W latach 2014 – 2010 ruch w porcie wzrósł o 34,1 proc., tylko nieznacznie szybciej niż na całym polskim rynku – 32,3 proc. W latach 2018 – 2014 nastąpiła „eksplozja ruchu” – dynamika 77,6 proc., podczas, gdy dla całej Polski wyniosła 68,8 proc.

Kolejne przyspieszenie miało miejsce w roku bieżącym i było efektem pojawienia się w porcie Wizz Air-a. Musi ono robić szczególnie duże wrażenie w sytuacji, gdy dynamika dla rynku polskiego wyniosła jedynie 6,3 proc.

Na wstępie analizy warto zauważyć, że ruch w porcie rósł szybciej niż oferowanie. Oczywiście duże znaczenie miał tu wzrost udziału w rynku tanich linii oraz bardziej agresywna polityka cenowa przewoźników sieciowych. Jednak na pewno nie mieli oni powodów do niezadowolenia ze swoich inwestycji w oferowanie. Rynek odpowiadał na nie bardzo pozytywnie.

Dla lepszego zrozumienia zmian w ofercie tych przewoźników należy podać, że do Zimy 2013/14 LOT operował codziennie B737 do Frankfurt oraz ATR –em dwa razy dziennie do Wiednia, w ramach umowy code-share z Lufthansą i Austrian Airlines. To oczywiście zwiększało możliwości przewozu przez te linie ruchu tranzytowego. Równocześnie oferowały one osiem połączeń dziennie do swoich hub-ów w Monachium, Frankfurcie i Wiedniu. LOT już wtedy operował sześć, a w niektóre dni nawet siedem razy dziennie do Warszawy. Na zmiany w oferowaniu łącznym polskiej linii istotny wpływ miało fluktuujące podejście do bezpośrednich połączeń zagranicznych. Do początków tej dekady LOT operował bezpośrednio do Chicago. W latach świetności, w szczycie sezonu, nawet codziennie. Były też letnie rejsy do Nowego Jorku na lotnisko JFK. Zejście z tych połączeń zmusiło LOT do znacznego zwiększenia oferowania do Warszawy, przede wszystkim, poprzez wykorzystywanie większych samolotów, a równocześnie było dodatkową zachętą dla Grupy Lufthansy do stałego inwestowania w połączenia hubowe. Najpierw dokonała roszady zdejmując jeden rejs dziennie z hubu europejskiego – Monachium – i dodając do hubu dalekodystansowego – Frankfurtu. W lecie 2014 roku Austrian dołożył drugi rejs dziennie do Wiednia, a w lecie 2015 roku pojawił się w Krakowie Swiss z połączeniem do Zurychu. Równocześnie cały czas Grupa LH zwiększała średnią wielkość wykorzystywanych samolotów. W lecie 2019 roku Lufthansa oferowała pięć połączeń dziennie do Frankfurtu i cztery do Monachium. Austrian operował dwa razy dziennie do Wiednia, a Swiss codziennie do Zurychu. W obecnym sezonie zimowym niemiecka linia zdjęła po jednym rejsie dziennie do każdego ze swoich hubów. To pokazuje, jak ważny jest dla niej ruch północno-atlantycki, bardzo sezonowy.

Dla LOT-u rejs Kraków - Warszawa ma strategiczne znaczenie. Liczba oferowanych foteli jest tu największa ze wszystkich tras krajowych. Na początku tej dekady, nawet w szczycie sezonu letniego LOT wykorzystywał prawie wyłącznie samoloty turbośmigłowe, a średnia pojemność nie przekraczała 80 foteli. W lecie 2019 r. połączeń było siedem lub osiem dziennie, a średnia pojemność samolotu zbliżyła się do stu foteli. Układ rozkładowy pokazuje, że polska linia, koncentrując się na ruchu północno-atlantyckim, ma też praktycznie optymalną ofertę tranzytową dla rynku europejskiego i azjatyckiego.

