Gość Pasażera: Ireneusz Kołodziej (Arup)

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
23 grudnia 2019 09:15
17 komentarzy
- Patrząc z perspektywy czasu, wady Modlina, które przyczyniły się do rekomendacji Radomia są nadal aktualne - mówi Ireneusz Kołodziej, Associate Director w firmie Arup w rozmowie z Pasazer.com.
Reklama

Arup to spółka, która rekomendowała rozbudowę portu lotniczego w Radomiu i przyczyniła się do odrzucenia pomysłu zainwestowania w lotnisko w Modlinie. Zapytaliśmy Ireneusza Kołodzieja, szefa Arup w Polsce, jak dziś widzi przyszłość portów lotniczych aglomeracji warszawskiej.

Pasazer.com:
Nie ulega wątpliwości, że aglomeracja warszawska potrzebuje nowej infrastruktury lotniskowej i to nie za 10 lat, kiedy może zostanie wybudowany port lotniczy „Solidarność”, ale o wiele wcześniej. Jak w tym kontekście ocenia Pan obecną strategię rządu, która polega na blokowaniu rozwoju Modlina i hamowaniu inwestycji na Okęciu?


Ireneusz Kołodziej: Przepustowość lotnisk na Mazowszu jest rzeczywiście na wyczerpaniu, a prognozy na najbliższe lata jednoznacznie wskazują na stały wzrost popytu na przewozy lotnicze. Szczególnie istotny jest wzrost LOT-u, który obsługuje coraz więcej lotów dalekodystansowych, a co z tym związane – pasażerów transferowych, którzy mogą zostać obsłużeni tylko na Lotnisku Chopina w Warszawie. W takiej sytuacji powstają dwa priorytety: odciążenie Lotniska Chopina przez port komplementarny na Mazowszu oraz zwiększenie przepustowości stołecznego portu lotniczego, w celu budowania masy krytycznej do przeniesienia na CPK.

Odciążenie Lotniska Chopina realizowane jest obecnie przez rozbudowę Portu Lotniczego Radom, który ma przejąć ruch czarterowy i częściowo niskokosztowy. Na lotnisku Warszawa/Modlin od wielu lat panuje pat decyzyjny, którego przyczynami są m.in. zasada jednomyślności udziałowców, nierentowność i zadłużenie lotniska oraz niekorzystna umowa z linią Ryanair. Blokada inwestycji jest efektem braku rozwiązania satysfakcjonującego wszystkich udziałowców a jest to kluczowa kwestia kiedy rozmowy dotyczą kilkusetmilionowych inwestycji. Skarb Państwa jako inwestor, który działa na zasadach rynkowych musi mieć potwierdzenie uzyskania z niej zwrotu. Dodatkowo chciałbym przypomnieć, że kilka lat temu Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" (PPL) oferowało zainwestowanie 140 mln zł w Modlin, w zamian za objęcie kontroli nad spółką. Propozycja jednak została odrzucona przez innych udziałowców. Ostatnia propozycja dokapitalizowania portu przez urząd marszałkowski niesie ze sobą ryzyko uznania przez Komisję Europejską za niedozwoloną pomoc publiczną i w efekcie bankructwo lotniska, z tego też powodu PPL obecnie nie zgadza się na takie rozwiązanie. Propozycje wstępnej notyfikacji w celu zminimalizowania ryzyka także nie znalazły uznania po stronie Zarządu lotniska.

Zwiększenie przepustowości Lotniska Chopina o kilka milionów pasażerów rocznie jest wykonalne od strony technicznej, ale utrudnione przez ograniczenia środowiskowe i wiąże się z wysokimi nakładami finansowymi. Rząd zdecydował się na weryfikację planów inwestycyjnych na Lotnisku Chopina, tak by uniknąć przeinwestowania w infrastrukturę, która ma docelowo zostać zastąpiona przez Centralny Port Komunikacyjny (CPK). W tego typu analizie wyzwanie stanowi przede wszystkim oszacowanie konsekwencji potencjalnego ograniczenia rozwoju LOT-u i skutków ewentualnego opóźnienia projektu CPK. Nie ma wątpliwości, że inwestycje na Lotnisku Chopina są potrzebne, ale ważne jest ich zaplanowanie w zgodzie z innymi projektami – w szczególności z CPK.


Pasazer.com: Czy z dzisiejszej perspektywy nie uważa Pan, że zgoda na rozbudowę Modlina byłaby bezpieczniejszym i szybszym rozwiązaniem problemów z przepustowością ruchu lotniczego na Mazowszu niż budowa Radomia od postaw?

