W tej części spróbujemy wymienić i ewentualnie bardzo krótko omówić wydarzenia i zjawiska, które były - naszym zdaniem - najbardziej charakterystyczne i najważniejsze w minionym roku na polskim rynku. Będzie to swoisty wstęp do znacznie bardziej rozbudowanego Rocznego Raportu Rynkowego, który przygotujemy, gdy znane będą najważniejsze dane. Niektóre zjawiska omawialiśmy już we wcześniejszych raportach i analizach. W takiej sytuacji przypomnimy tylko te materiały wraz z kilkoma dodatkowymi uwagami.

Stołeczny kryzys

Można się spierać, czy obecną sytuację w aglomeracji warszawskiej można już nazwać kryzysową, czy też kryzys dopiero nadchodzi. Jednak fakty są oczywiste. Ruch w dwóch portach - na Lotnisku Chopina i w modlińskim rośnie już zdecydowanie wolniej, niż w pozostałej części Polski. Dotyczy to szczególnie okresu letniego, gdy swój szczyt przewozowy mają linie czarterowe i tanie. Od strony popytowej uzasadnione jest stwierdzenie, że mieszkańcy Warszawy oraz bliższych i dalszych okolic mają coraz bardziej ograniczany dostęp do taniej oferty zarówno ze strony przewoźników rozkładowych, jak i czarterowych.

Dość dokładnie omawialiśmy bieżące wyniki w wielu analizach, a między innymi w ostatnim Barometrze oraz w analizie inwestycji lotniskowych na Okęciu. W tym miejscu warto jeszcze tylko zdecydowanie powtórzyć, że zgodnie z obecnie realizowanym planem nowy port radomski, który ma stanowić istotną poprawę sytuacji, naszym zdaniem bardzo, bardzo wątpliwą, będzie gotowy najwcześniej dopiero w roku 2022. Natomiast ewentualne nieokreślone jeszcze zwiększenie przepustowości portu Chopina, nie będzie przeznaczone, ani dla linii tanich, ani czarterowych. Zarządzający tym lotniskiem będą starali się, aby przenosili się oni do innych portów, w tym obszarze decydenci mają bardzo wiele możliwości. Fakt, że specjalna umowa handlowa port modliński-Ryanair wygasa w roku 2023, a wtedy lotnisko będzie mogło istotnie poprawić swoją kondycję finansowa jest po prostu ignorowany.

Krakowski boom

O wyjątkowych, rekordowych wręcz sukcesach tego portu pisaliśmy bardzo niedawno. Sukcesach, które mają ogromne znaczenie nie tylko dla efektywności systemu transportowego całego regionu, ale i dla wielu sektorów gospodarczych. Tu może warto poruszyć tylko dość specyficzny, dodatkowy wątek.

Pojawiają się wypowiedzi, również ze strony przedstawicieli LOT-u, że w niezbyt odległej przyszłości w porcie krakowskim może zostać powtórzone rozwiązanie, które zaczęło być realizowane w Budapeszcie. Cóż, jeżeli miałoby tak się stać to jedynym, naszym zdaniem sukcesem mogłoby być znalezienie się w księdze rekordów Guinnessa pod hasłem najmniejsza linia sieciowa z największą liczbą hubów.

Polski kręgosłup transportu lotniczego

W raporcie rocznym omówimy szczegółowo, w oparciu o bardzo konkretne dane, na czym polega zjawisko koncentracji polskiego systemu transportu lotniczego wokół centralnego portu warszawskiego oraz pięciu portów regionalnych, z których dwa stanowią nieformalny system – Kraków i Katowice. Cztery z nich, bez Katowic, mają już świetnie rozwinięte układy połączeń z hubami europejskimi - obecnie to już, co najmniej kilkanaście rejsów dziennie. Ważnym zjawiskiem jest też przełamanie przez Grupę Air France-KLM duopolu – Grupa Lufthansy/LOT. Jedynie Poznań tkwi w starym układzie rejsów do Warszawy, Frankfurtu i Monachium. Jednak, naszym zdaniem, pojawienie się tam linii KLM i/lub Air France to tylko kwestia czasu. Podobnie, jak trzeci rejs dziennie tej grupy do Wrocławia.

Stały rozwój połączeń tanich linii do największych portów regionalnych jest związany, przede wszystkim z dość szybkim wzrostem siły nabywczej znacznej części naszego społeczeństwa, jak i atrakcyjnością turystyczną wielu regionów Polski. Stosunkowo nowe zjawisko to błyskawiczny rozwój taniego ruchu z i do Ukrainy. W pierwszej połowie ubiegłego roku Kijów awansował z dwunastej na czwartą pozycję wśród zagranicznych portów o największym ruchu z i do Polski. Wyniósł on ponad 300 tys. pasażerów, co oznaczało wzrost aż o 63 proc.

