LOT: Źródła czterech lat wzrostów

Część artykułów o zabarwieniu politycznym zwracała uwagę na rozwój LOT-u, który nastąpił po 2015 r. Podkreślano w nich, że narodowy przewoźnik był wcześniej w zapaści. Bardziej radykalni komentatorzy twierdzili, że LOT za poprzedniej ekipy miał zostać doprowadzony na skraj bankructwa i sprzedany za grosze obcemu inwestorowi, a dziś jest silną firmą rosnącą w szybkim tempie i bijącą rekordy nie tylko w liczbie przewiezionych pasażerów. Ten wątek wraca zresztą w ostatnich latach bardzo często, również w mediach społecznościowych. Zamiast poddawać się wzmożeniu politycznemu warto spojrzeć na sukcesy ostatnich lat LOT-u zimnym okiem i postarać się, żeby mity, czy jak się dziś mówi fake news nie zastępowały faktów.

Na wstępie należy pogratulować LOT-owi osiągniętego wyniku przewozowego. Przy czym tak naprawdę obsłużenie 10 mln pasażerów, choć to bardzo medialna liczba, nie jest najważniejsze. Podobny wynik przewozowy już w 2018 r. osiągnęły takie linie lotnicze, jak singapurski Scoot, panamska COPA czy turecki SunExpress. Jeśli chodzi o LOT to godny pochwały jest przede wszystkim fakt, że przy tej liczbie pasażerów narodowy przewoźnik zwiększył wskaźnik wypełnienia miejsc, czyli seat factor (SF) o 3 punkty procentowe.

W poniższej tabeli zestawiliśmy oferowanie (liczba siedzeń), przewiezionych pasażerów i SF LOT-u za ostatnie 10 lat. Z dostępnych danych, które tylko częściowo pochodzą z dokumentów polskiej linii, wynika, że SF za 2019 r. będzie najwyższy w ostatniej dekadzie. I to jest osiągnięcie ze wszech miar warte odnotowania i wyróżnienia.

Dziś jeszcze nie wiemy jak ten wynik przełoży się na kondycję finansową LOT-u, bo nie dysponujemy kwartalnymi danymi polskiego przewoźnika. Na szczegółową odpowiedź będziemy musieli poczekać do upublicznienia rocznych sprawozdań finansowych, co powinno nastąpić w lipcu br. Już teraz można jednak założyć, że przy 10 mln pasażerów LOT prawdopodobnie odnotuje przychody przekraczające, również po raz pierwszy w dziejach, 7 mld zł. Z wywiadu Milczarskiego udzielonego Polskiej Agencji Radiowej wynika jednak, ze koszty firmy były też o wiele wyższe, bo prezes nie jest pewny zysku za 2019 r.

Niemniej trzeba jasno powiedzieć, że pod względem operacyjnym w 2019 r. wyniki spółki wyglądają bardzo dobrze. W tym obszarze firma poradziła sobie z poważnymi wyzwaniami, jakimi było uziemienie boeingów B737 MAX oraz problemy z silnikami Trent 1000 Rolls-Royce’a zasilającymi część LOT-owskich dreamlinerów. Jednak konieczność korzystanie z wynajmu samolotów w zastępstwie brakujących musiało spowodować znaczący wzrost kosztów. Na ile straty te uda się zrekompensować wpłatami od Boeinga jest kwestią otwartą. Wydaje się jednak, że ewentualne odszkodowania od amerykańskiego producenta przewoźnik będzie mógł wykazać dopiero w raportach finansowych za 2020 r.

Po tych zasłużonych gratulacjach dla narodowego przewoźnika wróćmy do tezy, która w skrócie sprowadza się do stwierdzenia, że LOT od 2016 r. rośnie i rozwija się pomyślnie, a wcześniej zmierzał do zagłady. Dla zilustrowania tego wniosku może posłużyć poniższy wykres, który zestawia liczbę oferowanych siedzeń z liczbą przewiezionych pasażerów LOT-u w ostatniej dekadzie. Opierając się wyłącznie na tym wykresie teza wydaje się całkowicie prawdziwa.