Ireneusz Kołodziej: Ponad rok temu firma Arup wykonała dla PPL analizę której celem było wskazanie portu komplementarnego do lotniska Chopina, w oparciu o szereg kryteriów oceny. Patrząc z perspektywy czasu, wady Modlina, które przyczyniły się do rekomendacji Radomia są nadal aktualne. Na lotnisku ciągle obowiązuje zasada jednomyślności udziałowców, która skutecznie uniemożliwia przeprowadzenie szybkiego procesu inwestycyjnego. Nadal obowiązuje korzystna tylko dla Ryanair umowa, przez co istnieje duże ryzyko że nowa przepustowość zostałaby skonsumowana przez jednego przewoźnika, a lotnisko nie odciążyłoby regionu Mazowsza. Byłoby to w sprzeczności z potrzebą wsparcia Lotniska Chopina w Warszawie, poprzez wyprowadzenie ruchu czarterowego i częściowo niskokosztowego.

Jednocześnie resurs drogi startowej nie wystarczyłby do wieloletniej obsługi wzmożonego ruchu przenoszonego z Lotniska Chopina. Z kolei po otwarciu CPK, lotnisko Warszawa/Modlin znalazłoby się bezpośrednio w obszarze oddziaływania nowego portu i straciłoby pozycję konkurencyjną. Modlin ma potencjał do rozwijania własnej bazy ruchu opartej głównie na Ryanair, ale musi to się odbywać na warunkach rynkowych, a nie obecnie obowiązującej długoletniej umowie z Ryanair, która przynosi lotnisku straty. Funkcję lotniska komplementarnego do czasu otwarcia CPK szybciej i lepiej będzie spełniać Radom, dlatego tam obecnie prowadzone są inwestycje.


Pasazer.com: Ponad dwukrotne wydłużenie czasu potrzebnego na wybudowanie terminalu pasażerskiego w Radomiu, to coś więcej niż błąd w szacunkach. Co Pana zdaniem poszło nie tak w tym przetargu?

Ireneusz Kołodziej: Sytuacja na rynku budowlanym jest obecnie trudna do przewidzenia ze względu na dużą liczbę realizowanych inwestycji i brak rąk do pracy. Jednocześnie w przypadku przetargów na wielobranżową infrastrukturę terminalową, w grę wchodzi konieczność zlecenia części pracy podwykonawcom – np. budowę sortowni bagażu. Z tego względu firmy budowlane ostrożnie podeszły do terminu realizacji prac w Radomiu, chcąc sobie zapewnić komfort czasowy np. na wypadek konieczności oczekiwania na jednego z podwykonawców. Sam terminal jest niewątpliwie możliwy do zbudowania w czasie krótszym niż 22 miesiące, ale kwestią otwartą pozostaje pełne wyposażenie wnętrza. Wystarczy wspomnieć, że parterowy obiekt o podobnej konstrukcji stalowej został ostatnio zbudowany na lotnisku w Lublinie – tam dobudowanie nowego skrzydła terminala zajęło rok, czyli czas zbliżony do pierwotnie zakładanego w przetargu na terminal w Radomiu.

Pasazer.com: Po otwarciu kopert z ofertami 12 grudnia br. realnym terminem otwarcia terminalu w Radomiu okazuje się styczeń 2022 r., czyli opóźnienie w oddaniu lotniska wyniesie kilkanaście miesięcy i to tylko na etapie przetargów. W kolejce czeka już ogłoszony przetarg PPL, który może wymagać wydania nowego zezwolenia na realizacje inwestycji w zakresie lotniska użytku publicznego (ZRIL) dla Radomia. Ponadto będą konieczne wywłaszczenia okolicznych działek. Z Pana doświadczenia, jaki jest realny termin otwarcia lotniska przy uwzględnieniu możliwych opóźnień na etapie realizacji?

Ireneusz Kołodziej: Na ten moment kluczową inwestycją jest budowa terminala pasażerskiego, która dotyczy najbardziej złożonego elementu infrastruktury lotniska. Prace nad drogą startową postępują zgodnie z harmonogramem i powinny zakończyć się w połowie 2020 roku. Należy zaznaczyć, że w ramach tego projektu Inwestor pozyskiwać będzie szereg decyzji ZRIL na różne inwestycje. Część z nich będzie wymagać pozyskania dodatkowych działek, ale w tym przypadku kluczowe jest to, że ZRIL ułatwi ten proces. Trzeba także jasno powiedzieć, że w ramach tak złożonego projektu inwestycyjnego nieuniknione są zmiany harmonogramu zadań, na które Inwestor będzie na bieżąco reagował. Całość inwestycji powinna zostać zakończona wraz z początkiem 2022 roku, co powinno pozwolić na uruchomienie lotniska w czasie sezonu rozkładowego lato 2022.


Pasazer.com: W jaki sposób Radom ma przyciągnąć pasażerów i linie lotnicze? Innymi słowy, jaka jest szansa, żeby ta inwestycja się PPL zwróciła?

Ireneusz Kołodziej: Port Lotniczy w Radomiu jest rozbudowywany z myślą o pasażerach czarterowych i niskokosztowych. To będzie lotnisko z infrastrukturą dostosowaną do obsługi dużej liczby bagażu rejestrowanego, z wydajnymi strefami kontroli bezpieczeństwa i dokumentów, z przestronnymi poczekalniami przedodlotowymi i bogatą ofertą komercyjną. Nie jest tajemnicą, że ze względu na ograniczoną przepustowość Lotniska Chopina, wielu przewoźników nie dostało wnioskowanych slotów na najbliższy sezon letni i szuka alternatywy. Popyt na lotnisko komplementarne będzie nasilać się w najbliższych latach, a Radom jest odpowiedzią na tę sytuację.

W kształtowaniu odpowiedniej oferty handlowej sprzyjać będzie fakt, że zarówno Port Lotniczy Radom, jak i Lotnisko Chopina w Warszawie są zarządzane przez jeden wspólny podmiot – PPL. Pozwoli to na stworzenie spójnego taryfikatora, z jednej strony atrakcyjnego dla linii lotniczych, a z drugiej zapewniającego odciążenie Lotniska Chopina. Na wynik finansowy Radomia będzie trzeba patrzeć w połączeniu z Lotniskiem Chopina, ale także LOT-u i CPK, bo to dzięki inwestycji w Radom, możliwe będzie dalsze rozwijanie połączeń dalekodystansowych z warszawskiego portu. Kwestią otwartą pozostaje obecnie przygotowywany administracyjny podział ruchu, który może tylko przyspieszyć proces wyprowadzania ruchu czarterowego i niskokosztowego z Lotniska Chopina do Radomia.

Pasazer.com: Po otwarciu CPK, korzystanie z portu lotniczego w Radomiu przestanie być realną opcją dla mieszkańców Warszawy, którzy, zgodnie z założeniami, w ciągu 15 minut będą mogli dojechać do Baranowa. Spowoduje to nieunikniony spadek ruchu w porcie na Sadkowie. Jaką widzi Pan przyszłość dla portu lotniczego w Radomiu w perspektywie 20-30 lat?

Ireneusz Kołodziej: Port Lotniczy Radom Sadków po otwarciu Centralnego Portu Komunikacyjnego pozostanie portem regionalnym dla południowego Mazowsza, Województwa Świętokrzyskiego, a także części Województwa Łódzkiego i Lubelskiego. Oczywiście można spodziewać się odpływu linii lotniczych do CPK, ale co istotne, pozostanie popyt rynku lokalnego na połączenia na kierunkach etnicznych (np. Wielka Brytania, Irlandia, Ukraina), jak i turystycznych (np. Bułgaria, Turcja). Lotnisko już teraz jest dobrze skomunikowane z regionem, a dodatkowo zyska po zakończeniu budowy tras S7 i S12 oraz remontu linii kolejowej nr 8. Port Lotniczy w Radomiu będzie też stanowić tańszą alternatywę dla przewoźników zainteresowanych lotniskiem niższej kategorii niż CPK.


Pasazer.com: Obecnie PPL deklaruje przepustowość terminalu pasażerskiego na Okęciu na 1200/1400 osób w ciągu 30 minut, co przy ograniczeniach operacji w nocy daje liczbę ok. 16 mln pasażerów rocznie, a więc poniżej liczby podróżnych obsłużonych już w 2018 r. O ile można zwiększyć przepustowość terminalu A w Warszawie?

Ireneusz Kołodziej: Przepustowość Lotniska Chopina limituje kilka czynników. Najważniejsze z nich to: liczba stanowisk postojowych, przepustowość sortowni i terminala pasażerskiego, a także przepustowość drogi startowej. Dodatkowo należy wspomnieć o ograniczeniach środowiskowych, do których należą: dzienny limit środowiskowy 560 operacji lotniczych, core night oraz nocny limit punktów Quota Count. Planując zwiększenie przepustowości jednego z elementów lotniska, należy pamiętać o konieczności przeanalizowania przepustowości pozostałej infrastruktury lotniska, w celu uniknięcia powstania tzw. „wąskich gardeł”.

Parametry przepustowości terminala pasażerskiego na Lotnisku Chopina są publikowane dla przedziałów 30 i 60 minutowych, oddzielnie dla przylotów i odlotów. Parametr przepustowości 30 minutowej został wprowadzony wyłącznie dla strefy Non-Schengen, ze względu na kontrolę dokumentów, natomiast parametry godzinowe publikowane są oddzielnie dla Strefy Schengen, Non-Schengen i całego terminala. Obecnie przepustowość większości elementów terminala jest całkowicie wykorzystana w godzinach szczytowych, a wzrost ruchu rocznego odbywa się tylko dzięki wypełnianiu przepustowości w godzinach pozaszczytowych. Limitowanie rozwoju godziny szczytowej należałoby uznać za sytuację osiągnięcia przepustowości, nie mniej dzięki rozwojowi ruchu pozaszczytowego istniejący terminal jest w stanie obsłużyć około 20 mln pasażerów rocznie.

Rozmawiając o przepustowości należy też wspomnieć o poziomie obsługi jaki ma zapewniać terminal. Już w 2019 roku, codziennie kilka operacji szerokokadłubowych musiało odbywać się ze stanowisk oddalonych, a problem będzie się nasilał w kolejnych latach. Rosną też kolejki do kontroli bezpieczeństwa i dokumentów, w szczycie panuje tłok w poczekalniach i występują liczne braki infrastruktury w sortowni bagażu. Rozbudowa terminala jest możliwa, ale wiąże się z koniecznością podjęcia kompleksowych działań, obejmujących nie tylko rozbudowę powierzchni terminalowych, ale też przebudowę stanowisk postojowych, budowę nowych płyt i podniesienie limitów środowiskowych. Realnie lotnisko po realizacji planu inwestycyjnego mogłoby zwiększyć swoją przepustowość nawet o 8 - 9 mln pasażerów rocznie.


Pasazer.com: Z doświadczenia Grupy ARUP, która ma na swoim koncie wiele bardzo dużych i znanych projektów infrastrukturalnych na całym świecie, jaki jest dziś realistyczny czas budowy portu lotniczego w Baranowie?

Ireneusz Kołodziej: Projekt budowy CPK można podzielić na kilka kluczowych etapów, które powtarzają się na projektach nowych lotnisk typu greenfield. Czas realizacji poszczególnych faz jest zwykle różny dla poszczególnych krajów, ze względu na lokalne uwarunkowania prawne i polityczne. W połowie następnego roku zaczną się prace nad planem generalnym, który w przypadku tak dużej inwestycji może zająć nawet do 2 lat. Następną fazą jest opracowanie projektów budowlanych, co może potrwać kolejne 2 – 4 lata w zależności od przyjętej formuły, przy której należy pamiętać o ogromnej liczbie obiektów do wybudowania. Terminal jest tylko jednym z dziesiątek zadań inwestycyjnych na lotnisku, a trzeba przecież wybudować całą infrastrukturę zasilającą w media, płyty postojowe, transport wewnętrzny. Kluczowe są również połączenia komunikacyjne zarówno drogowe, jak i kolejowe.

Równolegle do planowania i projektowania powinny toczyć się prace nad pozyskaniem gruntów i uzyskaniem decyzji środowiskowej. Są to zadania obarczone dużym ryzykiem opóźnień z powodu możliwych protestów i konieczności dopełnienia złożonych procedur. Na jednym z naszych ostatnich projektów budowy lotniska greenfield w Istambule prace budowlane trwały 4 lat ale trzeba pamiętać, że opóźnienie jednej inwestycji warunkować będzie otwarcie całego portu. Osiągnięcie takiego tempa wymaga jednak doskonałej organizacji pracy i braku nieprzewidzianych trudności. Jak widać pracy jest mnóstwo i to od jej dobrego zaplanowania, skoordynowania i zarządzania będzie zależała finalna data otwarcia CPK.

Pasazer.com: Jak ocenia Pan koncepcję wybudowania w pobliżu CPK tzw. Airport City? Czy nie kłóci się to z koncepcją skracania dojazdów do Baranowa z okolicznych miast? Czy jest gdzieś na świecie przykład miasta, które zostało zaprojektowane od podstaw i powstało w pobliżu tak wielkiego lotniska?


Ireneusz Kołodziej: Koncepcja Airport City zwykle sprowadza się do stworzenia silnej oferty komercyjnej bezpośrednio w sąsiedztwie lotniska. Pozwala to na zwiększenie rentowności inwestycji poprzez budowę hoteli, zaplecza kongresowo-konferencyjnego, biurowców, czy centrów logistycznych. Dla przykładu, typowo komercyjne airport city zostało zbudowane przy lotnisku Seul Incheon. Miasteczko lotniskowe ma najczęściej swój własny układ drogowy, niekolidujący z głównym wjazdem na lotnisko dla pasażerów. Z tego powodu nie powinno ono negatywnie wpłynąć na czas dojazdu na lotnisku.

Pasazer.com: Czy wierzy Pan, że tak duży port lotniczy (na początek 45 mln pasażerów), jak ten w ramach CPK, może w naszej części Europy być realizowany tylko z myślą o liniach sieciowych, z pominięciem przewoźników niskobudżetowych i czarterowych?

Ireneusz Kołodziej: CPK będzie lotniskiem rozplanowanym całkowicie od nowa. Niewątpliwie główny nacisk zostanie położony na stworzenie możliwie najbardziej efektywnego hub-u przesiadkowego. Konieczne będzie zapewnienie dużej liczby stanowisk postojowych dla samolotów szerokokadłubowych, stworzenie odpowiedniej infrastruktury dla pasażerów transferowych, również tych korzystających z kolei. Tak zaprojektowane lotnisko miałoby zapewne większość stanowisk postojowych obsługiwanych rękawem, co jest wysoce pożądane przez linie sieciowe, a mało efektywne dla linii niskokosztowych. Oczywiście możliwa jest wymiana pasażerów na stanowisku kontaktowym przy pomocy autobusów lub nawet pieszo, ale nie jest to rozwiązanie tak efektywne jak terminal z pirsem walk-in/walk-out. Realizując zatem projekt lotniska typowo sieciowego, infrastruktura nowego portu będzie dostępna również dla linii niskokosztowych i czarterowych. Przewoźnicy będą musieli się jednak liczyć z wyższymi kosztami niż w portach regionalnych, co zaważy o wyborze lotniska, z którego będą operować. W zamian za zwiększone stawki linie i pasażerowie otrzymają wyższy standard obsługi i lepsze połączenia komunikacyjne.


Pasazer.com: W jakie projekty lotnicze jest obecnie zaangażowana w Polsce i na świecie Grupa Arup?

Ireneusz Kołodziej: Arup jest zaangażowany w projekty lotniskowe o różnej skali i w różnych rejonach świata. Aktualnie nasza firma projektuje m.in. nowe lotnisko dla Sydney w Australii, które docelowo będzie miało 2 drogi startowe, ponad 100 stanowisk kontaktowych i przepustowość wynoszącą 82 mln pasażerów rocznie. Innymi ciekawymi projektami Arup są projektowanie rozbudowy Lotniska Singapur Changi oraz długoterminowy plan rozbudowy lotniska w Harbinie w Chinach, które docelowo będzie miało 4 drogi startowe, 500 stanowisk postojowych i przepustowość na poziomie 100 mln pasażerów rocznie. Ponadto firma od wielu lat zapewnia usługi doradcze i projektowe m.in. dla lotniska Londyn Heathrow, Toronto Pearson, czy Hong Kong Chep Lap Kok. W ostatnim okresie Arup wspiera także rozbudowę lotniska w Auckland, Dublinie, Montrealu i Wenecji. Na rynku polskim Arup opracowuje aktualnie długoterminowy plan rozbudowy portów lotniczych w Gdańsku oraz w Katowicach. Dodatkowo firma wspiera PPL w projektach infrastrukturalnych na lotniskach w Warszawie i Radomiu.

Pasazer.com: Dziękuję za rozmowę.

Fot.: Materiały prasowe
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_2c43c 2020-05-23 15:00   
gość_2c43c - Profil gość_2c43c
@gość_bf15b niby 2 największe, a pisane jak prowincja prowincji... jeszcze jakieś kompleksy?
ARUP po raz kolejny w formie, tworzenie "faktów" pod tezę, a jak fakty nie pasują to gorzej dla nich
gość_a0a5f 2019-12-29 22:25   
gość_a0a5f - Profil gość_a0a5f
Radom się zepnie finansowo, to pewne. Natomiast przez opóźnienia przetargów będzie miał gorszy start niż to było możliwe. Modlin to wydmuszka, pas będzie wymagał remontu zanim umowa z ryanerem się skończy. Wniosek ARUPa nie mógł być inny czego wielu do dzisiaj nie może przeżyć.
gość_bf15b 2019-12-29 18:10   
gość_bf15b - Profil gość_bf15b
2 największe miasto mazowsza wreszcie otrzyma port lotniczy i może wreszcie skonczy sie kolonialny układ wysysania pieniędzy z budżetu przez ,,użytkownika" Modlina.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama