Linie TAP Air Portugal (IATA: TP, ICAO: TAP) powstały w 1945 r., chociaż swój inauguracyjny rejs na trasie z Lizbony do Madrytu miały dopiero rok później. Jeszcze w 1946 r. wykonany został pierwszy lot ze stolicy do portugalskich kolonialnych miast: Luandy i Maputo i z powrotem. Na pokonanie 24,5 tys. km samolot potrzebował 15 dni, a na trasie przewidziano aż 12 przystanków. W kolejnym roku wystartowało pierwsze połączenie krajowe (do Porto) i kolejne międzykontynentalne - z São Tomé do Londynu.

Kolejnym ważnym momentem przełomowym było uruchomienie tras transatlantyckich: najpierw do Brazylii, potem do USA. Miało to miejsce w latach '60 ubiegłego stulecia. W ponad 10 lat potem TAP otrzymuje pierwsze boeingi 747. Zmiana pozycji Portugalii na arenie międzynarodowej i poważne problemy ekonomiczne przychodzą z Rewolucją Goździków, która miała miejsce 25 kwietnia 1974. Obalony zostaje wtedy rząd spadkobierców dyktatury Salazara, a kolejne kolonie zaczynają uzyskiwać niepodległość. To prowadzi do praktycznego załamania się przewozów na najbardziej lukratywnych trasach do Afryki. Konsekwencją tego był początek poważnych problemów finansowych przewoźnika, który będzie zmuszony do sprzedania 2 z 4 JumboJetów.

W kolejnej dekadzie TAP zacznie intensywnie restrukturyzować swoją flotę. Do obsługi połączeń międzykontynentalnych wykorzystywane będą airbusy A310, a do służby na trasach regionalnych wejdą A320. Od tej pory przez długi czas flota przewoźnika składała się będzie wyłącznie z maszyn europejskiej produkcji.

Okres od końca lat '80 nawet w zasadzie do czasów obecnych, to prawdziwa huśtawka finansowa. Linia wielokrotnie odbijała się od dna, pojawiali się kolejni inwestorzy. Pierwszy sojusz strategiczny nawiązany został w 1997 r. ze Swissair. Ze względu na problemy szwajcarskiego partnera, który ostatecznie wycofał się jednostronnie z umowy nabycia 34 proc. udziałów w portugalskiej linii, potrzebna była państwowa kroplówka.

W 2005 roku TAP staje się członkiem sojuszu Star Alliance, jednocześnie podpisując umowę code-share ze swoim nowym amerykańskim partnerem - United Airlines (wcześniej taka współpraca funkcjonowała z Deltą). W rok później przewoźnik kupuje 99,81 proc. udziałów w regionalnej linii Portugália.

W ostatniej dekadzie przewoźnik ponownie popada w tarapaty finansowe, co zmusza portugalski rząd do przeprowadzenia prywatyzacji. Początkowo miano sprzedać 61 proc. akcji prywatnym inwestorom - nabywcą miało być konsorcjum Atlantic Gateway, w skład którego wchodził biznesmen i wizjoner David Neelman (założyciel m.in. JetBlue oraz Azul) oraz portugalski przewoźnik autokarowy Barranquiro Group. Taki wymiar sprzedaży i restrukturyzacji (polegającej m.in. na zakupie 53 nowych samolotów i zobowiązaniu, że Lizbona pozostanie hubem linii przez co najmniej 30 lat) był jednak nieakceptowalny dla związków zawodowych i opinii publicznej. Ostatecznie doprowadził nawet do zmiany władzy w Portugalii. Nowy rząd w 2016 r. zmienił umowę i ostatecznie 45 proc. akcji zostało sprzedanych do Atlantic Gateway, 5 proc. pozostało u pracowników, a 50 proc. - w rękach państwa.

W roku 2017 postanowiono przywrócić historyczną nazwę przewoźnika - TAP Air Portugal, która używana była do 2005, czyli momentu przystąpienia linii do sojuszu Star Alliance. Z kolei w ostatnich dniach pojawiło się z kolei ponownie zainteresowanie ze strony Lufthansy na zakup 45 proc. udziałów, które posiada Neelman.

W Polsce TAP obecny jest od ponad 10 lat. Oferuje codzienne rejsy między Warszawą a Lizboną, a okresowo - w szczytach przewozowych - dostępne są nawet dwa loty dziennie. Zasadniczo siatka przewoźnika opiera się w dużej mierze na obsłudze ruchu między Europą a Brazylią, wschodnią Afryką i środkowym Atlantykiem.

Flota przewoźnika liczy średnio nieco ponad 10 lat. Jest jednak dość zróżnicowana. Dla TAP-u operuje bowiem niemal cała rodzina airbusów A320: 17 szt. A319, 26 - A320 (w tym 7 w wersji neo i 19 - ceo) oraz 16 A321 (w tym 4 maszyny o wydłużonym zasięgu). Flotę uzupełnia 19 samolotów szerokokadłubowych produkcji Airbusa w wersji 330-900neo. Warto zwrócić uwagę, że portugalski przewoźnik jako pierwszy na świecie odebrał najnowszy model A330.

Najstarsze samoloty wąskokadłubowe od początku procesu prywatyzacji przechodziły stopniowe odświeżenie wnętrza. Wymieniano w nich fotele na lżejsze i węższe, dzięki czemu możliwe było dodanie kolejnych rzędów. Przeprowadzono także wyraźną kategoryzację siedzeń, co wykorzystano do konstrukcji nowej w struktury taryfowej. I tak z tyłu samolotu montowano np. fotele bez odchylanych oparć, który rezerwacja jest znacznie tańsza niż pozostałych. Proces modernizacji pokładów zakończył się w 2019 r.

Prócz tego linia korzysta także z leasingu poprzez swoją spółkę zależną - TAP Express (dawniej Portugália). Latają dla niej 4 embraery E195, 9 - E190 oraz 8 ATR-72 wypożyczanych od White Airways.

Podczas mojej podróży między Lizboną a São Tomé na trasę do Afryki podstawiony został airbus A320 o znakach rejestracyjnych CS-TNT, który wyprodukowano w 2009 r. Był to samolot, który jeszcze wtedy nie przeszedł odświeżenia wnętrza, w związku z tym posiadał stare fotele. W drodze powrotnej rejs obsługiwała maszyna tego samego wariantu (CS-TNN, ok. 18 lat), ale już po retroficie. W obie strony, połączenie było realizowane z międzylądowaniem w Akrze (Ghana).

Zasadniczo TAP sprzedaje bilety w dwóch podstawowych taryfach: ekonomicznej i biznesowej. Ale po wyborze klasy otwiera się szereg możliwości rezerwacyjnych, które różnią się wachlarzem usług dodatkowych. W tak w ramach kategorii economy możemy wybrać wersję najbardziej podstawową czyli Discount która zawiera tylko bagaż podręczny, posiłek na pokładzie oraz możliwość zmiany biletu za dodatkową opłatą. Jeśli kupimy bilet w taryfie Basic, dodatkowo możemy nadać jeden bagaż rejestrowany. Zyskujemy także możliwość zwrotu za opłatą. Kolejna kategoria - Classic - to dwie nadawane walizki, wybór miejsca na pokładzie i priorytetowy boarding. W przedziale Plus możemy odprawić trzy bagaże, zyskujemy także dostęp do Fast Track na lotniskach.

Znacznie skromniejszy jest wybór taryf biznesowych. W zasadzie są dwie kategorie: Executive z dwoma bagażami nadawanymi i Top Executive - z trzema. Wszystkie przedziały cenowe różnią się także liczbą punktów, jakie uzyskać można w programie lojalnościowym TAP Miles&Go.

TAP daje kilka możliwości odprawy, a wszystkie są darmowe. Można skorzystać z odprawy przez aplikację, stronę internetową lub na lotnisku. W Lizbonie, jeszcze w 2018 r., wprowadzono check-in samoobsługowy. Stanowiska odpraw (jest ich 20) umieszczone są w antresoli, po lewej stronie od głównego wejścia na lotnisko. Dawniej znajdowały się tutaj stanowiska o nr 1-13. Najpierw należy dokonać formalności przy specjalnym kiosku, w którym wprowadzamy nasze dane rezerwacyjne i drukujemy kartę pokładową wraz z zawieszką bagażową (o ile nadajemy walizkę). Następnie - także samodzielnie - musimy przejść do stanowiska zdawania bagażu. Cały proces jest łatwy i szybki, a nad wszystkim czuwa kilkoro pracowników obsługi. W godzinach szczytu (zwłaszcza rano) mogą jednak tworzyć się kolejki.

Odprawa samoobsługowa dostępna jest jednak tylko w hubie przewoźnika. W innych przypadkach trzeba korzystać z tradycyjnych stanowisk. Miało to szczególny koloryt na lotnisku w São Tomé, gdzie przed wejściem do niewielkiej hali odpraw przechodziło się kontrolę dokumentów: tutaj przydał się wydruk biletu, gdyż obsługa także i to sprawdzała. Następnie - trzeba było ustawić się w długiej kolejce (nieważne czy nadawało się bagaż czy nie i czy odprawiło się wcześniej np. przez aplikację) w celu odbioru krat pokładowych. Port lotniczy w stolicy Wysp Świętego Tomasza i Książęcej ma bardzo analogowe wyposażenie - korzysta ze starych wag, a bagaże przenoszone są na wózki przez pracowników.

Warto także podkreślić, że stawienie się na afrykańskim lotnisku na 3 godziny przed wylotem było bardzo rozsądną decyzją. Wszystkie procedury były bowiem przeprowadzane bardzo ślamazarnie i na każdym kroku trzeba liczyć się z kolejką: począwszy od wejścia na lotnisko, poprzez odprawę, kontrolę bezpieczeństwa i procedury paszportowo-celne.

Na lotnisku wylotu i przylotu obsługa samolotu prowadzona była z płyty. W dniu mojego przelotu, rejs do São Tomé przez Akrę był opóźniony o blisko półtorej godziny z powodu mgły, która często utrudnia pracę lizbońskiego lotniska w okresach jesiennych i wiosennych. Dodatkowo, wielu pasażerom (także i mi) zmieniono miejsce, gdyż pierwotnie zaplanowana była maszyna po retroficie z dodatkowym rzędem foteli. W efekcie podczas pokładowania doszło do niemałego bałaganu, bo część osób, które podróżowały w grupach - porozdzielano. Sam boarding w Lizbonie prowadzony był z jednego z najbardziej oddalonych gate'ów (47A). Bardzo restrykcyjnie kontrolowano wielkość i ciężar bagaży podręcznych.

Samolot był w dobrym stanie, było czysto i schludnie. Każdy pasażer miał na swoim siedzeniu zestaw zapakowany w foliowy woreczek, na który składała się poduszka i kocyk. Krótko po starcie rozdano także chusteczki odświeżające.

Na odcinku od Lizbony do Akry (ok. 5 godzin lotu) zaserwowano ciepły obiad. Do wyboru były dwa dania: potrawka z kurczaka i ravioli nadziewany serem. Ponieważ pierwsze z wymienionych skończyło się nim serwis dotarł do mnie, nijako z przymusu dostałem makaron. W aluminiowym pojemniku nie wyglądał on zbyt apetycznie, chociaż smakował przyzwoicie. Obsługa chyba jednak niezbyt dokładnie go podgrzała. Do tego podana została sałatka z ogórkiem i pomidorem, bułeczka, masło, ser, krakersy i owocowa galaretka na deser. Posiłkowi towarzyszył szeroki wybór napojów alkoholowych (wina, piwo) oraz bezalkoholowych (soki, napoje gazowane, woda, kawa i herbata).

Po lądowaniu w Ghanie, pokład opuścili tylko pasażerowie, których ten kraj był celem podróży. Pozostali - lecący do São Tomé - zostali w samolocie. Podczas trwającego ok. 60 min. postoju obsługa sprawdzała kto jest właścicielem pozostałych w schowkach bagaży. Warto dodać, że między Akrą a Wyspą Św. Tomasza TAP korzysta z 5. wolności lotniczej, dzięki czemu ma prawa handlowe na tym odcinku.

Rejs między afrykańskimi państwami trwa ok. półtorej godziny. Podczas niego serwowana była przekąska w postaci kanapki z kurczakiem i przecieru z mango. Dodatkowo można było także wybrać inne napoje - analogicznie jak w przypadku obiadu.

W drogę powrotną do Europy (także z międzylądowaniem w Akrze) zabrał nas samolot po retroficie. Podczas odprawy udało się wybrać miejsce w rzędzie wyjść awaryjnych, w związku z tym długi nocny rejs można było przeżyć w dosyć komfortowych warunkach. Nowe fotele są cienkie, ale bardzo wygodne. Dodatkowo mają także porty USB oraz gniazdka elektryczne.

Także i na połączenie do Lizbony każdy pasażer otrzymał poduszkę i kocyk.

Na odcinku między Sao Tome a Ghaną podano podobną przekąskę, taką samą jak w przypadku lotu w tamtą stronę. Kiedy samolot kontynuował podróż do Europy - serwowano kolację. Tym razem nie było jednak wyboru i wszyscy pasażerowie otrzymali kurczaka w lekkim sosie z gorczycą, dość pikantnie przyprawiony ryż i gotowane cukinie. Przystawkę stanowiła sałatka z czerwonej fasoli, pomidorów, cebuli i natki pietruszki. Dodatkiem była bułeczka w typie ciabatty z masłem. Na deser przewidziano ciasto czekoladowe. Do posiłku każdy mógł wybrać z szerokiej gamy napojów. Trzeba przyznać, że jedzenie podane w drodze powrotnej smakowało bardzo dobrze i wyglądało o wiele lepiej niż to, które serwowano podczas rejsu z Portugalii do Afryki.

Podróż TAP-em oceniam dobrze. Samoloty były wygodne, czyste i zadbane. Serwis pokładowy jest na nie najgorszym poziomie, chociaż sposób podawania posiłków mógłby być poprawiony: na niekorzyść przemawia niedostatecznie zagrzane danie oraz fakt, że jeden rodzaj zwyczajnie się skończył. Bardzo dobre wrażenie sprawiają fotele Recaro, które znacznie polepszają komfort podróży.

Dużo mniej korzystnie wypada jednak obsługa na lotnisku - zwłaszcza podczas boardingu w Lizbonie. Duży rozgardiasz, spowodowany zmianami miejsc i drobiazgowe sprawdzanie wymiarów bagaży, bardzo opóźniały pokładowanie i wprowadzały niepotrzebną nerwowość. Osobnym rozdziałem są formalności na lotnisku w Afryce, jednak podróżując w tamten rejon świata trzeba być gotowym na nieco odmienny sposób myślenia o procedurach podróżnych. Na wyróżnienie zasługuje z kolei załoga kabinowa, która była bardzo sprawna i sympatyczna. Świetnie zareagowali także w sytuacji kryzysowej, jakim były problemy zdrowotne jednego z pasażerów.

Warto na koniec zaznaczyć, że wszystkie rejsy miały wysoki wskaźnik load factor, w granicach 90-100 proc. (zależnie od odcinka). Dlatego, zwłaszcza na rejs nocy, warto rozważyć zakup miejsca z dodatkową przestrzenią na nogi. Z tego powodu także warto zawczasu rezerwować przewóz dodatkowego bagażu, gdyż często zdarza się - o czym przewoźnik ostrzega podczas rezerwacji - że zabranie dodatkowej sztuki może być niemożliwe. Warto także pamiętać, że w samolotach wąskokadłubowych TAP nie zainstalował przy fotelach systemu rozrywki pokładowej. Było to szczególnie uciążliwe podczas długiej podróży na Wyspy Świętego Tomasza i Książęcą, która razem z międzylądowanie trwa ponad 8 godzin.

fot. (o ile nie podano inaczej): Mirosław Pachowicz

fot. (okładka): Andre Carneiro (flickr.com, CC)