europe Kraków miał zdecydowanie najwyższy indeks wzrostu spośród wszystkich europejskich lotnisk średniej wielkości – o 5,9 p.p. wyższy niż druga Sewilla.

Przewozy: 8 404 tys. - wzrost o 24,3 proc., ruch charterowy: 69,5 tys. - spadek o 1,8 proc.

Jak już pisaliśmy w specjalnym artykule, Kraków to dobry przykład tworzenia nowego popytu, przede wszystkim przez tanie linie. Wygląda na to, że bitwa o Kraków będzie się rozwijała. Wizz Air na pewno jeszcze nie powiedział ostatniego słowa. 

Jego zimowy program (W19/20) jest większy od letniego (S19). Ryanair będzie zawzięcie walczył o swoją zdecydowanie największą polską bazę. A i tanie letnie średniej wielkości wciąż rozwijają ofertę, będąc przekonane, że i dla nich jest tu miejsce. 

Ogromne znaczenie ma pan-europejska popularność Krakowa, jako kierunku turystycznego. Świetny przykład- na pierwszej stronie swoich swoich stron internetowych brytyjski tani przewoźnik Jet2com, jako jedyny przykład zimowego miasta, do którego można polecieć, na kilkudniowy citybreak podaje właśnie Kraków. 

Również przewoźnicy sieciowi bardzo zdecydowanie rozwijają swoje oferty krakowskie, są one największe ze wszystkich portów regionalnych. Aglomeracja jest już świetnie włączona w światowy system przewozowy. Aż trudno w to uwierzyć, ale codziennie odlatuje ponad dwadzieścia rejsów zasilających europejskie huby, w tym do 11 do hubów Grupy Lufthansy, 7-8 do Warszawy i trzy do Amsterdamu. 

Z tak rozwiniętym programem port krakowski, w tym segmencie przewozowym, obsługuje w bardzo znacznym stopniu przeważającą część Południowej Polski. Dla porównania Lufthansa i LOT oferuje w Katowicach po cztery rejsy dziennie.

Oddzielny, ważny temat to krakowska strategia LOT-u. Polska linia zażarcie walczy o ten region. Pomimo ograniczonego popytu na przewozy bezpośrednie ma tu zdecydowanie największe oferowanie do Warszawy – o 36,6 proc. więcej foteli niż Wrocław, czyli 514,1 tys. foteli (spadek o 4,5 proc.). LOT rozwija połączenia zagraniczne, stanowiły one 20,2 proc. łącznego oferowania.      

Jeżeli chodzi o przyszłość to trudno sobie wyobrazić inny scenariusz niż dobry, choć z przyczyn, które już omówiliśmy we wcześniejszych tekstach zupełnie nie wierzymy, że plany ewentualnego stworzenia w porcie trzeciej, po Warszawie i Budapeszcie, bazy przesiadkowej LOT-u mogą się zmaterializować.

Jednak po decyzji American Airlines o uruchomieniu od maja 2020 połączenia z Chicago, aż pięć razy w tygodniu, czeka nas bardzo ciekawa i ostra bitwa transatlantycka. LOT zwiększa tu oferowanie też do pięciu rejsów. Dziesięć połączeń tygodniowo to ogromne oferowanie. Atutem LOT-u jest świetna znajomość rynku i osadzenie na nim. American będzie mógł dowozić do Chicago ruch tranzytowy z Krakowa do znacznej części USA. LOT uruchomi też bezpośrednie połączenie do Nowego Jorku-JFK. Swoją ofertę rozwinie Grupa Air France-KLM dodając jeden rejs dziennie Air France do Paryża-CDG. 

Na wyniki i przyszłość Krakowa warto patrzeć w połączeniu z portem katowickim. Bez administracyjnej koordynacji lotniska te podzieliły się w znacznym stopniu rolami. Katowice są już absolutnym południowo-polskim i ogólnopolskim liderem czarterowym, zaś Kraków króluje, w opisany sposób, w segmencie przewozów sieciowych - i tak na pewno pozostanie. Tylko w odniesieniu do ruchu tanich linii mamy do czynienia z ograniczoną konkurencją. Jednak i tu w przypadku Balic większy jest nacisk na turystykę przyjazdową, turystyczną, a w Katowicach linie silniej stawiają na ofertę dla ruchu z Polski.   