Wyk. 1.

Sam wykres to jednak zbyt mało, aby ocenić, co tak naprawdę wydarzyło się w Locie w ostatnich latach. Przypomnijmy zatem, że załamanie oferowania i przewozów w latach 2013-2015 było związane z otrzymaniem od państwa pomocy publicznej w wysokości 527 mln zł. Za tym zastrzykiem gotówki poszedł plan restrukturyzacji spółki, bez którego akceptacja Komisji Europejskiej (KE) na wspomożenie narodowego przewoźnika przez polski rząd nie byłaby możliwa.

Jednym z warunków uzyskania zgody KE na pomoc publiczną dla LOT-u była konieczność obniżenia oferowania, co bardzo dobrze ilustruje zarówno tabela, jak i wykres powyżej. Polski przewoźnik w 2015 r. obniżył liczbę siedzeń o prawie 12 proc. w stosunku do 2012 r., a więc roku, w którym otrzymał pierwszą transzę pomocy publicznej w wysokości 400 mln zł. Wzrost oferowania mógł rozpocząć się dopiero w 2016 r. i gdy nastąpił był prawie dwukrotnie większy, tylko w tym jednym roku, niż dokonana wcześniej obniżka.

Zatem teza, że polskie władze za premiera Tuska zamierzały doprowadzić do upadłości LOT-u jest całkowicie nieuzasadniona, bo to jego rząd wysupłał ponad pół miliarda złotych i przeprowadził wstępną sanację spółki. Opcja sprzedaży LOT-u zagranicznemu inwestorowi, choć poważnie rozważana, też nie została zrealizowana. Jednocześnie nie ulega najmniejszej wątpliwości, że LOT ma się dziś znacznie lepiej niż za rządów koalicji PO-PSL. Odpowiedź, dlaczego tak się dzieje nie jest tak prosta jakby tego chcieli orędownicy populistycznego hasła: „Wystarczy nie kraść!”.

Na początek należy podkreślić, o czym było już wcześniej, że z powodu otrzymanej pomocy publicznej LOT nie mógł, przez trzy następujące po sobie lata, korzystać z bardzo sprzyjającej koniunktury gospodarczej w lotnictwie cywilnym. Gdy inne linie lotnicze zwiększały oferowanie, pozyskiwały nowe samoloty i otwierały nowe trasy, LOT musiał ograniczać produkcję i czekać na możliwość powrotu do realizacji planów rozwojowych. W latach 2010-2012 przewozy LOT-u rosły średnio o 6,6 proc. w skali roku. Gdyby nie doszło do załamania finansów i ten trend wzrostowy utrzymałby się, co było więcej niż prawdopodobne, przez siedem następnych lat, to w 2019 r. LOT przewoziłby ponad 7,7 mln pasażerów.

Ponadto możliwość zwiększania oferowania przez LOT zbiegła się z końcem rządów koalicji PO-PSL. Niezależnie, kto przejąłby stery narodowego przewoźnika w 2016 r. kierunek był tylko jeden. LOT musiał zacząć znów rosnąć. Dowodzi tego fakt, że już w sezonie lotniczym Zima 2015 (listopad 2015 - marzec 2016), czyli w trakcie obejmowania stanowiska prezesa firmy przez Milczarskiego, wzrost oferowania wyniósł 8 proc. w stosunku do analogicznego okresu, czyli Zimy 2014 (listopad 2014 -marzec 2015).

W dodatku pozytywne efekty restrukturyzacji zaczęły działać już po odejściu autorów przeprowadzonych zmian. Innymi słowy nowy zarząd, który przyszedł w 2016 r. mógł skoncentrować się na prowadzeniu biznesu. Najtrudniejsze kroki, jak choćby wypowiedzenie starego układu zbiorowego pracy zostały wykonane przez prezesa Sebastiana Mikosza i udało się tego dokonać z zachowaniem względnego spokoju społecznego w spółce. Jednocześnie zrealizowany plan restrukturyzacyjny umożliwił obniżenie kosztów i stał się dobrym podłożem dla obecnego rozwoju LOT-u.

Wcześniejsze uwagi nie oznaczają, że nowy zarząd przyszedł na gotowe i nie miał żadnego wpływu na funkcjonowanie spółki. Wręcz przeciwnie. LOT ma obecnie stabilne i kompetentne kierownictwo. Warto przypomnieć, że za pierwszej kadencji premiera Tuska przez gabinet szefa LOT-u przewinęło się aż czterech prezesów. Bez wątpienia obecnej ekipie Milczarskiego nie można odmówić umiejętności i sukcesów, jak choćby wynegocjowanie dla LOT-u większej liczby przelotów nad Syberią. Największą jednak siłą nowego prezesa jest entuzjazm i wiara w prowadzoną strategię ekspansji. Nawet najwięksi krytycy zarządu muszą przyznać, że na razie nie zmarnował danej mu szansy, pomimo potknięć, jakim był choćby sposób radzenia sobie ze strajkiem załóg lotniczych w październiku 2018 r.

Wreszcie bardzo ważnym czynnikiem dobrego obecnie okresu LOT-u są relacje spółki z jej właścicielem, czyli z polskim rządem. W ciągu ostatnich 30 lat LOT nie miał nigdy tak silnego wsparcia ze stron polityków. Przykładami wyciągniętej pomocnej dłoni władzy może być powołanie Polskiej Grupy Lotniczej (1 mld zł kapitału założycielskiego) lub uznanie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego za kluczową inwestycję polskiej gospodarki. Znamienne jest też, że do nowego rozdania rządu, po wyborach 2019 r., LOT pozostawał pod bezpośrednim nadzorem premiera Morawieckiego.

To rządowe poparcie nie wzięło się znikąd. Jest to pokłosie pomysłu obecnej władzy na LOT i lotnictwo cywilne w Polsce. To tu tak naprawdę leży różnica pomiędzy obecnym rządem a poprzednią koalicją PO-PSL. Ta ostatnia nie miała sprecyzowanej koncepcji przyszłości narodowego przewoźnika i wahała się między wspieraniem go, a stawianiem na przewoźników niskobudżetowych, wychodząc z założenia, że podstawowym celem rządu jest zapewnienie mobilności polskich obywateli. Obecny rząd jednoznacznie postawił na LOT i budowanie czempionów narodowych w branży lotniczej. Dziś jeszcze nie wiadomo czy taka strategia zwiększy możliwości podróżowania Polaków, ale niewątpliwie jej zaletą jest to, że istnieje i jasno wytycza kierunek rozwojowy LOT-u.

Reasumując narodowy przewoźnik ma się dziś lepiej niż kilka lat temu z kilku podstawowych powodów.

Po pierwsze, po otrzymaniu pomocy publicznej w latach 2012 - 2013 dopiero od 2016 r. LOT mógł zacząć się rozwijać zwiększając oferowanie.

Po drugie przed 2016 r. została przeprowadzona restrukturyzacja przewoźnika, która zaowocowała w latach następnych.

Po trzecie LOT-em zarządza stabilne kierownictwo.

W końcu po czwarte obecny rząd ma jasny pomysł na LOT i realizuje go względnie stanowczo.

Najważniejsza lekcja płynąca z przewozowego sukcesu LOT-u jest taka, że przedsiębiorstwa funkcjonują w określonym środowisku gospodarczym a jego wyniki są zależne od wielu czynników rozciągniętych w czasie. Czarodzieje, którzy jednym ruchem różdżki zmieniają nierentowną firmę w kaczkę znoszącą złote jaja istnieją tylko w bajkach.

Fot.: materiały prasowe

Dane: OAG