Centrami ruchu charterowymi są porty w Katowicach i Poznaniu, z ogromną przewagą tego pierwszego, który jest już zdecydowanym liderem ogólnopolskim. I tu widzimy tendencję przewoźników i touroperatorów do koncentrowania operacji w ograniczonej liczbie lotnisk.

Dokąd leci LOT?

Odpowiedź na to pytanie ma ogromne znaczenie dla przyszłości polskiego systemu transportu lotniczego i nie tylko. Podobnie, jak na pytanie pomocnicze – jakie są i jakie będą wyniki finansowe polskiego przewoźnika?

Rok ubiegły nie udzielił tu jasnych odpowiedzi. Głównym powodem nie jest, tym razem, dość znaczna tajemniczość kierownictwa LOT-u, które bardzo skąpi nawet podstawowych informacji. Nie wiemy i pewnie już się nie dowiemy, jaki dokładnie wpływ na bieżącą strategię linii oraz jej wyniki mają znaczne problemy sprzętowe. Uziemienie wszystkich boeingów 737 MAX oraz wyłączenie z eksploatacji kilku boeingów 787.

O polityce handlowej i wynikach LOT-u napiszemy znacznie więcej w rocznym raporcie rynkowym oraz, być może, w dodatkowej analizie. Tu chcielibyśmy zwrócić uwagę na kilka istotnych elementów.

Zdecydowanie najwięcej się działo na trasach dalekiego zasięgu. W sytuacji, gdy ambicją LOT-u jest dalsze, szybkie wzmacnianie swojej pozycji rynkowej, jako europejskiego przewoźnika sieciowego, strategia rozwoju połączeń interkontynentalnych ma kluczowe znaczenie. To jej, w znacznym stopniu, są i będą podporządkowane plany rozwoju tras średniego zasięgu.

Układ połączeń do głównych aglomeracji europejskich, którego zadaniem jest wypracowywanie możliwie najwyższego zysku operacyjnego, jest już znamy i tu możemy oczekiwać jedynie zmian mniej lub bardziej kosmetycznych. Element bardzo zmienny to połączenia zasilające ruchem tranzytowym głównie połączenia dalekiego zasięgu. LOT od bardzo wiele lat powtarza, że jego przyszłość to rynki azjatyckie.

Jednak rzeczywistość jest nadal inna. Szczególnie w okresie szczytu letniego dominują trasy północnoatlantyckie. Od czerwca wprowadzono połączenie do Miami, a od września do Delhi. Zimowe rejsy do Colombo mają charakter hybrydowy, bardziej czarterowy niż sieciowy. Jednak dla bardzo dużego, ponad dwudziestoprocentowego wzrostu oferowania w sezonie letnim 2019, największe znaczenie miała ekspansja na tradycyjnych połączeniach do Toronto, Nowego Jorku-JFK oraz do Chicago. Powodów swoistej powściągliwości na najważniejszych rynkach azjatyckich - chińskim i japońskim, możemy się tylko domyślać. Na pewno istotną rolę odgrywa niechętne nastawienie władz lotnictwa cywilnego tamtych krajów, które bronią interesów swoich linii oraz problemy związane z uzyskiwaniem/kupowaniem kolejnych zgód na przeloty trasą transsyberyjską.

Jedyne nowo uruchomione, całoroczne połączenie średniodystansowe to rejsy do Bejrutu. Jednak kluczowe znaczenie, szczególnie dla wyników finansowych firmy miało nie tylko utrzymanie, ale nawet wzmocnienie bardzo silnej pozycji konkurencyjnej na najważniejszych trasach europejskich. Tylko na połączeniach do trzech hubów Grupy Lufthansy - do Frankfurtu, Monachium i Zurychu, konkurenci mają istotna przewagę.

Na innych kluczowych trasach polska linia utrzymuje parytet (między innymi Paryż, Amsterdam), a często ma przewagę (Bruksela, Londyn, Kopenhaga, Wiedeń, Praga). Ogromne i wciąż rosnące znaczenie ma też swoisty monopol, jeżeli chodzi o ofertę sieciową na tak ważnych połączeniach, jak Dusseldorf, Berlin, Mediolan, Sztokholm, Budapeszt i Bukareszt. Szczegółowo analizowaliśmy tę sytuację w oddzielnych raportach i analizach. Najważniejszy z nich to został opublikowany w marcu 2019 r. na łamach portalu "PRTL".

Strukturalna analiza pokazuje, że LOT powiększa swoją przewagę nad sieciowymi konkurentami w swojej bazie warszawskiej, natomiast jego dwaj główni konkurenci - Grupa Lufthansy i Air France-KLM koncentrują swoją ekspansję na portach regionalnych.