Katowice

Przewozy; 4 847 tys. - wzrost o 0,4 proc., przewozy rozkładowe (dane portu): 2 814 tys. (-1,1 proc.), przewozy czarterowe roczne (dane portu); 2 814 tys. (+1,6 proc.), przewozy czarterowe za III kwartały (dane ULC): 1778 tys. (+0,4 proc.). 

Podajemy również dane ULC, gdyż różnią się one nieco od danych publikowanych przez port. 

Katowice to czarterowa stolica Polski, jest liderem z ogromna przewagą nad konkurentami. Po skokowym wzroście w roku 2018 przyszedł rok stabilizacji. Warto jednak podkreślić, że łagodniejsza była sezonowość ruchu – duży wzrost przewozów w I kwartale roku (ponad 14 proc.) i dość znaczny w ostatnim, przy równoczesnym niewielkim spadku w szczycie sezonów – o 2,1 proc. Rozwijają się zimowe czartery interkontynentalne- w porcie stacjonuje jeden boeing 767 linii Blue Panorama.

Bardzo interesujący jest rozwój wydarzeń w segmencie tanich przewozów. Po inwazji Wizz Aira w Krakowie, Ryanair odpowiedział atakiem na Katowicach. Jego oferowanie w czwartym kwartale 2019 wzrosło o ponad 40 proc. Węgierska linia na pewno nie będzie tu swojego udziału rynkowego. Nie tylko dlatego, że linia otworzyła tu swoją pierwsza bazę, najważniejszy jest wciąż chłonny rynek. Osiem rejsów dziennie – po cztery LOT-u i Lufthansy zapewnia dobrą ofertę tranzytową we wszystkie strony świata, ale oczywiście nie ma porównania z Balicami. Niekorzystny dla rynku jest też duopol, ale na trzeciego dużego gracza sieciowego przyjdzie raczej jeszcze poczekać.           

Gdańsk

Przewozy 5 366 tys. - wzrost o 8,0 proc., ruch czarterowy 2019 (dane portu): 414,9 tys. (+2,3 proc.), ruch czarterowy (trzy kwartały, dane ULC): 359,8  tys. (-0,1 proc.).

Przewozy linii lotniczych (dane portu): Wizz Air: 2 460 tys. (+8,9 proc.), Ryanair: 1 263 tys. (+5,7 proc.), LO: 334,7 tys. (+2,0 proc.), Grupa Lufthansy (LH+LX+EW): 297,2 tys. (+8,7 proc. ), SAS: 213,3 tys. (-0,1 proc.), Norwegian: 154,3 tys. (+24,6 proc.),  151,2 tys. (+25,8 proc.).                                

To był rok stabilnego dość stabilnego rozwoju. Dwaj liderzy w segmencie tanich przewozów dopiero zbierają siły do ostrej walki o rynek, która jest nieunikniona, gdyż port obsługuje bardzo znaczną część Polski Północnej. Norwegian wreszcie zaczął inwestować w ten region, który powinien być jego specjalnością. 

Według danych portu, Oslo jest drugim, po Londynie najpopularniejszym kierunkiem, a Sztokholm trzecim. Przewozy do i z Oslo są aż o 57,8 tys. miejsc większe niż do Warszawy (443 tys.), a w przypadku Sztokholmu różnica wynosi 3,4 proc. Tymczasem na połączeniu do Warszawy znaczną część - co najmniej 45 proc. - stanowią pasażerowie tranzytowi. Niestety tylko sezonową, letnią jaskółka okazał się easyJet z rejsami do Berlina-Tegel.

W segmencie przewozów sieciowych oferta jest bardzo szeroka, a w walce konkurencyjnej uczestniczy wyjątkowo wielu graczy. Liczba częstotliwości hubowych jest mniejsza niż w przypadku Krakowa, ale gra ma znacznie bardziej wyrównany charakter. Grupa Lufthansy oferowała w sezonie letnim 6-7 rejsów dziennie (w sezonie zimowym 2019/20 o jeden mniej), LOT tyle samo, SAS – 4, KLM - 3. 

Trójmiasto jest jedyną dużą polską aglomeracją regionalną, w której przewaga Grupy Lufthansy jest tak mała. Decyduje tu geografia, a konkretnie oddalenie jej hubów. Natomiast z tego punktu widzenia widzenia uprzywilejowane są: Kopenhaga i Amsterdam. 

Gdańsk to najmniejszy z dużych portów czarterowych, mimo iż w tym regionie nie ma konkurenta. Cóż wielu mieszkańców wciąż korzysta z możliwości spędzenia wakacji na miejscu, a upalne lata w ostatnich latach do tego ich zachęcają. 

 Jeżeli chodzi o najpopularniejsze kierunki czarterowe to podobnie jak w wielu innych aglomeracjach, na pozycję lidera wróciła Turcja – udział 32,3 proc. (+11,2 p.p.), tuż za nią Grecja – 31,5 proc. (-10,5 p.p.),  Hiszpania – 10,2 proc. (-3,3 p.p.), Bułgaria – 10,0 proc. (+0,9 p.p.) i Egipt – 9,7 proc. (+1,9 p.p.).

Wrocław

Przewozy: 3 507 tys. - wzrost o 6,5 proc., przewozy czarterowe roczne (dane portu): 542 tys. (+11,5 proc.), przewozy czarterowe trzy kwartały (dane ULC): 441,2 tys. (+9,4 proc.)

Struktura przewozów rozkładowych (dane portu): przewozy tanich linii: niecałe 2,2 mln (+3,0 proc.), przewozy linii sieciowych (dane portu) – wzrost o 11,4 proc., ok. 770-780 tys.

Był to rok stabilnego rozwoju, bardzo szybko rosły przewozy linii sieciowych, głównie dzięki Grupie Air France-KLM – większe oferowanie do Paryża-CDG oraz nowy, codzienny rejs KLM-u do Amsterdamu. LOT zwiększył oferowanie do Warszawy o 5,9 proc. wciąż walcząc z coraz silniejszymi konkurentami o ruch tranzytowy.

Dla Grupy Lufthansy to zdecydowanie najważniejszy,po Krakowie kierunek regionalny w Polsce - znów ze względu na geografię. Linia Eurowings zmniejszyła znacznie oferowanie o 14,8 proc. do 76,8 tys. miejsc. Swiss wprowadził nowy rejs, cztery razy w tygodniu do Zurychu. 

Natomiast Lufthansa utrzymała prawie tą samą liczbę rejsów -  6-7 dziennie do Frankfurtu i Monachium, zmniejszając średnią wielkość samolotu. W segmencie tanich przewozów Ryanair ustabilizował ofertę, natomiast Wizz Air zdecydowanie zmniejszył tempo pogoni za liderem.

Wrocław był jedynym dużym portem czarterowym, w którym indeks wzrostu przewozów był dwucyfrowy. Zmniejszyła się także sezonowość ruchu – w I kwartale wzrost aż o 71,4 proc. Pojawiły się nowe, dalekie kierunki – Zanzibar i Zjednoczone Emiraty Arabskie.            

Poznań

Przewozy: 2 374 tys. - spadek o 3,7 proc., przewozy czarterowe roczne (dane portu): 734,8 tys. (-8,6 proc.), przewozy czarterowe, trzy kwartały (dane ULC): 661,5 tys. (-9,4 proc.), przewozy rozkładowe (dane portu): 1 641 tys. (-1,7 proc.)

Po wysokich wzrostach ruchu w roku 2018 – o 33,8 proc. w stosunku do roku 2017 i o 46 proc. w stosunku do 2016, nastąpił okres przegrupowania sił. Dotyczyło to, przede wszystkim Wizz Aira. Czasami linie lotnicze podejmują decyzje, których uzasadnienie rynkowe i strategiczne nie jest łatwe do ustalenia.

Węgierska linia praktycznie oddała rejon Wielkopolski swojemu głównemu konkurentowi. Zamknęła bazę i drastycznie ograniczyła oferowanie, niewielkie wzrosty w sezonie zimowym 2019/20 niczego już nie zmieniają. W kolejnych sezonach Ryanair umocni swoją dominację rozwijając ofertę. 

