Jeżeli ostatecznie doszłoby do przejęcia Etihad Airways przez Emirates, to w wyniku tej transakcji powstałby największy przewoźnik lotniczy. Sam proces przejęcia nie byłby jednak łatwy. Obaj przewoźnicy stosują ten sam model biznesowy pojedynczego hubu, z którego zdobywają rynek połączeń międzynarodowych oraz posiadają znaczne zamówienia u Airbusa oraz Boeinga. Co gorsza, w wielu przypadkach Emirates oraz Etihad latają w tych samych kierunkach, co spowodowałoby dublowanie się tras po połączeniu obu przewoźników. Utrzymywanie dwóch hubów w Dubaju oraz Abu Zabi osłabiałoby model hubowy i zmniejszało efektywność operacyjną tego modelu. W tej sytuacji konieczna byłaby redukcja tras i zamówień Etihad, co może być trudne do zaakceptowania przez władze tej linii lotniczej.

Niezależnie od ambicji szejka Abu Zabi, wiadome jest, że Etihad nie może dłużej funkcjonować w obecnej formie. Niezależnie czy wybrany zostałby pierwszy czy drugi scenariusz, łączne oferowanie na stołecznym lotnisku czeka spadek. To z kolei byłoby niekorzystne ekonomicznie dla lotniska i samego miasta. Co prawda lotniska w Abu Zabi i Dubaju dzieli nieco ponad 130 km, czyli mniej niż 1,5 godziny jazdy samochodem, to większość przylatujących na lotnisko w stolicy, decyduje się choćby na chwilę odwiedzić to miasto, czy wybrać nocleg własnie w Abu Zabi zamiast w Dubaju. Co więcej stolica generuje ruch biznesowy i administracyjny, którego obsługę lepiej zapewni bliżej położony port.

Port lotniczy w Abu Zabi nie może liczyć już na dynamiczny rozwój Etihadu, w związku z czym lotnisko i emirat przyglądają się innym możliwościom na zapewnienie stabilnego wzrostu ruchu lotniczego i jego dywersyfikację. Tym rozwiązaniem jest przyciągnięcie właśnie przewoźników budżetowych, którzy mogą skokowo zwiększyć oferowanie na lotnisku, a co za tym następuje wzmocnić ruch turystyczny. To z kolei jest celem każdego z emiratów, chcących uniezależnić się od przemysłu paliwowego, który dziś stanowi ok. 30 proc. emirackiego PKB.

Abu Zabi, mimo że jest stolicą Zjednoczonych Emiratów Arabskich, jest mniej znane na całym świecie od pobliskiego Dubaju. Władze emiratu chcą to zmienić i zmienić stolicę w znany kierunek turystyczny. Dotychczasowa działalność Etihadu w tym zakresie była istotna, ale teraz władze nastawiają się na dywersyfikację ruchu i pozyskiwanie nowych źródeł popytu. W tym mają pomóc przewoźnicy niskokosztowi. Przypomnijmy, że Etihad jest w posiadaniu ponad 100 slotów na indyjskich lotniskach, które w przeszłości należały do upadłych linii Jet Airways. Ze względu na dużą wrażliwość cenową indyjskiego rynku, rozwój połączeń arabskiej linii tradycyjnej byłby ryzykowny. Co innego gdyby to ryzyko przenieść na budżetowego partnera, który specjalizuje się w obsłudze ruchu niskopłatnego.

Decyzja Wizz Aira o poważnym wejściu do Zjednoczonych Emiratów Arabskich to kamień milowy w historii linii, która z pewnością skorzysta na partnerstwie z państwowym holdingiem, Abu Dhabi Development Company. Z dotychczasowo przedstawionych informacji wynika, że do 2030 r. Wizz Air Abu Dhabi chce przewozić 20 mln pasażerów rocznie i posiadać flotę liczącą 50 samolotów, czyli mniej więcej tyle ile dziś wykorzystuje Flydubai. Bardzo istotny jest tutaj wybór konkretnych samolotów, otóż w Abu Zabi mają stacjonować airbusy A321neo, a w przyszłości niewykluczone, że także A321XLR, dzięki czemu linia będzie dysponować większą liczbą miejsc w przeliczeniu na samolot, niż konkurencyjne linie, które wykorzystują w głównej mierze airbusy A320 czy boeingi 737-800. Co pozwoli na obniżenie kosztów jednostkowych i umożliwi linii oferowanie konkurencyjnych cen biletów.

Airbusy A321neo, a w przyszłości także w wersji -XLR będą dysponować ogromnym zasięgiem, co potencjalnie może pozwolić przewoźnikowi na wykonywanie wielu ciekawych tras. Na początku Wizz Air skupi się na rozwoju połączeń z rynku, na którym na najmocniejszą pozycję, czyli z Europy Środkowo-Wschodniej. Najprawdopodobniej wszystkie rejsy obecnie wykonywane do Dubaju-Al Maktoum będą przenoszone do Abu Zabi, wraz z rozwojem tamtejszej bazy operacyjnej.

W kontekście nowych kierunków z naszego regionu jest kilka ciekawych możliwości. Jak podaje portal "Anna Aero", w ostatnim roku ponad 16 tys. pasażerów podróżowało z przesiadką z Wiednia do Abu Zabi. Obecnie stolica Austrii nie ma bezpośredniego połączenia ze stolicą ZEA. Zważywszy na skokowy rozwój Wizz Aira w Wiedniu, jest to niemal pewny kierunek. Do innych najbardziej prawdopodobnych miast należą: Warszawa, Kraków, Gdańsk, Kijów (ze względu na długość pasa rejsy nie mogłyby odbywać się do Żulan), Lwów, Timișoara, Skopje, Wilno, Baku czy Kutaisi, jak również niektóre bałkańskie miasta. W przyszłości do tych kierunków dołączyłoby zapewne Eindhoven, Bruksela-Charleroi, Bergamo i Londyn-Luton. Jednak im dalej na zachód Europy, tym bardziej linia zbliżała się do połączeń długodystansowych, w których do tej pory nie miała żadnego doświadczenia. Przeszkodą w uruchamianiu nowych połączeń będą na pewno umowy dwustronne, które np. między ZEA a Niemcami są dość restrykcyjne.

- Połączymy punkty w naszej istniejącej sieci, ale będziemy również szukać nowych możliwości. A321XLR zostanie dostarczony za cztery lata, więc mamy mnóstwo czasu, aby je wypracować - mówił József Váradi, prezes Wizz Aira w rozmowie z "Bloombergiem".

Z drugiej strony Wizz Air będzie wchodzić także na nowe rynki w tej części świata. "Anna Aero" wśród niezagospodarowanych lub niewystarczająco zagospodarowanych kierunków, będących w zasięgu A321neo, wskazuje: Chennai, Chartum, Karaczi, Lucknow, Tiruccirāppaḷḷi, Addis Abebę, Jaipur, Kalkutę i Srihotto. Większość tych miast leży w Indiach, które są największym rynkiem docelowym z Emiratów Arabskich. W związku z problemami i upadkiem linii Jet Airways, w której udziały miał Etihad, łączna podaż do tego kraju wyraźnie spadła. W 2018 r. luka podażowa wynosiła 645 tys. foteli, natomiast w 2019 r. wynosi już 1,26 mln foteli. Jak wcześniej informowaliśmy, Wizz Air prowadził już rozmowy z indyjskimi lotniskami, na temat uruchomienia nowych połączeń. Początkowo sądzono, że miałyby być to połączenia raczej z Europy Środkowo-Wschodniej, teraz jednak klaruje się teza, że chodzi o trasy z Abu Zabi.

- Węgierska firma Wizz Air jest gotowa do nabycia airbusów A321XLR w celu rozszerzenia swoich usług. Zorganizowali oni spotkanie z AAI i wyrazili zainteresowanie połączeniem indyjskich miast do 2021 r. Na początku przedstawiono propozycję połączenia lotnisk w zachodnich i północnych Indiach - oświadczył indyjski operator portów za pośrednictwem oficjalnego konta na Twitterze.

Innym ciekawym rynkiem jest Arabia Saudyjska, która otwiera się na ruch turystyczny. Taki krok może spowodować lawinowy wzrost nowych połączeń do tego kraju. Mimo że Wizz Air nie zamierza - przynajmniej na razie - oferować przesiadek, to z całą pewnością znajdzie się grono podróżnych, którzy w Abu Zabi przesiadaliby się z lotów europejskich na loty do Arabii Saudyjskiej.

Wizz Air posiada wiele możliwości rozwoju na arabskim rynku, a dzięki swoim doświadczeniom, airbusom A321neo i niskim cenom biletów, może stać się istotnym graczem, zwłaszcza na rynkach wrażliwych cenowo. Oczywiście należy pamiętać, że Bliski Wschód jest odmienny niż rynek europejski, model LCC jest tam wciąż mało znany, a arabskie tanie linie mało przypominają te europejskie. Także oprócz możliwości, przed linią jest przede wszystkim wiele wyzwań.

Budżetowy, czy jeszcze mniej znany ultra-budżetowy model podróżowania przywędrował na Bliski Wschód z opóźnieniem. Oprócz wyżej wymienionych linii, w regionie rozwijają się również inne lowcosty jak np. flynas z Arabii Saudyjskiej, Jazeera Airways z Kuwejtu, czy SalamAir z Omanu. To zdecydowanie czas lowcostów, dlatego też na rynku przybywa ich coraz więcej, co doprowadzi do wzrostu niewielkiego obecnie udziału LCC w łącznym oferowaniu. O znaczeniu tanich przewoźników świadczą ogromne zamówienia flotowe, czy wsparcie ze strony lokalnych władz.

Powodów ekspansji lowcostów na Bliskim Wschodzie jest kilka. Po pierwsze, dywersyfikacja i model biznesowy. Kraje położone nad Zatoką Perską zostały hojnie obdarowane przez naturę i geografię, oprócz bogatych zasobów ropy, są także idealnie położone, aby pełnić funkcję lotniczych hubów, łączących Europę z szybko rozwijającą się Afryką Zachodnią, Bliskim Wschodem, a także Indiami i Pakistanem, które również dysponują ogromnym potencjałem.

Jednak arabscy przewoźnicy na trasach krótkiego zasięgu zamiast zyskiwać - tracą. Oczywiście w ogólnym rozrachunku, te trasy dostarczają im pasażerów na bardziej rentowne połączenia średnio i długodystansowe. Ze względu na ogromną konkurencję i wrażliwość cenową pasażerów, wysokość taryf na krótkich i średnich trasach dowozowych jest bardzo niska. W dużej mierze na tych trasach przewoźnicy latają dużymi samolotami wąskokadłubowymi lub szerokokadłubowymi, z wydzieloną klasą pierwszą i biznes rodem z lotów długodystansowych, co sprawia, że przeciętne wypełnienie nie jest zbyt wysokie. Ponadto linie oferują wszystkim pasażerom niespotykany w Europie pełny serwis, co generuje dodatkowe koszty. Wykrzesanie więcej ruchu wysokopłatnego czy nawet średniopłatnego lub turystycznego jest trudne, a widoczna nisza rośnie w przewozach niskokosztowych, które obsługują inny typ pasażerów. Tyle że na Bliskim Wschodzie, tanim liniom wciąż bliżej jest do przewoźników tradycyjnych. Wejście Wizz Aira, jeśli okaże się sukcesem może to powoli zmieniać.

Po drugie, rywalizacja szejków. Nagłe namnożenie lub plany wzrostu linii budżetowych to nie przypadek. Szejkowie uwielbiają ze sobą rywalizować, a więc gdy jeden z nich postanowił stworzyć linię budżetową, na podobny ruch decydują się też inni. LCC mają dostarczać do bliskowschodnich krajów nowy ruch turystyczny, na którym mają się opierać gospodarki państw w tym regionie. Tanie latanie, choć w różnych wersjach stało się popularne w Ameryce Płn., Europie, czy w Azji Południowej. Podobnie może stać się na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza zważywszy na fakt, że "pociągający za sznurki" mają dostęp do ogromnego kapitału.

Na sam koniec pozostaje pytanie. Czy te ogromne zamówienia, a zatem plany gigantycznego wzrostu podaży znajdą wystarczający dla siebie popyt i nie doprowadzą do nadpodaży rynkowej, na której stracą wszyscy? Czy może przewoźnicy będą szukać nowych nisz, jak Wizz Air, który część swoich zamówionych samolotów wyśle do Emiratów Arabskich.

fot. mat. prasowe, wykres Piotr Golianek, mapa Great Circle Mapper