Małą rewolucją na rynku przewozów sieciowych/tranzytowych spowodowało pojawienie się w maju 2015 r. KLM-u, z codziennym rejsem do Amsterdamu. Przewoźnik bardzo szybko doszedł do trzech połączeń dziennie, a to oznacza, że Grupa LH oraz LOT mają nowego, poważnego konkurenta. Walka o rynek w układzie binarnym, a z trzema graczami wygląda zupełnie inaczej. Praktycznie nie jest możliwy swoisty, nieuzgodniony, podział rynku. Taki, jak: LOT koncentruje się na Atlantyku na destynacjach obsługiwanych bezpośrednio z Warszawy, a Grupa LH na innych aglomeracjach, takich, jak Boston, Detroit, Montreal itd. W układzie trójstronnym konkurencja cenowa też jest ostrzejsza. Pozycja rynkowa Grupy AF/KLM ulegnie dalszemu wzmocnieniu od lata 2020, gdy francuska linia rozpocznie codzienne operacje do Paryża.

Kraków jest już bardzo dobrze skomunikowany ze światem. Ponad dwadzieścia połączeń dziennie do hubów globalnych - Frankfurt, Monachium, Amsterdam i Zurych oraz europejskich – Warszawa i Wiedeń zapewnia optymalne połączenia tranzytowe „wszędzie”, a ostra gra konkurencyjna daje możliwość korzystania z atrakcyjnych cen.

Kraków stał się wyspecjalizowanym portem obsługujący ogromną część ruchu linii sieciowych z i do całej południowej Polski. Pobliskie Katowice, od bardzo wielu lat, mają praktycznie tę samą ofertę linii sieciowych. W roku 2010 r. Lufthansa operowała trzy razy dziennie do Frankfurtu, LOT trzy razy dziennie do Warszawy oraz dwa razy dziennie do Monachium. Obecnie niemiecka linia wzbogaciła ofertę o jeden rejs dziennie do Monachium, a LOT o jeden rejs dziennie do Warszawy, z tym, że już wiele lat temu zniknął rejs polskiej linii do Monachium.

Na przykładzie Krakowa i Katowic widzimy zdecydowaną tendencję przewoźników sieciowych do koncentrowania oferty w wybranej grupie portów regionalnych, o największym potencjale, a nie rozdrabnianie jej. Chodzi nie tylko o optymalizację kosztów operacyjnych, ale przede wszystkim, o rozszerzanie oferty tranzytowej. Pięć rejsów hubowych dziennie do dużego portu, na przykład Krakowa, daje zdecydowanie więcej możliwości niż trzy rejsy plus dwa połączenia do pobliskiej mniejszej lotniczo aglomeracji, właśnie Katowic. Analogicznie działa Grupa AF/KL.

Analiza danych pokazuje też, że w przypadku Krakowa rozszerzanie oferty sieciowej kreuje nowy ruch. Wzrost oferowania jednych przewoźników nie powodował istotnych spadków współczynników wykorzystania miejsc na połączeniach konkurentów. Jak to można wytłumaczyć? Na pewno bardzo istotna jest atrakcyjność turystyczna i wizerunek miasta, od wielu lat porównywanego w Europie z Pragą. Linie sieciowe mają swoich pasażerów, którzy rzadko korzystają z ofert tanich linii. I tak uruchomienie połączenia z Amsterdamu oznaczało dziesiątki tysięcy nowych turystów z Holandii. Zwiększanie oferowanie przez linie już operujące zwiększało dostępność bardzo niskich cen wykorzystywanych przez ten typ ruchu. Cały czas rósł też ruch turystyczny tranzytowy i to nie tylko europejski. Kraków stał się znamy w świecie. Najlepszy dowód to uruchomienie połączenia przez flydubai. Linia ta, dzięki umowie code-share z Emirates może wozić turystyczny ruch tranzytowy ze znacznej części Azji.

Duże znaczenie ma też inne zjawisko. Coraz szersza oferta linii sieciowych zwiększa atrakcyjność inwestycyjną miasta. I tu wizerunek miasta ma duże znaczenie. Koncerny i korporacje zakładają w Krakowie swoje filie. Dzięki temu stale rośnie ruch biznesowy, nie tylko europejski.

Warto też wyjaśnić inne, nieco zaskakujące zjawisko - bardzo duży i wciąż rosnący ruch lokalny Warszawa – Kraków, pomimo bardzo dobrej już oferty kolejowej. Niewątpliwie nabiera na znaczeniu zjawisko znane z innych krajów. Firmy międzynarodowe organizują przy Lotnisku Chopina krótkie spotkania biznesowe, w których biorą udział pracownicy ich polskich oddziałów oraz niezależnych firm. W takiej sytuacji samolot jest zdecydowanie lepszych środkiem transportu niż pociąg.

Przy tak rozbudowanej siatce połączeń do wielkich/dużych hubów europejskich bezpośrednie rejsy międzynarodowe linii tradycyjnych, do aglomeracji niehubowych, mają bardzo ograniczone znaczenie. Jedynym wyjątkiem, również ambicjonalnym, są połączenia północno-atlantyckie. Gdybyśmy mieli wskazać słabości w sieciowej ofercie z i do Krakowa to są to Londyn i Paryż. Ale przynajmniej w przypadku tej drugiej aglomeracji istotna poprawa sytuacji to tylko kwestia czasu.

Ryanair i easyJet wraz z "pomocnikami" mieli bardzo duży udział w uczynieniu z Krakowa bardzo atrakcyjnego i popularnego kierunku turystycznego. Szczególnie przy kilkudniowych wycieczkach bardzo niska cena przelotu, dla ogromnej części turystów, jest warunkiem koniecznym. Dopiero wraz z upływem czasu zaczęły przylatywać dziesiątki, a potem setki tysięcy bardziej wymagających gości. W roku 2010 przewozy tanich linii wyniosły niecałe 2 mln pasażerów, z tego, najprawdopodobniej znacznie ponad połowa to ruch przylatujący. W bieżących roku będzie to zdecydowanie ponad 6 mln. To gigantyczny wzrost, zdecydowanie większy niż całego rynku polskiego i krakowskiego. Gdy Kraków stał się znany i świetnie rozpoznawalny uruchamianie nowych tanich połączeń oznaczało pojawienie się turystów z nowych aglomeracji. Oczywiście coraz szersza oferta oznaczała też kreowanie nowego ruchu wylotowego. Mieszkańcy miasta i okolic mieli coraz szerszy i atrakcyjniejszy wybór. A grono Polaków, dla których kilkudniowy, albo i dłuższy, zagraniczny wyjazd turystyczny przestawał być problemem finansowym, szybko rosło.

Analizując rozwój taniego ruchu do i z Krakowa warto zwrócić uwagę na dwie sytuacje, dwa zjawiska. W roku 2016 r. Ryanair zwiększył swoje oferowanie w stosunku do roku 2015 o prawie 30 proc. a do roku 2014 o ponad 53 proc. A wydawało się, że był to już rynek w znacznym stopniu nasycony tanią ofertą. A jednak wzrosty ruchu były równie imponujące. Nowe kierunki w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Skandynawii i Włoszech oznaczały natychmiastowe pojawienie się nowych turystów.

Analogiczna sytuacja miała miejsce w sezonie letnim 2019 r., gdy pojawił się w Krakowie Wizz Air z dość szeroką ofertą. Ryanair odpowiedział kilkunastoprocentowym wzrostem oferowania w zimie 2019/2020 nie tylko walcząc o utrzymanie jak najwyższego udziału w rynku, ale i z przekonaniem, że rynek to kupi. I w tym przypadku nowy konkurent nie odebrał istotnej części ruchu liniom operującym, ale przyniósł nowy.

Na oddzielną mini-analizę zasługuje kwestia, czy w Krakowie tanie linie starają się maksymalnie ograniczać bezpośrednią konkurencję na tych samych trasach, czy też występuje ona dość często. Inaczej mówiąc, gdzie i jak szukają nowego ruchu. easyJet w swojej walce konkurencyjnej z Ryanairem unikał i unika bezpośredniej konfrontacji. Wyjątkami są aglomeracje w Wielkiej Brytanii, między innymi Edynburg, Liverpool, a od niedawna, Bristol i Belfast. Najwyraźniej przewoźnik jest przekonany, że na swoim rodzimym rynku ma swoich pasażerów. Oczywiście w przypadku Londynu konkurencja jest w bardzo dużym stopniu pośrednia i polega na operowaniu na różne londyńskie lotniska.

Jeszcze ciekawszą sytuację stworzyło wejście do Krakowa Wizz Aira. Pojawiły się nowe rynki: Finlandia, Islandia Gruzja i Cypr, nowe aglomeracje w Skandynawii. Jednak węgierska linia w mniejszym stopniu unika bezpośredniej konkurencji. Dotyczy to zarówno Wielkiej Brytanii, jak i Włoch oraz Holandii. Nawet krótki rzut oka na obecną siatkę połączeń Wizz Aira pokazuje też, że linia ta w większym stopniu niż Ryanair jest nastawiona na polski ruch turystyczny oraz etniczny. Oczywiście odrębnym tematem jest walka konkurencyjna o lawinowo rosnący rynek przewozów pomiędzy Polską/Krakowem a Ukrainą. Obecnie obaj konkurenci operują do Kijowa i Charkowa.

Jeżeli porównamy zmiany w ofercie tanich linii z Katowic, to w odróżnieniu od linii sieciowych, wzrost był bardzo duży – w lecie 2010 1163 tys., a w lecie 2019 – 1915 tys., czyli o prawie 65 proc. Oczywiście rozwój w Krakowie był zdecydowanie szybszy. Najprawdopodobniej różnicę stanowił bardzo szybko rosnący przylotowy ruch turystyczny. To, co eksplodowało w Katowicach to przewozy czarterowe. W roku 2010 – 694 tys., a w roku 2018 – aż 1974 tys., czyli wzrost o prawie 185 proc. Katowice stały się czarterową stolicą Polski. W ten sposób wykrystalizowały się specjalizacje obu pobliskich portów. W Krakowie świetnie rozwinięta jest oferta linii sieciowych oraz tanich, nastawionych w dużym stopniu na turystyczny ruch przylotowy, a w Katowicach dominuje ruch czarterowy. W segmencie tanich przewozów, relatywnie duże znaczenie ma polski wylotowy ruch turystyczny oraz etniczny.

Niewątpliwie stałemu rozwojowi siatki połączeń z Krakowa sprzyja system zniżek od opłat lotniskowych. Mają one zastosowanie, gdy przewoźnik uruchamia nowe połączenie, jak i w przypadku wzrostu liczby przewożonych pasażerów. Ta pierwsza dotyczy opłat za starty i lądowania, a druga pasażerskich. Kluczowe znaczenie ma przepis mówiący, że najważniejsza zniżka, pasażerska, może być stosowana jedynie przez pięć lat. Zdecydowanie ułatwia to wchodzenie na rynek nowym przewoźnikom, gdyż ich „zasiedziali” konkurenci nie mają już tak atrakcyjnych warunków. W innych polskich portach sytuacja jest raczej odwrotna.

Rozwój siatki połączeń i ruchu z i do Krakowa to świetny materiał do analizy sprzężenia zwrotnego, pomiędzy podażą i popytem w transporcie lotniczym. Pozwala wielopoziomowo badać zjawisko kreowania nowego ruchu lotniczego przez przewoźników reprezentujących różne modele biznesowe. W przypadku Krakowa mamy efekt kuli śniegowej, gdy działające równocześnie różne pozytywne czynniki prowadzą do lawinowego wręcz wzrostu liczby pasażerów. Kraków jest interesującym przypadkiem, gdyż obserwowane zjawiska dotyczą różnych segmentów rynkowych. Wraz z rozwojem ofert różnych linii lotniczych nasila się gra konkurencyjna, a ona, dzięki stosowaniu agresywnych strategii cenowych, też prowadzi do tworzenia nowego popytu. Doświadczenia zarówno wieloletnie, jak i z ostatnich sezonów pozwalają wyrazić przekonanie, że możliwości rozwojowe portu w Krakowie nie wyczerpują się. Tanie linie mają jeszcze wiele miast i regionów w Europie i okolicach, do odkrycia. Linie sieciowe, wykorzystując opisane już mechanizmy mogą wciąż szybko zwiększać swoje przewozy. W ciągu trzech lat port może osiągnąć liczbę 10 mln obsłużonych pasażerów. Jeszcze kilka lat temu wydawało się to absolutnie nie do pomyślenia. Już relatywnie niedługo problemem może stać się nie pozyskiwanie nowych przewoźników i pasażerów, ale przepustowość portu.