W ten sposób w Polsce Zachodniej, Ryanair stał się niekwestionowanym liderem, w segmencie tanich przewozów. W regionie liczą się tylko dwie linie sieciowe – Lufthansa i LOT. Niemiecka linia oferowała po trzy rejsy dziennie do Frankfurtu i Monachium. Natomiast LOT pomimo niekorzystnego położenia Warszawy, jeżeli chodzi o przewozy tranzytowe do Europy Zachodniej i północno-atlantyckie wciąż rozwija ofertę. 

W roku 2019 dołożył jeden rejs dziennie zwiększając liczbę częstotliwości do pięciu – sześciu. W nieco dalszej przyszłości można mieć chyba nadzieję, że Grupa Air France-KLM zachęcona dobrymi wynikami w trzech większych portach regionalnych, pojawi się też w Poznaniu. Dane wskazują, ze przewoźnicy rozkładowi dość istotnie poprawili współczynniki wykorzystania miejsc.

Port nadal zajmuje trzecie miejsce pod względem wielkości przewozów czarterowych, ale jego przewaga nad czwartym Wrocławiem, dość znacznie zmalała. Nadal jest jednak duża – 34,7 proc. Szczególnie zaskakujący był spadek ruchu w szczycie letnim, aż o 12,4 proc. Jednak w dłuższym horyzoncie czasowym można być tu optymistą uwzględniając zamożność regionu.      

Rzeszów

Przewozy: 769,5 tys. - wzrost bez zmian.

Ruch czarterowy (trzy kwartały): 63,2 tys. (+24,4 proc.).

Port jest liderem wśród mniejszych lotnisk regionalnych, ma niewątpliwie swoją niszę rynkowa. To relatywnie duży potencjał ruchu transatlantyckiego, stopniowo rosną też przewozy biznesowe do i z Europy Zachodniej dzięki rozwojowi gospodarczemu regionu (high tech). Od wielu sezonów nie obserwujemy wzrostu przewozów Ryanaira, mimo iż konkurujący z Rzeszowem, o przewozy z Polski Południowo-Wschodniej, Lublin odnotował istotne redukcje oferowania i spadki ruchu. Powód to ogromny rozwój ofert z Krakowa, który przyciąga ruch z terenów położonych na zachód od Jasionki.        

Region pod względem rynkowym ma charakter unikalny. Tylko tu LOT ma przewagę na Grupą Lufthansy i to bardzo dużą - ze względu na geografię. Polska linia utrzymuje, głównie dla potrzeb ruchu tranzytowego bardzo rozbudowaną ofertę rejsów krajowych, w sezonie letnim nawet sześć dziennie. Natomiast sezonowe połączenie do Newark ma ograniczone znaczenie rynkowe, większość ruchu transatlantyckiego korzysta z ofert tranzytowych. Lufthansa starając się konkurować zwiększyła oferowanie do dwóch połączeń dziennie przez cały rok.

Szczecin     

Przewozy: 568,1 tys. -  spadek o 5,1 proc., przewozy czarterowe (trzy kwartały): 34,1 tys. (+22,4 proc).

O spadku ruchu zadecydowała rezygnacja Ryanaira z połączenia do Warszawy, tylko część ruchu linii przejął LOT. Oferowanie z i do Szczecina podzielone jest pomiędzy Polskę (227,7 tys.), Wielką Brytanię i Irlandię (201,5 tys.) oraz Norwegię i Danię (168,3 tys.). Trudno tu oczekiwać istotnych zmian, położenie geograficzne Goleniowa i lokalizacja portu decydują o znaczeniu przewozów krajowych oraz o trudnej konkurencji z bezpośrednimi połączenia międzynarodowymi z Berlina. 

