Nie dysponujemy danymi, które pozwoliłyby w miarę precyzyjnie oszacować przewozy linii rozkładowych w całym roku 2019. Jedynym wyjątkiem jest tu LOT. Wykorzystując dane przekazane przez port Chopina możemy stwierdzić, że sam ruch rozkładowy polskiej linii w tym porcie wyniósł około 9 470 tys. pasażerów. Na podstawie oferowania przewozy LOT-u z pominięciem portu Chopina (np. Kraków-Chicago itd.) możemy oszacować na poziomie 280 tys. pasażerów. Oznacza to łączne przewozy rozkładowe – 9750 tys. indeks do 2018 roku – 110,8 proc. Oczywiście nie są tu uwzględnione przewozy z baz w Budapeszcie i Tallinnie.

Oferowanie roczne linii rozkładowych

Analiza wyników i pozycji rynkowej linii rozkładowych

Wyniki i strategię LOT-u omówimy w oddzielnej, dalszej części tego Raportu, gdyż mają one ogromny wpływ na cały polski rynek, a przede wszystkim na jego przyszłość również tą dalszą – CPK. W tej części stwierdzimy tylko, że w roku ubiegłym polska linia nadal zwiększała swój udział w rynku, choć już w nie takim szybkim tempie jak w kilku latach poprzednich. W strategii LOT-u pojawiły się też nowe elementy warte odnotowania i krótkiego omówienia.

Warto od razu zauważyć, że kilka czynników o charakterze nadzwyczajnym utrudnia całościową ocenę pozycji i wyników LOT-u. Chodzi głównie o uziemienie boeingów 737 MAX oraz czasowe wyłączenia z eksploatacji kilku boeingów 787 z przyczyn technicznych,

Analizując wyniki i pozycję rynkową przewoźników rozkładowych należy od razu zastrzec, że dwie ich główne grupy – linie sieciowe i tanie konkurują w ogromnym stopniu o różne rynki i poprawne metodologicznie jest omawianie ich oddzielnie.

Linie sieciowe

Jedynym przewoźnikiem tradycyjnym z bazą/hubem w Polsce jest oczywiście LOT. Inne linie koncentrują się, przede wszystkim na konkurowaniu o ruch tranzytowy, choć w coraz większym stopniu muszą uwzględniać rosnący potencjał wysoko-płatnego ruchu bezpośredniego. Pasażerowie wrażliwi cenowo otrzymują atrakcyjne oferty tylko wtedy, gdy systemy Revenue Managemnt (pl. zarządzania przychodami) pokazują, na określonych rejsach, znaczną wolną pojemność.

Grupa Lufthansy

Od roku 2002, kiedy podpisana została umowa strategiczna, przez pięć-sześć lat LOT i Lufthansa, a potem cala Grupa, dość ściśle współpracowali. LOT został przyjęty do aliansu Star Alliance, w którym przewoźnik niemiecki pełnił kluczową rolę. Na wszystkich połączeniach pomiędzy Polską i Niemcami obowiązywała umowa code-share. Dla LOT-u oznaczała one zdecydowaną poprawę rentowności tych tras i ograniczanie zamiaru ekspansji organicznej niemieckiej linii, a dla Lufthansy bardzo istotną racjonalizację systemu zasilania hubów, zarówno z Warszawy jak i z portów regionalnych.

LOT zdecydowanie zwiększył swój udział w oferowaniu i przewozach Polska - Niemcy. Do roku 2007 liczba jego rejsów do Niemiec była zdecydowanie większa niż Lufthansy, a liczba foteli zbliżona. Gdy LOT ogłosił strategię samodzielnego, szybkiego rozwoju, przede wszystkim na rynku Europa – Azja niemiecki przewoźnik zdecydował się pójść własną drogą. W roku 2008 gwałtownie zwiększył oferowanie do Polski. Nie jest tajemnicą, że istotną rolę odegrała też rezygnacja z planów przejęcia LOT-u, który miałby znaleźć się w Grupie Lufthansy.

W tym samym czasie Lufthansa przejęła kontrolę nad Austrianem, który zaczął pełnić w grupie rolę specjalisty od rynku Europy środkowo-Wschodniej. W roku 2007, LOT oferował na rynku Polska - Niemcy o 21 proc. więcej rejsów niż Lufthansa. W roku 2008 o ponad 7 proc. mniej, a w roku 2010 o 16,7 proc. Od sezonu letniego 2014, LOT zawiesił własne rejsy z polskich portów regionalnych do hubów niemieckich.

Oznaczało to jakościową zmianę w relacjach LOT- Lufthansa. Niemiecka linia bardzo szybko rozbudowywała własną siatkę połączeń do wszystkich praktycznie polskich aglomeracji regionalnych. W sezonie letnim 2014 dominacja niemieckiej linii była ogromna.

Nawet, gdy nie uwzględnimy oferty taniej linii - wtedy jeszcze Germanwings - to i tak sama Lufthansa oferowała o 386 proc. foteli więcej niż LOT, który operował jedynie z Warszawy do Frankfurtu, Monachium, Dusseldorfu i Hamburga (odpowiednio, 1 536 tys. foteli i 316 tys.).

Sytuacja wyglądała nieco lepiej, gdy porównamy oferowanie LOT-u i całej Grupy Lufthansy. Przewaga wynosiła tylko 212,5 proc. ( 1 850 tys. do 592 tys.) Od roku 2016 polska linia rozpoczęła proces szybkiego rozwoju, gdy przestały obowiązywać ograniczenia unijne, będące konsekwencją przyjęcia pomocy publicznej.

Napisaliśmy dość dużo o historii relacji LOT – Lufthansa, gdyż niewątpliwie pomaga to lepiej zrozumieć sytuację obecną i trendy zmian. A konkurencja polskiej linii z tą grupą ma ogromny wpływ na cały polski rynek oraz możliwości ekspansji w regionie - regionalny układ sił.

W roku 2019, Lufthansa miała nadal bardzo dużą przewagę nad LOT-em na połączeniach Polska – Niemcy, ale nie była to aż tak wielka dominacja jak pięć lat wcześniej, odpowiednio 1 364 tys. foteli i 3 116 tys.

Co ważniejsze polska linia przejęła kontrolę nad ważnym połączeniem Warszawa – Dusseldorf oraz miała już znacznie lepiej rozwinięta siatkę połączeń do miast nie-hubowych w Niemczech, dodatkowo do Berlina, Stuttgartu i Hanoweru.

Należy podkreślić, że z najważniejszych konkurentów sieciowych Lufthansa jest jedynym, który ma nad LOT-em aż tak bardzo dużą przewagę. O powodach tej sytuacji pisaliśmy wielokrotnie. Najkrócej – geografia, czyli bliskość hubów niemieckich oraz gigantyczna siatka połączeń. Na trzech pozostałych rynkach grupy – Austrii, Belgii i Szwajcarii przewaga Swissa, Austriana i Brussels Airlines jest już dość nieduża – 907 tys. foteli do 759 tys. Szczególnie słaba jest pozycja belgijskiej linii na tak ważnym połączeniu Warszawa – Bruksela. Przewoźnik ten oferował 166 tys. foteli i 1216 rejsów, a LOT - 258,6 tys. foteli i 2182 rejsy.

Przekazanie wszystkim połączeń nie-hubowych Lufthansy w Niemczech linii Eurowings okazało się słabym posunięciem, jeżeli chodzi o konkurencję z LOT-em na innym ważnym połączeniu Warszawa - Dusseldorf. Po kilku latach budżetowy przewoźnik przestał obsługiwać tę trasę. Łączne oferowanie Grupy (bez Eurowings) wyniosło w roku 2019 - 4 023 tys. foteli, a LOT-u – 2 123 tys.

Na rynku warszawskim Grupa Lufthansy pogodziła się ze znaczną przewagą LOT-u – 1 308 tys. foteli (-1,7 proc.) do 2 123 tys (+1,9 proc.). Wynika to z ograniczenia się przez grupę jedynie do operowania z Warszawy do własnych hubów, przy dużej aktywności LOT-u w rozwijaniu operacji do aglomeracji nie-hubowych oczywiście, przede wszystkim w Niemczech.

Grupa wciąż korzysta też z umowy code share, która pozwala wykorzystywać rejsy LOT-u do tworzenia ofert tranzytowych. Dzięki temu codziennie z Lotniska Chopina odlatuje ponad dwadzieścia rejsów zasilających huby we Frankfurcie, Monachium, Wiedniu, Zurychu i Brukseli.

Natomiast Grupa koncentruje się na ofercie do polskich portów regionalnych, gdyż tam musi polegać na sobie. W Polskich regionach koncentruje już ponad 2/3 swojego oferowania (67,5 proc.) - 2 715 tys. foteli.

Jeżeli analizujemy pozycję Grupy Lufthansy na rynku polskim, w odniesieniu do LOT-u, to istnieją dwa główne pola walki konkurencyjnej. W aglomeracji warszawskiej o ruch wysokopłatny na połączeniach bezpośrednich do Frankfurtu, Brukseli, Wiednia itd. oraz o ruch interkontynentalny, głównie północno-atlantycki.

W tym pierwszym przypadku Grupa ma przewagę na rejsach do Frankfurtu, Monachium i Zurychu, a LOT do Brukseli. Jeżeli chodzi o ruch północno-atlantycki, to Grupa wzmocniona współpracą na zasadzie Joint Venture z United, musi konkurować na najważniejszych trasach - Nowy Jork, Chicago, Toronto itd. - ofertami tranzytowymi z ofertą bezpośrednią LOT-u. Natomiast przewagę ma w przypadku kierunków nieobsługiwanych bezpośrednio przez polską linię – Boston, Montreal, Detroit itd.

W polskich regionach huby grupy konkurują z Warszawą. Tu dobrze obrazuje sytuację porównanie oferowania Grupy (bez Eurowings) z oferowaniem krajowym LOT-u. Przez wiele lat przewaga Grupy była ogromna. Teraz zmalała, gdyż polska linia bardzo zdecydowanie rozwijała połączenia krajowe z Warszawy. Jednak nadal jest bardzo duża – w roku 2019: 2 715 tys. foteli do 2 339 tys.

A należy przy tym pamiętać, że według informacji przekazanych przez przedstawiciela Grupy do 80 proc. pasażerów z jej rejsów do i z polskich regionów to ruch tranzytowy. W przypadku połączeń krajowych LOT-u to około 50 proc. Ta bardzo duża przewaga Grupy wynika zarówno z tego, że dysponuje systemem Multi-hubowym, ale i oczywiście z rozległości siatek połączeń jej członków.

Od kilku sezonów, w największych polskich portach regionalnych buduje swoją pozycję nowy konkurent Grupy Lufthansy i LOT-u – Grupa Air France-KLM. Więcej na ten temat napiszemy poniżej. Na koniec warto tylko zauważyć, że dość niespodziewanie do wzmacniania pozycji niemieckiej grupy w aglomeracjach poza-warszawskich desygnowany, został ostatnio nie Austrian, ale Swiss. Wynika to, prawdopodobnie ze słabej pozycji tej linii - Austrian ma wciąż problemy ze sfinalizowaniem restrukturyzacji kosztowej.

Grupa Air France-KLM

Przy bardzo dużej bierności Grupy IAG, tylko ta grupa stanowi jedyne zagrożenie dla Lufthansy, jeżeli chodzi o konkurencję globalną. Bardzo długo Air France-KLM ograniczało się do aglomeracji warszawskiej. Przełamanie nastąpiło w roku 2015, gdy KLM uruchomił połączenie do Krakowa. Szybko doszedł do trzech rejsów dziennie gwarantujących bardzo dobra ofertę tranzytową na wszystkich ważnych rynkach, a przede wszystkim atlantyckim.

Ten sam scenariusz powtórzył w Gdańsku. Dopiero we Wrocławiu pierwszy pojawił Air France, ale drugi już rejs dziennie wprowadził w ubiegłym roku KLM. W tak szybkim rozwoju połączeń do polskich portów regionalnych niewątpliwie pomogło holenderskiej linii wejście w posiadanie nowoczesnych E 190 idealnie pasujących do tego typu tras.

Grupa przekonała się też o ogromnym potencjale rozwojowym naszego rynku. W łącznym jej oferowaniu do Polski – 1 327 tys. foteli aż 59 proc. udziału ma KLM. I jest dość prawdopodobne, że udział ten wzrośnie. Jest chyba tylko kwestią czasu, kiedy Grupa pojawi się w Wielkopolsce i do tego też zadania zostanie desygnowany pierwszy raczej holenderski przewoźnik.

O tym jak duże znaczenie przywiązuje KLM do połączeń regionalnych dobrze świadczy fakt, że jego oferowanie na trasie do Krakowa jest tylko o niecałe 20 proc. mniejsze niż do Warszawy. To, że również w dużych aglomeracjach pozawarszawskich Grupa Lufthansy i na wielu ważnych trasach LOT-u, mają nowego konkurenta jest niewątpliwie korzystny dla rynku.

Przez wiele lat Air France i KLM zdecydowanie dominowali na połączeniach z Warszawy do Paryża i Amsterdamu. W ostatnich sezonach polska linia bardzo zdecydowanie zwiększała tam oferowanie, w niektórych zrównując się nawet z konkurentem. Ostatecznie w roku 2019 przewaga AF wyniosła 18,9 proc., a KLM tylko 4 proc. A gdyby nie uziemienie maksów relacje te byłyby dla LOT-u najprawdopodobniej jeszcze korzystniejsze. O nowej strategii polskiej linii, na tego typu połączeniach pisaliśmy już wielokrotnie, a wrócimy do tego tematu omawiając wyniki i pozycję rynkową LOT-u.

Grupa IAG

Potencjał polskiego rynku szybko rósł, tymczasem Grupa IAG zdecydowanie ograniczała swoją tu obecność. Z Polski Wycofał się Aer Lingus i Iberia, a pozostał British Airways oraz z bardzo ograniczoną ofertą - tania linia Vueling.

Brytyjski przewoźnik stopniowo oddawał rynek LOT-owi. Na tak ważnej, biznesowej trasie jak Warszawa – Londyn ograniczył ofertę do dwóch rejsów dziennie. Tymczasem LOT na połączeniu do Heathrow, na którym od bardzo wielu lat operuje w optymalnym biznesowym rozkładzie trzech rejsów dziennie, wykorzystuje coraz większe samoloty. Dodatkowo wprowadził bardzo atrakcyjne połączenie na lotnisko London-City samolotami E190, dwa razy dziennie w dni robocze. W roku 2019 przewaga LOT-u była już ogromna. Oferował 463 tys. foteli i 3 338 rejsów, a British Airways - jedynie 241,3 tys, foteli i tylko 1 392 rejsy.

Co prawda brytyjski przewoźnik próbuje, choć trochę, zniwelować tę przewagę i wystąpił o sloty na trzeci rejs dziennie do Warszawy, w sezonie letnim 2020, ale dostał odmowę. Jeżeli będzie się konsekwentnie starał, to najprawdopodobniej sloty na ten trzeci rejs w końcu dostanie. Jednak w walce konkurencyjnej o ruch wysokopłatny, będzie mógł jedynie zmniejszyć wtedy przewagę LOT-u. Słabą pociechą dla brytyjskiej linii jest to, iż operuje również do Krakowa. Jednak jeden rejs dziennie to oferta mikroskopijna przy tak wielu połączeniach konkurentów – Grupy Lufthansy, LOT-u i Grupy Air France-KLM.

Przewoźnicy specjalizujący się w ruchu azjatyckim – Aeroflot, Finnair, Qatar i Emirates

Określamy tak linie, dla których ogromne znaczenie ma ruch tranzytowy z i do Azji. W ostatnich sezonach wyjątkowo aktywny był Qatar Airways. W poprzednim roku oferował prawie 400 tys. foteli i od dwóch do trzech rejsów dziennie – łącznie 1 573 operacje. Przewoźnik chce wykorzystać zdecydowanie większa elastyczność sprzętową niż ta, która dysponuje jego główny konkurent z rejonu Zatoki Perskiej – Emirates.

Linia z Dubaju ma we flocie jedynie największe samoloty szerokokadłubowe i do Warszawy operuje boeingami 777-300ER. A swoistą ciekawostką jest to, iż podjął też nieudaną próbę wykorzystywania airbusów A380 - olbrzymów, którymi lata na przykład do Pragi. Linii udało się jedynie zbudować pozycję rynkowa na południu Polski, dzięki połączeniu flyDubai do Krkowa. Umowa code-share umożliwia pasażerom z tych rejsów korzystanie z ofert tranzytowych Emirates przez Dubaj.

Dostępne dane pokazują, że Aeroflot ma mocną pozycję rynkową w całym naszym regionie, jeżeli chodzi o ruch tranzytowy do i z Azji. Decyduje o tym położenie geograficzne Moskwy oraz agresywność cenowa rosyjskiej linii. Świetną ofertę tranzytową zapewniają jej trzy rejsy dziennie Warszawa – Moskwa oraz dwa rejsy LOT-u, na których obowiązuje umowa code share.

Przez znaczną część ubiegłego roku LOT pogodził się z przewagą rosyjskiej linii na tej ważnej trasie, ale od sezonu letniego 2020 przywróci połączenie na lotnisko Domodedowo. Natomiast Aeroflotowi nie powiodły się próby zbudowania oferty do największych polskich portów regionalnych, najprawdopodobniej ze względu na bardzo silną konkurencję oraz problemy z pozyskiwaniem ruchu bezpośredniego.

Finnair obok TAP to jedyna europejska linia sieciowa, która nie musi konkurować na swojej trasie hubowej z LOT-em. Zadecydował o tym ogromny potencjał tranzytowy Polska – Azja przez Helsinki oraz bardzo ograniczony Finlandia – Świat przez Warszawę. Finnair z powodzeniem buduje też swoją ofertę w dwóch polskich portach regionalnych – Krakowie i Gdańsku. Do Trójmiasta, w wysokim sezonie, operuje nawet dwa razy dziennie, co umożliwia tworzenie atrakcyjnych ofert tranzytowych. Na pewno istotne znaczenie ma też duży potencjał ruchu turystycznego z Finlandii.

SAS

Skandynawski przewoźnik już dość dawno zrezygnował z mocarstwowych planów włączenia Polski do swojej strategii dominacji rynkowej w rejonie Bałtyku. W kolejnych sezonach zmienia podejście do poszczególnych aglomeracji i rejonów Polski. Kilka lat temu oferował z Kopenhagi nawet trzy rejsy dziennie do Poznania i dwa do Wrocławia. To już przeszłość.

Pozostał tylko bardzo rozbudowany układ połączeń do Gdańska – cztery razy dziennie. W roku 2019 oferował tam aż 253,8 tys. foteli, o 59,7 proc. więcej niż do Warszawy. Tylko w Polsce Północnej jest bardzo liczącym się graczem w walce o ruch tranzytowy. Na połączeniu Warszawa – Kopenhaga w niskim sezonie biznesowym operuje jedynie dwa razy dziennie.

Powoduje to bardzo znaczną przewagę LOT-u - aż o 61 proc. foteli więcej i o 54,7 proc. więcej operacji. Z hubu kopenhaskiego SAS operuje raz dziennie, poza weekendem, do Poznania i Wrocławia, a od sezonu zimowego 2019/20 także do Szczecin oraz kilka razy tygodniowo do Krakowa.

Nie są to oferty, które dają szanse konkurowania o ruch tranzytowy i dominowania na rynku przewozów bezpośrednich, wysokopłatnych. Bardzo niestabilne jest podejście linii do operacji nie-hubowych. Od wielu sezonów konkuruje na trasie Gdańsk – Oslo o ruch bezpośredni z Norwegianem. Linia kontynuuje te operacje pomimo niskich współczynników wykorzystania miejsc. Inne trasy często uruchamia i zawiesza bądź też obsługuje sezonowo. Tu małą sensacją będzie kolejny powrót na trasę Warszawa – Sztokholm, od maja 2020 i to aż z dwoma rejsami dziennie wykonywanymi dużymi samolotami.

Ukrainian International (UIA)

Ukraiński przewoźnik powiększa swoje oferowanie z bardzo dobrze znanych powodów. Musi się jednak liczyć z silną konkurencją zarówno z ultra-tanimi liniami jak i LOT-em. Polska linia ma nad nim dużą przewagę ze względu na ogromny i coraz lepiej wykorzystywany potencjał ruchu tranzytowego. Dlatego też w roku ubiegłym UIA zmniejszyło oferowanie do Warszawy o 12,3 proc. do poziomu 221,3 tys. foteli, a zdecydowanie zwiększyło do Krakowa – o 113,6 proc. - do 113,6 tys. foteli. Na trasie Warszawa - Kijów, LOT ma już dużą przewagę, oferując o 26,6 proc. więcej foteli i aż dwa razy więcej rejsów – po dwa dziennie na Żulany i Boryspol.

El Al

Izraelski przewoźnik ma dość niewielki udział w łącznym oferowaniu rozkładowym Polska – Izrael, bo jedynie 16,9 proc. Dla porównania LOT – aż 41,6 proc. Atutem polskiej linii jest potencjał przewozów tranzytowych, zarówno do Europy Północnej i Północno-Wschodniej jak i północnoatlantyckich. Izraelska linia musi polegać praktycznie wyłącznie na ruchu bezpośrednim.

Dane wskazują, że w roku 2018 mieliśmy do czynienia z pewnym nadpodażą i linie lotnicze dokonały redukcji o 3,4 proc. Niewątpliwie obie linie tradycyjne – LOT i El Al mają bardzo trudnych konkurentów – Ryanaira i Wizz Aira, w sytuacji, gdy ogromna część ruchu jest bardzo wrażliwa cenowo. Jednak ich łączny udział w oferowaniu przekracza 58 proc. Można jednak mieć wątpliwości czy uda im się tę sytuację utrzymać przez dłuższy czas.

TAP

Przewoźnik dobrze sobie radzi na bardzo konkurencyjnym rynku Polska – Portugalia. W roku 2019 zwiększył swój udział w oferowaniu aż o 6 p.p., do 30,2 proc. Nastąpiło to w sytuacji, gdy łączne oferowanie spadło o 12,8 proc. - do 453,3 tys. A jego konkurentami o dominujący tu tani ruch bezpośredni są ultra-tanie linie. Niewątpliwym atutem TAP-u jest bardzo duży potencjał przewozów tranzytowych Polska - Ameryka Południowa. Południowy Atlantyk to nisza rynkowa portugalskiego przewoźnika.

Tanie Linie

Łączne przewozy ośmiu największych tanich linii w trzech kwartałach 2019 wyniosły 17 842 tys. pasażerów – wzrost o 5,9 proc.. Stanowiło to 56,44 proc. łącznych przewozów rozkładowych. Rynek ten jest nadal zdominowany przez dwie linie – Ryanaira i Wizz Aira.

Ich łączny udział w przewozach wszystkich linii rozkładowych wyniósł 51 proc. i spadł o 2,3 p.p.. w przewozach ośmiu największych tanich linii – 89,8 proc. - spadek o 1,5 p.p. W ubiegłym roku rynek ten rósł wolniej, o 2,9 p.p. od całego rynku rozkładowego. To w ogromnym stopniu efekt aktywności PLL LOT.

Ryanair i Lauda konta Wizz Air

Jeżeli chodzi o cały rynek polski to strategie tych dwóch dominantów warto rozpatrywać łącznie. Od kilku lat prowadzą oni ze sobą swoistą grę. Cel mają ten sam – zdobyć jak najmocniejszą pozycję na rynku, który ma dla nich bardzo duże znaczenie.

Wynika ono zarówno z jego aktualnego potencjału jak i perspektyw rozwojowych - znacznie większych niż średnia europejska. W przypadku Wizz Aira musimy tez pamiętać, że jest to jego zdecydowanie największy rynek w całym naszym regionie. Osiąganie tu, co najmniej dobrych wyników, to dla tej linii być albo nie być.

A Ryanair walczy o możliwość pozyskiwania w kolejnych latach milionów nowych pasażerów. Z punktu widzenia rynku najważniejsze i najciekawsze wydarzenia miały miejsce na Południu Polski. Szerzej omówimy je w kolejnej części Raportu. Tu warto tylko wskazać, że rynek wręcz entuzjastycznie odpowiedział na pojawienie się Wizz Aira w Krakowie i to od razu z bardzo rozbudowaną i szybko rosnącą ofertą oraz na ogromny wzrost oferowania Ryanaira w Katowicach.

To świetny dowód na to, że zdolność ultra tanich linii na tworzenie nowego popytu na przewozy z i do Polski nie skończyła się. Druga ważna kwestia to problemy obu linii w aglomeracji warszawskiej związane z ograniczeniami infrastrukturalnymi.

W dalszej części omówimy wyniki i strategie linii w poszczególnych portach i regionach. Jeżeli chodzi o sytuację na rynku ogólnopolskim to należy wskazać, że obaj przewoźnicy kontynuowali proces koncentrowania swojego oferowania w największych portach (od Warszawy do Poznania). Ryanair, w roku 2019, na małych lotniskach oferował 10,2 proc. foteli - spadek udziału o 1,8 p.p., a Wizz Air – jedynie 4,7 proc. - spadek o 0,8 p.p.

Ten trend wynika z tego, że koncentrowanie oferowania w mniejszej liczbie portów zwiększa efektywność operacyjną i kosztową. Ma na niego też wpływ coraz lepszy system transportu naziemnego. Mniejsze porty mogą mu przeciwdziałać, ale jak widzimy w ograniczony sposób, poprzez system zachęt finansowych. W niektórych przypadkach pewną rolę odgrywa też gra konkurencyjna, na przykład – Ryanair i Wizz Air mogą walczyć o ruch z Polski Południowo-Wschodniej poprzez rozwój ofert w Rzeszowie i Lublinie.

easyJet

Wydawało się, że na jesieni 2018 przewoźnik rozpoczął małą rewolucję. Po wielu sezonach zdecydował się powrócić do Warszawy i to z dość rozbudowanym programem – rejsy do Berlina-Tegel, Londynu-Gatwick, Genewy i Bazylei. W roku następnym oferował już 212 tys., jednak bardzo szybko rozpoczął proces ograniczania oferty.

W obecnym rozkładzie zimowym operuje jedynie do Bazylei. Możemy tylko domyślać się powodów tej dość gwałtownej zmiany planów. Prawdopodobnie swoista nisza rynkowa pomiędzy liniami sieciowymi, w tym przypadku, przede wszystkim LOT-em, a ultra-tanimi okazało się zbyt mała. Poza tym tanie linie nie są zbyt mile widziane w porcie Chopina.

Obecny system zniżek powodował, że opłaty lotniskowe płacone przez pasażerów polskiego przewoźnika są wielokrotnie niższe niż pasażerów bardzo wielu konkurentów, w tym easyJeta. Ponownie Kraków jest jedyną aglomeracją, w której brytyjski przewoźnik jest liczącym się graczem z rozbudowaną ofertą.

Być może pierwszym symptomem kolejnego pomysłu na Polskę i próbą nie ograniczania się do Krakowa miało być rozpoczęcie operacji w ubiegłym roku z Gdańska do Berlina-Tegel. Jak pamiętamy przez wiele sezonów trasę tę obsługiwał Air Berlin. Jednak było to połączenie sezonowe, zawieszone w połowie października.

Co dalej? Czy w końcu easyJet podejmie skuteczną wreszcie próbę wyjścia poza Kraków? Chyba, póki co trudno być tu optymistą. A dla rynku byłoby korzystne, gdyby dwaj dominanci mieli nowego konkurenta.