Polska linia, zgodnie ze sztuką budowania hu-u, bardzo zdecydowanie broni swojej pozycji na rynku macierzystym. Co prawda nie zwiększyła liczby dziennych połączeń, ale dzięki wykorzystywaniu większych samolotów, oferowanie na trasach krajowych w sezonie letnim, wzrosło o ponad 9 proc. Oczywiście nie chodzi tu tylko o ruch tranzytowy kraj – zagranica. Dzięki dobrej sytuacji ekonomicznej i rosnącej sile nabywczej znacznej części społeczeństwa rośnie wciąż skłonność do wykorzystywania samolotu przy podróżach krajowych.

Bardzo trudno jest obecnie określić, jaką rolę LOT pragnie w przyszłości przypisywać połączeniom pozawarszawskim. Na pewno umożliwiają one lepsze wykorzystanie floty. W przypadku tras północnoatlantyckich chodzi też o maksymalne umocnienie pozycji konkurencyjnej na niszowym rynku Polska Południowa i Południowo-Wschodnia – Chicago i region nowojorski.

Jednak czy rozwój tej oferty ma zmierzać w kierunku istotnego uzupełnienia siatki połączeń z hubu warszawskiego? To pytanie łączy się z kwestią, czy nowe inwestycje infrastrukturalne w porcie Chopina istotnie zwiększą jego przepustowość. Tu brak jest jednoznacznych deklaracji decydentów. Oczywiście całe to zagadnienie to temat na oddzielną analizę. Jednak najkrócej rzecz ujmując - walka konkurencyjna o przyszłość LOT-u, jako mocnego i stabilnego rynkowo przewoźnika sieciowego rozegra się w hubie warszawskim.

Naszym zdaniem swoiste rozwiązanie hybrydowe, łączące układ sieciowy lub hubowy z systemem połączeń bezpośrednich z polskich portów regionalnych oraz dodatkowo Budapesztu - to pomysł nie tylko szalenie ryzykowny, ale po prostu nierealny i oderwany od realiów walki konkurencyjnej.

Stabilizacja na rynku przewozów czarterowych

Po skokowym wzroście przewozów w roku 2018 – o prawie 34 proc. - na rynku nastąpiło zdecydowanie uspokojenie. Po pierwszym półroczu przewozy spadły o 4,4 proc. Jednak obok naturalnej reakcji rynku po tak gigantycznym wzroście istotne znaczenie odegrało na pewno bankructwo jednego z liderów – linii Small Planet, jak również rosnące problemy infrastrukturalne w aglomeracji warszawskiej.

To właśnie rozwój sytuacji w porcie Chopina oraz modlińskim plus kwestia szybkiego rozwoju zimowej, głównie interkontynentalnej, oferty czarterowej, to dwa najciekawsze zagadnienia. Ruch czarterowy w porcie modlińskim wzrósł w sezonie lato 2019 do 61,4 tys. pasażerów z 1,2 tys. w roku 2018. Jednak w obecnym stanie infrastruktury lotniskowej nie jest tam możliwe przyjęcie większości ruchu czarterowego przeniesionego z portu Chopina.

Gry konkurencyjne na rynku tanich przewozów rozkładowych

W tym kontekście jedynie zasygnalizujemy kilku najciekawszych zjawisk i wydarzeń. Jednym z nich inwazja krakowska Wizz Aira, na rynku tanich przewozów z pewnością wydarzenie roku. Tym bardziej, że jej konsekwencją jest skokowy wzrost oferowania Ryanaira w Katowicach. Bitwa o znaczną część Polski Południowej to bardzo interesujący i ważny element wieloletniej gry konkurencyjnej tych dwóch liderów.

Po nagłym i znaczącym rynkowo pojawieniu się easyJeta w Warszawie, w drugiej połowie roku 2018, przewoźnik nie tylko nie rozwinął swojej oferty, ale wręcz zdecydowanie ją ograniczył. To chyba koniec nadziei, na zróżnicowaną i szeroką tanią ofertę z portu Chopina. Kolejny punkt to redukcja oferty Wizz Aira, w sezonie zimowy, 2018/2019 w Poznaniu, która doprowadziła do dominacji w tym porcie Ryanaira. Nawet pewna zmiana strategii w obecnym sezonie zimowym nie zmienia już całego obrazu tej sytuacji.

Kolejny interesujący fakt to coraz częstsze wykorzystywanie przez Wizz Aira, w swoich polskich bazach - airbusów A321. Przewoźnik uważa, że to jeden z jego głównych atutów w grze konkurencyjnej z Ryanairem. Z kolei po latach stagnacji, Norwegian zaczął wreszcie rozwijać swoją ofertę na swoim wydawałoby się naturalnym rynku – w Polsce Północnej.

Niezbyt spektakularnie, ale jednak rozwija się także walka konkurencyjna o rynek trójmiejski i okolice pomiędzy Wizz Airem, który wciąż dominuje oraz Ryanairem. W tej części Polski oraz na południu możemy oczekiwać najciekawszych wydarzeń w nadchodzących sezonach.

Marek Serafin