×
Zaloguj się

Posiadasz już konto w portalu pasazer.com? Zaloguj się i zacznij korzystać ze swoich przywilejów zarejestrowanego użytkownika.


lub


Opinie: Restrukturyzacja Norwegiana a rynek transatlantycki


Przebieg procesu restrukturyzacyjnego w Norwegianie będzie miał ogromny wpływ na dalszy rozwój sytuacji rynkowej w Europie, zwłaszcza w segmencie niskokosztowych lotów długodystansowych.


W dzisiejszym komentarzu tylko jeden, ale bardzo ważny i aktualny tematy - przebieg i pierwsze efekty wysiłków restrukturyzacyjnych Norwegiana, zdecydowanie największego europejskiego taniego przewoźnika na trasach interkontynentalnych. Obecna pozycja rynkowa oraz przyszłość norweskiej linii ma i mieć będzie w najbliższych latach ogromny wpływ na rozwój sytuacji rynkowej w Europie, przede wszystkim jeżeli chodzi o rynek przewozów dalekiego zasięgu. Co prawda Norwegian lokuje obecnie na trasach interkontynentalnych jedynie 15 proc. swojego łącznego oferowania, ale to ta część jego działalności budzi największe zainteresowanie i kontrowersje.

Do roku 2018, Norwegian rozwijał swoją siatkę połączeń dalekiego zasięgu w tempie wręcz szalonym. Według danych podanych przez portal "anna.aero", pomiędzy Europą i USA w 2018 r. zwiększył liczbę oferowanych foteli aż o 45 proc. do poziomu 5,8 mln miejsc. Jednak ze względu na bardzo trudną sytuację finansową, znalazł się na rozdrożu. Miał do wyboru albo skorzystać z możliwości przejęcia przez jednego z europejskich gigantów - w sytuacji, gdy IAG złożyło formalna ofertę, a Grupa Lufthansy była gotowa do negocjacji, lub też podjąć radykalne działania restrukturyzacyjne, mające na celu zdecydowaną poprawę wyników i sytuacji finansowej. 

Właściciele i zarząd linii wybrali tę drugą możliwość. Ogłosili, że Norwegian zmienia swoje priorytety, przestaje koncentrować się na dynamicznym rozwoju, mającym na celu jak najszybsze zajęcie pozycji zdecydowanego lidera na rynku tanich przewozów dalekiego zasięgu z i do Europu oraz stawia sobie za zadanie uzyskanie wysokiej rentowności działalności operacyjnej. 

Prostym wyrazem takiej strategii było hasło zerowego wzrostu oferowania w roku 2019. Oznaczało to restrukturyzację siatki przewozowej, ograniczenie oferty lub nawet rezygnacja z niej na trasach, gdzie wyniki były niezadowalające i koncentrowanie się na połączeniach dających możliwość uzyskania dobrych wyników finansowych. Jednym z radykalnych kroków była zakończenie działalności przez jego argentyńską spółkę-córkę. Za ważny priorytet uznano problem możliwie najefektywniejszego radzenia sobie z problemem dużej sezonowości ruchu na najważniejszych rynkach, a przede wszystkim na Północnym Atlantyku.

Jeżeli chodzi o przewozy interkontynentalne to rynek Europa-USA ma dla Norwegiana zdecydowanie największe znaczenie. Bardzo przybliżone estymacje wykorzystujące przewozy linii w roku 2019 oraz średni współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich pokazują, że nawet ponad 90 proc. oferowania w jego samolotach dalekodystansowych przeznaczonych jest na te trasy. Pomimo strategii zerowego wzrostu, w roku ubiegłym do i z USA, zwiększył swoje oferowanie, ale tylko o 3 proc. Obecnie oferuje połączenia aż na 55 trasach, z 9 miast europejskich do 15 aglomeracji w USA. Wśród baz europejskich najważniejsza jest londyńska ulokowana w porcie Gatwick. Stąd Norwegian latał aż do 14 portów amerykańskich oferując 2,2 mln foteli.  Dla porównania oferowanie LOT-u, pomiędzy Polską i USA, w roku 2019, wyniosło poniżej 900 tys. foteli.  

Bardzo niedawno przewoźnik ogłosił część wyników, jakie uzyskał w roku ubiegłym:


  • oferowanie, mierzone w fotelo-kilometrach (ASKm), wzrosło jedynie o 1 proc.
  • ruch, mierzony w pasażero-kilometrach (RPKm) wzrósł o 2 proc. i wyniósł 86 706 mln, a współczynnik wykorzystania miejsc pasażerskich (LF) był na poziomie 86,6 proc. - poprawa o 0,8 p.p.
  • przewozy wyniosły 36 280 tys. pasażerów – spadek o 3 proc.

Z podanych obecnie danych największe znaczenie ma znaczny wzrost średniego wpływu jednostkowego na 1 RPK, który wyniósł aż 7 proc. Jednak dane całoroczne są mocno mylące. Drastyczne działania restrukturyzacyjne zostały podjęte dopiero w dwóch ostatnich miesiącach roku, czyli od początku sezonu zimowego:


  • oferowanie, w ASKm, w listopadzie spadło aż o 27 proc., a w grudniu o 25 proc.
  • przewozy, w RPKm spadły odpowiednio o 23 proc. i 21 proc. Współczynniki wykorzystania miejsc pasażerskich poprawiły się aż 4,2 p.p. i 4,9 p.p. – do poziomu 83 proc. i 83,5 proc.
  • średni wpływ jednostkowy, na 1 RPKm poprawił się odpowiednio, aż o 18 proc. i 21 proc. Tylko niewielki wpływ miał na to fakt, iż cięcia oferowania dotyczyły w nieco większym stopniu połączeń dalekiego zasięgu.

Nawet, jeżeli okaże się, że przewoźnik zdecydował się na tak drastyczne cięcia oferowania jedynie w sezonie zimowym, to i tak jest bardzo mało prawdopodobne, iż w sezonie letnim bardzo istotnie zmieni swoją strategię i ograniczy ofertę jedynie nieznacznie.  Czy można już ogłosić, że Norwegian jest na bardzo dobrej drodze do wyjścia z poważnych kłopotów finansowych?

Niestety jest jeszcze zdecydowanie za wcześnie. Niewątpliwie bardzo obiecująco wyglądają dane dotyczące wzrostu średniego wpływu jednostkowego oraz znacznej poprawy współczynników wykorzystania miejsc pasażerskich, w ostatnich miesiącach roku. Niewątpliwie ich bardzo niski poziom, jak na tanią linię, był jednym z głównych powodów problemów finansowych. Do optymizmu skłania też znaczny spadek, w trzecim kwartale roku, kosztów jednostkowych bez paliwa - o 6 proc. Jednak obecnie czeka linię bardzo poważne wyzwanie. Tak duża redukcja oferowania może wiązać się z istotnym wzrostem kosztów jednostkowych, jeżeli przewoźnikowi nie uda się odpowiednio ograniczyć kosztów stałych i części kosztów operacyjnych, na przykład związanych z zatrudnieniem personelu.

Kwestia kierunku, w którym podążać będzie rozwój i przekształcenia rynku tanich przewozów interkontynentalnych to jedno z najważniejszych i najciekawszych obecnie zagadnień dotyczących europejskiego systemu transportu lotniczego. Obecnie rysują się dwa scenariusze: albo Norwegian obroni swoją niezależność strategiczną, a dodatkowo w przyszłości dołączy do niego inny gracz,  niepowiązany z żadną z europejskich globalnych grup - być może Ryanair. 

Wtedy spółki córki Grupy Lufthansy i IAG będą miał relatywnie słabą pozycję rynkową, chyba że jedna z nich przejmie kontrolę nad norweską linią, a wtedy kluczowe decyzje dotyczące tego segmentu rynkowe podejmować będą zarządy linii sieciowych. W takim układzie wejście na rynek nowego, niezależnego gracza będzie znacznie trudniejsze. Oczywiście dla efektywności całego systemu i dla samych pasażerów scenariusz pierwszy jest znacznie lepszy. Nie można też wykluczyć sytuacji, gdy po udanej restrukturyzacji właściciele linii uznają, że warto powrócić do ofert globalnych grup, gdy ich pozycja negocjacyjna jest znacznie mocniejsza.

Aby Norwegian po okresie restrukturyzacji i konsolidacji siatki przewozów dalekiego zasięgu, mógł wrócić na ścieżką dość szybkiego rozwoju będzie potrzebował dużych zasobów finansowych i inwestycyjnych. Z kolei powrót do szybkiej ekspansji wydaje się być konieczny, gdyż bardzo znaczna część rynku jest wciąż niezagospodarowana, Ten element też mogą uwzględniać właściciele i zarząd Norwegiana i niestety będzie skłaniał on do szukania silnego, również finansowo, partnera i do rezygnacji ze strategii utrzymywania niezależności przewoźnika.      

Na koniec omówmy jeszcze znaczenie dla rynku i pasażerów, oferty tanich linii na trasach interkontynentalnych. Portal "anna.aero" opublikował dane pokazujące zmiany w poziomach taryf wybranych przewoźników obowiązujących dla bezpośredniego ruchu północnoatlantyckiego w latach 2017 i 2018. 

Uwaga: * w średniej europejskiej uwzględnieni są główni przewoźnicy, tak zwane linie flagowe. Dane w euro. 

Powyższe dane są bardzo silnie powiązane ze zmianami w oferowaniu tanich linii. W przypadku rynku niemieckiego wzrosło ono o 143 proc. do poziomu 385 tys., a z/do Hiszpanii aż o 244 proc. - 588 tys. foteli. Natomiast Holandia w minimalnym stopniu była obiektem zainteresowania tanich linii. Jedynie Norwegian uruchomił połączenie do Nowego Jorku-JFK. Z Irlandii norweski przewoźnik uruchomił szereg nowych połączeń, ale na trasach, na których nie operuje Aer Lingus. 

Norwegian w roku 2018  nieznacznie podniósł swoje taryfy w ramach wysiłków o zdecydowaną poprawę rentowności swojej siatki przewozowej. Jak już pisaliśmy powyżej znacznie większe zmiany wprowadził w roku ubiegłym.      

W innej analizie portal "anna.aero" pokazał, że średnia taryfa Norwegiana z Londynu-Gatwick do miast w USA jest aż o 56 proc. niższa niż taryfy oferowane na tych samych trasach z lotniska Heathrow. Oczywiście musimy zdawać sobie sprawę z ograniczonej porównywalności tych danych. W przypadku Norwegian zdecydowanie większą rolę odgrywają opłaty dodatkowe, które nie są uwzględnione w tej analizie. Przewoźnicy operujący z Heathrow oferują pełnowartościową klasę biznes, a wielu z nich nawet klasę pierwszą. 

Jednak nawet przy tych wszystkich zastrzeżeniach widzimy, że dla najbardziej wrażliwego cenowo ruchu możliwość odbycia do USA bardzo taniej podróży z Norwegianem ma ogromne znaczenie. Analiza porównującą średnie taryfy daje też dobry obraz, jak różne typy pasażerów dominują na poszczególnych trasach.  Na najważniejszym połączeniu do i z Nowego Jorku-JFK różnica jest ogromna – 570 dolarów (odpowiednio 380 i 950 dolarów), jeszcze większa do i z Bostonu – aż 633 dolarów. 

Z kolei najmniejsza występuje do i z Miami - gdzie wynosi zaledwie 238 dolarów. Na tej ostatniej trasie dominuje ruch nie-biznesowy, a turystyczno-wakacyjny. Z kolei dla LOT-u największym wyzwaniem handlowym jest właśnie problem z pozyskiwaniem drogiego ruchu podróżującego w klasie biznes. 

Ciekawe są też dane dotyczące Chicago i Los Angeles. W tym pierwszym przypadku linie sieciowe mają średnie taryfy niższe niż do JFK o około 20 dolarów, a w przypadku Norwegiana sytuacja jest taka sama z tym, że różnica jest jeszcze większa. Główna przyczyna tego zjawiska to bardzo duża sezonowość ruchu, szczególnie nie-biznesowego. Słabe wyniki uzyskiwane zimą skłoniły tu norweską linię do zmiany formuły na operacje sezonowe. Jeżeli chodzi o Los Angeles to interesujące jest to, że w przypadku linii sieciowych średnia taryfa jest wyższa od nowojorskiej jedynie o około 30 dolarów. Jak widać wciąż ważne jest bardzo już stare powiedzenie - przewoźnicy operujący pomiędzy Europą i Zachodnim Wybrzeżem USA fundują pasażerom podróż przez cały kontynent prawie za darmo.

Marek Serafin                             

fot. mat. prasowe




gość_ca762 - Profil
gość_ca762
  

Pasazer.com na Facebooku



Spodobał Ci się nasz artykuł?

Zapisz się do newslettera by być na bieżąco!

Wylot z:

Przylot do:

  • Data wylotu:

  • Data powrotu:

Pasażerowie:

Cel podróży:
  • Data wyjazdu:
  • Data powrotu:

Kraj podróży:

Okazje z lotniska
  • Okazje pasażera
Sprawdź wszystkie