Douglas DC-3 o rejestracji HK-2494 odbywał lot z lotniska w San Jose del Guaviare do Villavicencio, kiedy około godziny 10:40 czasu lokalnego załoga zgłosiła problemy. Samolot rozbił się ostatecznie w okolicy miejscowości La Bendicion.

Informacje te przekazała kolumbijska cywilna władza lotnicza (Aeronautica Civil). Według tej instytucji na pokładzie DC-3 znajdowało się 11 pasażerów i 3 członków załogi, wszyscy zginęli w wyniku katastrofy. W internecie można znaleźć nagranie wideo z miejsca wypadku, które zarejestrowane zostało krótko po rozbiciu się maszyny i przedstawia jej płonący wrak.

Przyczyny katastrofy będą wyjaśniane przez Aeronautica Civil, a końcowy raport zostanie opublikowany do publicznej wiadomości zgodnie z założeniami konwencji ICAO. Wstępny raport opublikowany 17 marca 2019 roku mówi o tym, że samolot rozbił się w niedalekiej odległości od niekontrolowanego lotniska La Rinconada, a przed samym uderzeniem maszyna poruszała się prawdopodobnie w płaskim korkociągu. Raport ostateczny nie został opublikowany do tej pory.

Samolot wykonywał podejście do drogi startowej 31 przy trudnych warunkach pogodowych. Wiatr nie był silny, ale widzialność pionowa wynosiła 200 stóp (ok. 60 m), a w bezpośredniej bliskości ziemi około 800 stóp (250 m). Do tego zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej oszacowano na 2600 stóp (800 m). Załoga samolotu zgłosiła sytuację awaryjną i podjęła próbę lądowania awaryjnego, ale dotarcie do lotniska okazało się niemożliwe. Samolot uderzył w ziemię 1,5 km od drogi startowej w okolicy wsi Sokolniki.

Dziobowa część maszyny oderwała się przy uderzeniu o ziemię, a ładunek przesunął się i zmiażdżył 5 osób w centralnej części kadłuba. Trzy osoby ocalały, ale odniosły poważne obrażenia.

Za wypadek winę ponosiła głównie załoga, która nie zarządzała odpowiednio paliwem i nie podjęła czynności w kierunku lądowania wcześniej na innym dogodnym lotnisku, a zdecydowała się na sprzeczne z prawem kontynuowanie lotu bez minimalnej wymaganej ilości paliwa. Bezpośrednio po wypadku samoloty linii Ukraine Air Alliance otrzymały zakaz wykonywania lotów w krajach Unii Europejskiej, a kilka tygodni później doszło do zawieszenia licencji przewoźnika.

W niedzielę (24.11) turbośmigłowy dornier 228 linii Busy Bee Congo, przewoźnika z Demokratycznej Republiki Konga, rozbił się podczas startu z lotniska Goma we wschodniej części kraju. W wyniku katastrofy śmierć poniosło 29 osób z czego 9 na ziemi. Lokalne media podały, że należący do Busy Bee dornier 228 odbywał regularny lot krajowy z Gomy do Beni, kiedy rozbił się w gęsto zaludnionej dzielnicy mieszkalnej Gomy i zapalił się.

Liczba zgłoszonych na lot pasażerów i ofiar śmiertelnych była różna zależnie od źródła, ale według ostatecznych doniesień w wyniku katastrofy zginęło od 29 osób, w tym 18 pasażerów samolotu i dwóch członków załogi. Pozostałe osoby to ofiary na ziemi, jedna z rodzin spośród lokalnej społeczności dzielnicy, w której spadł samolot.

Z uwagi na sytuację gospodarczą i polityczną w Demokratycznej Republice Konga, przewozy lotnicze są wykonywane z pominięciem standardów bezpieczeństwa, a do tego niskim kosztem i najbardziej prawdopodobnym powodem katastrofy była awaria maszyny, która mogła być po prostu zaniedbana pod kątem technicznym. Jest to o tyle możliwe, że sytuacja taka trwa na całym kontynencie afrykańskim, a z uwagi na niski poziom zapewnianego bezpieczeństwa niemal wszyscy mali przewoźnicy z Afryki mają zakaz wykonywania operacji lotniczych w Europie.

Tuż po starcie z międzynarodowego lotniska w Ałmatach w Kazachstanie, fokker 100 linii Bek Air stracił wysokość i rozbił się o budynek zlokalizowany niedaleko portu lotniczego. Świadkowie podali, że w trakcie startu maszyna dwukrotnie uderzyła ogonem o nawierzchnię pasa startowego, a potem o ogrodzenie. Następnie samolot skręcił nieco w prawo i mając problemy z nabraniem wysokości spadł na jeden z budynków w okolicy. Dziób samolotu oderwał się od kadłuba, podobnie jak i część ogonowa. Kabina pasażerska została mocno uszkodzona.

Choć dochodzenie jeszcze trwa to zgodnie z relacjami świadków możliwe jest, że maszyna doznała oblodzenia skrzydeł podczas startu lub jeszcze przed nim. Dowodem na to ma być między innymi fakt, że zaraz po katastrofie, gdy pasażerowie ewakuowali się po skrzydłach samolotu były one całkowicie oblodzone. Dodatkowo teorię tę uprawdopodabniają warunki pogodowe w chwili wypadku. Temperatura wynosiła -12 st. Celsjusza i panowała gęsta mgła, co sprzyja oblodzeniu.

W wyniku katastrofy 53 osoby spośród 93 obecnych na pokładzie odniosły obrażenia, a kolejne 12 poniosło śmierć (w tym obaj piloci). Kazachski regulator wstrzymał licencję przewoźnika zaraz po tragedii, a rząd zapowiedział wyjaśnienie jej okoliczności i ukaranie winnych.

Porównując rok 2019 do lat poprzednich można stwierdzić, że choć nie jest on kontynuacją pozytywnej tendencji poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie to zdecydowanie okazał się on szczęśliwszy niż rok 2018.

Według statystyk, które dostępne są w sieci w 2019 roku w 125 wypadkach zginęło 578 osób, zaś w 2018 roku w wyniku 113 incydentów śmierć poniosło 1040 osób. Dla porównania w roku 2017 było to odpowiednio - 399 osób w 101 przypadkach, w 2016 - 629 osób w 101 i 898 osób w 123 sytuacjach w roku 2016.

Należy ponownie wyrazić nadzieję, że sytuacja z każdym rokiem będzie się ponownie poprawiać, i że ostatecznie uda się z branży lotniczej wyeliminować wszystkie niebezpieczne zdarzenia. Choć być może trudno tak optymistycznie patrzeć w przyszłość po tym jak wyszły na jaw liczne dotyczące bezpieczeństwa nieprawidłowości w procesie konstruowania samolotów przez Boeinga, jednego z dwóch największych producentów na świecie, to nadzieją napawa fakt, że instytucje dbające o bezpieczeństwo lotnictwa również straciły zaufanie do producentów i ponownie zaczynają czujnie przyglądać się ich poczynaniom i skrupulatnie kontrolować ich procedury. W dowód tego europejska EASA, czy indyjska DCGA zapowiedziały w ubiegłym roku, że będą samodzielnie certyfikować uziemione boeingi 737 MAX przed ich powrotem do służby.

fot. mat. prasowe