Bydgoszcz

Przewozy: 416,1 tys. wzrost o 4,5 proc., przewozy czarterowe (trzy kwartały): 41 tys. (+21,8 proc.)                                                                                 

Sporym zagrożeniem konkurencyjnym byłby dla portu Modlin, ale przynajmniej na razie ma on duże problemy z przepustowością. Ryanair przez wiele sezonów utrzymywał oferowanie na zbliżonym poziomie ograniczając się do rejsów do Wielkiej Brytanii, Irlandii i Niemiec (Weeze). Nowością z perspektywami rozwoju jest Ukraina, LOT w sezonie zimowym 2019/20 zrezygnował ze swoich połączeń do Kijowa i Lwowa oraz koncentruje się na konkurencji z Lufthansą o ruch tranzytowy przez Lotnisko Chopina. Nie ma tu znaczenia podobnie jak w przypadku Lublina niewielka odległość od Warszawy.

Lublin 

Przewozy: 356,2 tys. - spadek o 21,6 proc.                   

O tak dużych spadkach ruchu zadecydowało zamknięcie bazy operacyjnej przez Wizz Aira i redukcja oferowania. Od sezonu letniego podobnie postąpił Ryanair, zawieszając połączenie do Londynu-Stansted. Tylko przez dwa pierwsze miesiące 2019 do Monachium latała linia bmi Regional w formule code-share z Lufthansą. 

Niespodziewanie ważnym graczem stał się LOT, który zwiększył oferowanie do dwóch rejsów dziennie do Warszawy i utrzymał połączenie do Tel Awiwu. Do Lublina i okolic przylatuje, nie tylko z Izraela, specyficzny ruch, który można by określić, jako religijny – chasydzki. Na tej trasie, w roku 2018 operował Wizz Air , ale w roku ubiegłym zrezygnował i pozostał jedynie LOT.

Łódź

Przewozy: 241,7 tys. wzrost o 11,2 proc., przewozy czarterowe (trzy kwartały): 28,2 tys. (+35,3 proc.)

Lufthansa dość niespodziewanie uruchomiła i równie niespodziewanie zawiesiła połączenie do swojego hubu - od sezonu zimowego 2019/20. A tylko ono zapewniało, choćby ograniczone możliwości podróży tranzytowych. Port zapewniał, że przewoźnik powróci jednak dotychczas tak się nie stało, w porcie pozostał jedynie Ryanair. 

Najciekawsze pytania dotyczą przyszłości - jaką rolę port ma odgrywać? Irlandzka linia na lotnisko Chopina już nie wróci, więc Łódź jest i będzie dla niej małym substytutem, a przy coraz większych problemach z przepustowością w Warszawie, Łódź może mieć nadzieje, że w nieokreślonej przyszłości, pojawią się inne tanie linie.

Można też liczyć na wzrost przewozów czarterowych, natomiast, jeżeli chodzi o ofertę linii sieciowych to siła przyciągania Lotniska Chopina jest tak duża, że nie widać dużych szans na więcej niż jeden, może w dalszej przyszłości, dwa rejsy dziennie do jednego z europejskich hubów.         

Szymany

Przewozy: 148,1 tys. - wzrost o 26,5 proc.

Dla portu i regionu kluczowe znaczenie ma rozwój turystyki przyjazdowej, między innymi ekologicznej. Wydawało się, że uruchomienie w ubiegłym roku aż trzech połączeń do Niemiec to początek przełomu. Wizz Air rozpoczął operacje do Dortmundu i Bremy, a Ryanair do Kolonii. 

Niestety w sezonie letnim 2020 ma pozostać jedynie Dortmund, cóż pozostaje mieć nadzieję, że to przejściowe ograniczenia ofert. Przy wsparciu wszystkich zainteresowanych, a powinno ich być wielu, poczynając od władz lokalnych, a na biurach podróży i hotelach skończywszy, ruch lotniczy, turystyczny i przyjazdowy zacznie znowu rosnąć. 

Zielona Góra 

W 2019 r. z usług zielonogórskiego lotniska skorzystało 33,8 tys. pasażerów. Największym przewoźnikiem na lotnisku był LOT, którego oferowanie wzrosło o 40 proc. do poziomu 66 tys. foteli. Nową linią był czarterowy przewoźnik Onur Air, który zaoferował 5 tys. foteli na połączeniach czarterowych. 





gość_0b93d - Profil
gość_0b93d
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie