Analiza: Amerykańska ekspansja LOT-u

Zanim przejdziemy do prezentacji danych, podkreślmy trzy kwestie. Po pierwsze dane przewozowe są dostępne do maja br. włącznie, dlatego skoncentrowaliśmy się na liczbach odnoszących się do lat 2016, 2017 i 2018. Alternatywą byłoby porównanie sezonów lotniczych. Takie podejście postaramy się zastosować w przyszłych analizach dotyczących rejsów LOT-u do USA.

Tabela 2 przedstawia zmiany, jakie dokonały się w ostatnich latach na połączeniach do Stanów Zjednoczonych LOT-u. Wzrosty albo spadki liczb oferowanych siedzeń i przetransportowanych pasażerów są wyrażone w procentach, natomiast zmiany SF w punktach procentowych.

Ogólna ocena połączeń amerykańskich LOT-u w latach 2016-2018 jest jednoznacznie pozytywna. Pomimo zwiększenia oferowania o ponad 80 proc. LOT utrzymał SF na prawie identycznym poziomie. Ponad 658 tys. przewiezionych pasażerów w 2018 robi wrażenie. Oferowanie wyniosło ponad 815 tys. siedzeń i w 2019 r., po dodaniu rejsów do Miami zainaugurowanych 1 czerwca br., LOT po raz pierwszy zaoferuje ponad 1 mln siedzeń do/z USA w trakcie roku. Trochę inaczej wyglądają wyniki rejsów do Ameryki, gdy przyjrzeć się im z osobna.

Bez wątpienia najsilniejszymi połączeniami są te najstarsze, czyli z Warszawy do Nowego Jorku i Chicago. LOT ma na nich nie tylko najwyższy SF w stosunku do pozostałych swoich połączeń amerykańskich, ale także jest najlepszy w porównaniu z konkurentami takimi jak Austrian, Finnair, Lufthansa i UIA. Tabela 3 obrazuje SF narodowego przewoźnika w zestawieniu z identycznym parametrem obcych przewoźników latających do Nowego Jorku ze swoich głównych baz.

Tylko Lufthansa na połączeniu z Frankfurtu do Nowego Jorku i z Chicago do Frankfurtu oraz Finnair z Helsinek do Chicago mogą pochwalić się minimalnie lepszymi rezultatami. Przewagę LOT-u ilustrują dwa poniższe wykresy, które przedstawiają SF rejsów w obie strony.

Gorzej przedstawia się sytuacja na połączeniu do Newark, gdzie LOT traci przewagę w stosunku do Austrian i Lufthansy, choć różnica do tego pierwszego jest minimalna.

Wykres 3 obrazuje utratę przewagi przez LOT.

Najsłabiej w porównaniu z rywalami wypada lotowskie połączenie do Los Angeles. LOT odnotowuje SF niższy od rywali z Lufthansa Group o ponad 10 punktów procentowych.

Wykres 4 obrazuje słabość LOT-u na tym połączeniu. Są jednak okoliczności, które usprawiedliwiają ten stan rzeczy. Przewaga Austriaków wynika z faktu, że latali do Miasta Aniołów tylko przez cztery miesiące w sezonie letnim 2018 r., a LOT przez wszystkie 12. Z kolei Lufthansa lata na tej trasie już od dawna, a LOT dopiero drugi rok.

Mocne wyniki odnotowały też połączenia LOT-u z regionów, czyli z Krakowa do Chicago i z Rzeszowa do Newark. Udział lotów regionalnych w liczbie oferowanych siedzeń i przewiezionych pasażerów wahał się w 2018 r. zaledwie w okolicy 6 proc., dlatego ich wpływ na ocenę wyników rejsów amerykańskich LOT-u nie może być decydujący.

Jedynym bezdyskusyjnym negatywem w amerykańskim programie LOT-u były połączenia z Budapesztu. Żadne z nich nie osiągnęło SF nawet na poziomie 70 proc. W dodatku z danych za pierwsze pięć miesięcy 2019 r. wynika, że SF na połączeniach z/do Węgier nie przekroczył 50 proc., co skłoniło LOT do podjęcia decyzji o ograniczeniu oferowania z Budapesztu do Chicago. Wydaje się, że pierwotny rozkład znad Dunaju za ocean atlantycki był zbyt ambitny. Zarówno wielkość emigracji węgierskiej na kontynencie amerykańskim, jak i potencjał gospodarki oraz wymiana handlowa Madziarów z USA nie rokowały sukcesu porównywalnego do połączeń LOT-u z Polski.

Oceniając połączenia LOT-u do USA można je podzielić na trzy kategorie. Pierwsza z nich obejmuje rejsy z Warszawy do Chicago, Nowego Jorku i Newark. Ten ostatni port, choć położony w New Jersey, de facto pełni rolę trzeciego portu Wielkiego Jabłka. O sile popytu ruchu lotniczego do tych dwóch miast mogą świadczyć dane Lotniska Chopina. Według nich 104 tys. pasażerów obsłużonych w Warszawie podróżowało do/z Nowego Jorku (JFK i EWR) i Chicago na połączeniach przesiadkowych. O przyszłość lotów na te trzy lotniska LOT raczej nie musi się dziś martwić.

Druga kategoria zawiera połączenia regionalne, których słabość polega na ograniczonym potencjale. Tu też trafia połączenie do Los Angeles. Jego SF odbiega od średniej LOT-owskiej od 4 do aż 11 punktów procentowych. Dobrą wiadomością jest poprawienie tego parametru w 2018 r. Jednak za pierwsze pięć miesięcy SF nie przekroczył 66 proc. Trudno ocenić czy loty na zachodnie wybrzeże są rentowne. Może okazać się, że rejsy tam organizowane powinny odbywać się jedynie w sezonie letnim, tak jak ma to miejsce w przypadku Austrian, albo w formule ograniczonego oferowania stosowanej z Krakowa i Rzeszowa.

Trzecią, najsłabszą kategorię tworzą połączenia spoza Polski. Ich kłopoty potwierdzają prawdę, że walka na bardzo konkurencyjnym rynku przewozów transatlantyckich wymaga posiadania silnej siatki zasilającej. LOT zaczyna dopiero takie wsparcie dla Budapesztu budować, co następuje z opóźnieniem z powodu uziemienia boeingów B737 MAX. Ponadto otwieranie nowych połączeń poza macierzystym rynkiem jest ćwiczeniem kosztownym i wymagającym. Niewiele tradycyjnych linii lotniczych na taki krok się decyduje, zwłaszcza, gdy na danym rynku brakuje odpowiedniego potencjału ruchu point-to-point. Przyszłość połączeń LOT-u z Budapesztu do USA stoi pod znakiem zapytania i będzie bez wątpienia przedmiotem dyskusji w nadchodzących miesiącach.

Na zakończenie wypada poświęcić kilka słów perspektywom połączeń LOT-u do USA. Z braku dostępu do danych z drugiej połowy br. nie możemy nawet wstępnie ocenić wyników połączenia do Miami. Sądząc jednak po rozkładzie Finnaira, który lata na Florydę tylko w sezonie zimowym, może to być również kierunek drugiej kategorii dla LOT-u. Podobnie zresztą jak zapowiedziane San Francisco, o które walka nie będzie łatwa.

W przyszłym roku wyzwaniem dla LOT-u może okazać się nowe połączenie American Airlines z Krakowa do Chicago. LOT w ramach walki o ten rynek zwiększy oferowanie z Krakowa do Wietrznego Miasta oraz wznowi rejsy z Balic do Nowego Jorku. Jednak nawet uszczerbek w niewielkim udziale, jaki posiadają porty regionalne w przewozach amerykańskich LOT-u, nie powinien w znaczący sposób naruszyć silnej pozycji narodowego przewoźnika na Atlantyku.

Dobrą wieścią dla LOT-u jest zniesienie wiz dla Polaków udających się do USA. Wpływ tej zmiany będzie można ocenić dopiero w 2020 r. Większość obserwatorów branżowych uważa, że nastąpi wzrost podróży osób udających się do Stanów Zjednoczonych w celach turystycznych oraz odwiedzenia rodziny i znajomych. Natomiast waga zniesienia wiz dla ruchu wysokopłatnego będzie znacznie mniejsza.

Połączenia narodowego przewoźnika do USA będą stanowić coraz większy udział w jego przewozach. Dlatego skuteczne zarządzanie nimi stanie się coraz ważniejszym czynnikiem sukcesu albo porażki LOT-u. Sprostanie rywalizacji przewoźników na północnym Atlantyku jest jednym z najtrudniejszych wyzwań w lotnictwie cywilnym, dlatego jest też wielkim egzaminem dla kierownictwa LOT-u. Jeśli LOT da sobie radę w amerykańskim teście, przeprowadzanym w trudnych warunkach, będziemy mogli być o losy polskiej linii lotniczej bardziej spokojni.

Fot.: Materiały prasowe

Dane: Bureau of Transportation Statistics, US DOT