Na zmiany sytuacji w roku ubiegłym ogromny wpływ miało bankructwo Grupy Air Berlin w drugiej połowie 2017. Obecnie wciąż czekamy na ostateczny wynik procesu upadłościowego włoskiej Alitalii, który rozpoczął się ponad 30 miesięcy temu. W przypadku Norwegiana sytuacja może rozwijać się w różnych kierunkach, gdyż linia utrzymuje płynność finansową i poprawia swoje wyniki.

Włoska epopeja

Ktoś mógłby powiedzieć, że nie warto próbować odpowiadać na pytanie, jaka będzie Alitalia Nr 3 i czy w ogóle powstanie, skoro w ubiegłym roku właściwie nic ważnego się nie wydarzyło. Jednak kwestia ta warta jest wzmianki z jednego powodu. Pokazuje, jakie mogą być skutki, gdy ambicje polityków i roszczenia związków zawodowych zderzają się z realiami rynkowymi.

Kilka lat temu Grupa Air France-KLM miała 40 proc. akcji Alitalii Nr 2. Włoski przewoźnik stał się stroną umowy Joint Venture europejskiej grupy z Deltą. Wydawało się przesądzone, że u kresu drogi czeka Alitalię dołączenie do Grupa Air France-KLM. A jednak prawie w ostatniej chwili wycofała się ona z akcjonariatu. Możemy tylko domniemywać, dlaczego tak się stało.

Na pewno znaczenie miały kłopoty wewnętrzne francuskiego lidera. Jednak najważniejsza naszym zdaniem była ogólna ocena wyniku restrukturyzacji włoskiej linii. Uznano, że była ona zdecydowanie niewystarczająca - zbyt płytka. Linia była nadal niekonkurencyjna kosztowo i stanowiłaby obciążenie finansowe dla Grupy. Najprawdopodobniej uwzględniała ona też fakt, iż rynek włoski jest bardzo głęboko penetrowany przez Grupę Lufthansy, dzięki bliskości hubów niemieckich i szwajcarskiego.

Tylko świetnie zarządzana i bardzo konkurencyjna kosztowo Alitalia mogłaby sobie z tak ogromnym naciskiem konkurencyjnym poradzić. O epizodzie z Etihadem wystarczy tylko wspomnieć, arabska linia straciła około 1 mld euro i wycofała się z dalszego inwestowania.

Ponad rok temu, przy poprzedniej ekipie rządowej wydawało się, że jest przesądzone, iż nie będzie Alitalii Nr 3, a powstanie nowy przewoźnik, który wejdzie do Grupy Lufthansy. Grupa oczekiwała drastycznej redukcji zatrudnienia i znacznego ograniczenia siatki połączeń. Restrukturyzacja miała poprzedzić zaangażowanie finansowe Lufthansy.

Obecna ekipa rządowa uznała, że kroki te nie są konieczne, a włoskie firmy państwowe plus kapitał prywatny poradzą sobie ze stworzeniem nowej, niezależnej i potężnej Alitalii. Przecież rynek włoski jest czwartym, co do wielkości w Europie. Uwzględniano też finansowe zainteresowanie nową linią ze strony inwestora profesjonalnego – Delty.

Jednak pomimo wielokrotnego przesuwania ostatecznych terminów nic z tych planów nie wyszło. W listopadzie br. znowu pojawiła się Grupa Lufthansy, tym razem, jako inwestor mniejszościowy. Jednak główny warunek pozostał niezmieniony. Pierwszym krokiem musi być głęboka restrukturyzacja linii.

Przewidywanie dalszego rozwoju sytuacji jest bardzo trudne. Nawet, jeżeli rząd włoski zrezygnuje z samodzielnego tworzenia nowej, potężnej włoskiej linii sieciowej, to pozostają jeszcze związki zawodowe. Broniąc pozycji rynkowej przewoźnika, a przede wszystkim - miejsc pracy - mogą doprowadzić do jego likwidacji. Szczególnie, że nie wiadomo jak wiele cierpliwości ma jeszcze KE.

Tu widzimy fundamentalną różnicę z restrukturyzacją LOT-u. Polski przewoźnik wyszedł na prostą i stał się zdolny do szybkiego rozwoju dzięki drastycznej redukcji swoich kosztów osobowych. Była ona efektem zdecydowanego zmniejszenia zatrudnienia oraz wprowadzenia zamiast zwykłych umów o pracę, umów typu B2B ze znaczną częścią najlepiej zarabiającego personelu, w tym pilotów.

Co dalej z Norwegianem?

Naszym zdaniem fakt, iż IAG złożyło formalną ofertę przejęcia Norwegiana a Grupa Lufthansy potwierdziła swoje zainteresowanie, jest najlepszym potwierdzeniem, że ci dwaj giganci nie wierzą w powrót do punktu wyjścia. Gdyby nawet Norwegian zbankrutował to istnieje bardzo poważne ryzyko, iż pojawi się inny, bardzo silny finansowo i z ogromnymi ambicjami niezależny gracz.

Na pewno cały czas konieczne jest uwzględnianie możliwości, iż Ryanair powróci do wielokrotnie opisywanych planów połączeń long-haulowych. Najprostszy argument ma charakter rynkowy. Znaczna część połączeń obsługiwanych przez linie sieciowe ma charakter strukturalnie nierentowny, gdyż dominuje tam bardzo tani ruch wakacyjno-etniczny. Klasyczny przykład to trasy pomiędzy Europą i Tajlandią. Bardzo atrakcyjna cenowo oferta może też pobudzić nowy popyt.

A do tego wszystkiego dochodzą nowe możliwości, które stwarza wejście do eksploatacji A321XLR. Samolot ten umożliwia uruchomienie rentownych połączeń bezpośrednich pomiędzy wieloma relatywnie mniejszymi aglomeracjami europejskimi i miastami północno-amerykańskimi i to nie tylko położonymi na samych Wschodnim Wybrzeżu.

Zainteresowanie przyszłością Norwegiana to również zainteresowanie losem SAS-u. Wciąż nie wiemy, jakie są naprawdę plany trzech rządów skandynawskich, głównych udziałowców linii. Możemy jednak stwierdzić jedno. Wyrażenie bardzo poważnego zainteresowania przejęciem Norwegian przez IAG oznacza, że grupa wyklucza, przynajmniej obecnie, poważne wejście kapitałowe w SAS. A z punktu widzenia logiki biznesowej i rynkowej to najbardziej prawdopodobny inwestor, jeżeli chodzi o trzy globalne grupy. Jednak tu musimy pamiętać, że znaków zapytanie jest wiele. Chyba najpoważniejszy dotyczy możliwości przejęcia przez IAG linii Finnair. Być może Grupa cały czas oczekuje, że rząd fiński zmieni swoje nastawienie.

Cóż nie próbujmy przewidzieć dalszego rozwoju wydarzeń, gdyż możliwych scenariuszy jest wiele, a niektóre najistotniejsze elementy, które będą tu decydowały, nie są znane opinii publicznej lub same jeszcze nie są do końca przesądzone. Póki, co przyglądajmy się sytuacji i wyciągajmy wnioski z tego, co się dzieje.

Marek Serafin

fot. mat. prasowe