Norwegian

Norweski przewoźnik zrezygnował z konkurencji pan-europejskiej z ultra-tanimi konkurentami i obecnie ogranicza się do kierunków w Skandynawii i Finlandii. Jedyny wyjątek to operacje z Warszawy do swojej bazy w Maladze, ale i tam dość znacznie zmniejszył w roku ubiegłym oferowanie.

Przez bardzo wiele sezonów koncentrował się na operacjach z/do Krakowa. W roku 2019 rozszerzył tam dość znacznie ofertę, mimo iż pojawił tam się Wizz Air, a Ryanair istotnie zwiększył oferowanie.

W przyszłości musi liczyć się z tym, że na rynku Polska – Skandynawia, to właśnie węgierski przewoźnik będzie jego głównym konkurentem. Ważną próbą wyjścia poza skandynawską niszę wydawało się być uruchomienie trasy Gdańsk – Helsinki. Niestety były to operacje sezonowe, ale dobre i to. Niewątpliwie rejsy te pomogły zwiększyć liczbę fińskich turystów w Trójmieście.

Linie członkowie europejskich globalnych grup (Eurowings, Transavia i Vueling)

W polskiej strategii globalnych grup ich tanie linie nie odgrywają zbyt dużej roli. Jedynym istotnym wyjątkiem mógł być Eurowings, ale tak nie jest. W roku 2019 przewoźnik zmniejszył oferowanie o 5 proc., do 249,5 tys. Linia w ogóle nie operuje do Warszawy. Na istotne zmiany musimy chyba poczekać do czasu, gdy zostanie przeprowadzona skuteczna restrukturyzacja linii i stanie się ona, z punktu widzenia kosztów operacyjnych, rzeczywistą tanią linią potrafiącą skutecznie konkurować z silniejszymi graczami.

Transavia nie musi redukować swoich kosztów jednostkowych jednak, póki co ma bardzo ograniczoną ofertę w Polsce. Operuje jedynie ze sporym programem do Krakowa i Katowic. Przewoźnik prawie podwoił oferowanie w roku ubiegłym do 121 tys. foteli. W odwrotną stronę idzie Vueling, w roku 2019 miał już tylko mini-ofertę do Krakowa – 22,5 tys. foteli, co oznaczało spadek o 72,5 proc. Linia praktycznie zawiesiła swoje połączenie Warszawa - Barcelona. O linii Jet2com napiszemy w kolejnej części, gdyż operuje jedynie do Krakowa.

Przewozy czarterowe

Po niebywałym wręcz wzroście w roku ubiegłym, o prawie 34,5 proc. rynek przewozów czarterowych, po trzech kwartałach, odnotował spadek i to aż o 7,5 p.p. do poziomu 4 542 tys. Najgorsze wyniki osiągnięte zostały w trzecim kwartale 2019, czyli w okresie absolutnego szczytu przewozowego.

Ze względu na ogromną sezonowość ruchu nie ma już szans, aby spadek ruchu, w całym roku był istotnie mniejszy. W przypadku tego rynku ogromne znaczenie mają wyniki w poszczególnych aglomeracjach i regionach. Tu wspomnimy tylko, że ogromny spadek odnotował port Chopina – o prawie 35 proc., do poziomu 921,3 tys. pasażerów.

To on, zadecydował o słabym wyniku całego rynku. Katowice utrzymały poziom z ubiegłego roku. Oznacza to, że ich udział w całym rynku osiągnął poziom – 39,14 roc. Udział Lotniska Chopina spadł do 20,3 proc. Spadek odnotował też – Poznań, a wzrost Wrocław. Liderem wśród mniejszych portów został już Modlin. Interesujące jest to, że wiele małych portów odnotowało wzrosty i to bardzo duże. Wyniki poszczególnych portów omówimy w trzeciej części Raportu.

W tym miejscu podamy tylko jeszcze wyniki największych linii charterowych, po trzech kwartałach. ULC na swojej stronie internetowej publikuje je w całości.

Największe linie czarterowe. Przewozy w okresie trzech kwartałów 2019, w tysiącach