Analiza: Arabska moda na lowcosty

Piotr Golianek - Profil Piotr Golianek
30 grudnia 2019 09:00
Decyzja Wizz Aira o stworzeniu nowej spółki w Zjednoczonych Emiratach Arabskich to duże wydarzenie w historii przewoźnika. Wywodząca się z Węgier linia nie będzie jednak jedynym lowcostem, który zamierza walczyć o Emiraty.
Reklama

Niewielki udział lowcostów

Z danych OAG Schedules Analyser wynika, że w 2019 r. wszyscy przewoźnicy zaoferują 151,3 mln foteli na emirackim rynku. Za prawie 47,5 proc. podaży - 71,8 mln foteli - odpowiada linia Emirates, a borykający się z problemami Etihad posiada udział rynkowy na poziomie 15 proc. - 22,7 mln foteli. Następne miejsca zajmują już przewoźnicy niskokosztowi. Flydubai należący do Grupy Emirates odpowiada za 8,46 proc. miejsc - 12,79 foteli, natomiast Air Arabia, ostatni emiracki przewoźnik oferuje 11,3 mln foteli - 7,47 proc. wszystkich miejsc.

Ze względu na ogromny ruch między ZEA a Indiami, zwłaszcza ten emigracyjny, pracowniczy i niskopłatny, wysoki udział rynkowy mają indyjskie lowcosty - Air India Express (3,37 mln foteli - 2,23 proc. udziału) Indi Go (2,67 mln foteli - 1,76 proc. udziału) oraz SpiceJet (1,4 mln foteli - 0,92 proc. udziału). Wizz Air oferuje w tym momencie jedynie 206 tys. foteli, co stanowi 0,14 proc. wszystkich miejsc na rynku.


Emiraty to rynek wyraźnie zdominowany przez przewoźników tradycyjnych, a w zasadzie przez jednego - linię Emirates, z doraźnym udziałem Etihadu. Dlatego też stopień penetracji tego rynku przez linie budżetowe jest wyraźnie niski i wynosi w 2019 r. - jedynie 22,5 proc. W związku z przyszłą ekspansją nowych i istniejących lowcostów udział linii LCC będzie stale rósł, chociaż i tak trudno mu będzie nadgonić do ogromnej podaży giganta jakim jest Emirates.

Linię i lotniska w rękach szejków

W Emiratach Arabskich przewoźnicy krajowi koncentrują się w obrębie konkretnych portów lotniczych, położonych w różnych emiratach, co jak później wyjaśnimy ma ogromne znaczenie. W ten sposób Grupa Emirates (linia Emirates i Flydubai) zajmują główne lotnisko w Dubaju i w mniejszym stopniu drugi port - Dubaj-Al Maktoum, które położone są w emiracie Dubaj. W sąsiednim emiracie Szardża, na lotnisku o tej samej nazwie swoją główną bazę ma Air Arabia. W emiracie Abu Zabi i na lotnisku o tej samej nazwie w tej chwili największym przewoźnikiem jest Etihad, który póki co nie ma swojego budżetowego partnera. Ostatnie liczące się lotnisko leży w emiracie Ras al-Chajma, w tej chwili największym graczem jest tam Air Arabia, choć oferuje z stamtąd niewiele połączeń.

W tym kraju nad Zatoką Perską możemy wyróżnić trzy stricte budżetowe porty - Szardżę, Dubaj-Al Maktoum oraz Ras al-Chajma. W nich udział tanich linii wynosi odpowiednio - 91,7 proc., 64,15 proc. i 88,42 proc. Na głównym dubajskim lotnisku lowcosty stanowią jedynie 16,84 proc. wszystkich miejsc, a udział LCC jest jeszcze niższy w Abu Zabi, gdzie wynosi zaledwie 5,28 proc.


Emiraty, mimo że są zjednoczone jako jeden kraj, to regiony zarządzane przez różnych szejków, konkurują ze sobą niemal we wszystkich dziedzinach. Jednym z przejawów tej rywalizacji było utworzenie linii Etihad, po tym jak szejk Abu Zabi dostrzegł świetnie rozwijającą się linię Emirates w Dubaju. Gdy Dubaj zmagał się z kłopotami finansowymi w trakcie kryzysu po upadku Lehman Brothers, rząd centralny ZEA z siedzibą w Abu Zabi miał rzekomo zaproponować dofinansowanie miasta w zamian za przejęcie Emirates. Szejk Dubaju odmówił.

Własny przewoźnik i własne lotnisko jest "oczkiem w głowie" każdego szejka, reklamą na cały świat i gwarantem suwerenności transportowej, potrzebnym do generowania ruchu turystycznego, z którego chce żyć kraj. W tej chwili każdy znaczący emirat ma lub będzie swojego własnego przewoźnika lotniczego. I tak Dubaj ma Grupę Emirates, Abu Zabi - grupę Etihad, a Szardża ma Air Arabię. Każdy z tych przewoźników może więc liczyć na preferencyjne traktowanie ze strony lokalnego rządu.

Problemy Etihadu, szansą dla LCC


W niedalekiej przyszłości na tym arabskim rynku dojdzie do kilku interesujących zmian, których częścią będzie Wizz Air. Indyjska linia SpiceJet utworzy w Ras al-Chajma joint-venture we współpracy z emiracką spółką, zarządzaną przez szejka tego emiratu. Według założeń SpiceJet utworzyłby tam swój węzeł przesiadkowy i oferował tanie połączenia między Europą, Afryką, Bliskim Wschodem i Półwyspem Indyjskim.

Z kolei w Abu Zabi ma powstać joint-venture pomiędzy Air Arabią a linią Etihad. Narodowy przewoźnik Emiratów wzorem konkurencyjnej grupy z Dubaju nie posiada własnego przewoźnika niskokosztowe. Sam zresztą boryka się z ogromnymi problemami finansowymi, nadpodażą rynkową, wysoką konkurencją i nietrafionymi inwestycjami w Europie. Etihad powoli przestaje być chlubą szejka, w związku z tym analizowane są różne rozwiązania. Jednym z nich jest redukcja siatki połączeń i floty samolotów oraz zamówień o połowę oraz skupienie się na najważniejszych połączeniach P2P i najzyskowniejszych transferach.



Częścią tego planu ma być utworzenie w stolicy kraju nowego przewoźnika budżetowego we współpracy z doświadczoną linią Air Arabia. Tania linia dowoziłaby pasażerów przesiadkowych, którzy następnie wsiadaliby na pokład Etihad Airways. Ponadto Air Arabia Abu Dhabi przejąłby nierentowne połączenia krótko- i średniodystansowe trasy z tego emirackiego lotniska. Ten model to powielenie strategii grupy Emirates, która posiada zarówno linię tradycyjną jak i budżetową, czy linii Oman Air, do której należy lowcostowa spółka córka - Salam Air.

Drugim, stosunkowo mniej popularnym scenariuszem jest fuzja dwóch największych emirackich przewoźników. W 2018 r. linie lotnicze Emirates chciały przejąć borykające się z problemami finansowymi linie lotnicze Etihad. Prowadzone rozmowy, były wtedy we wstępnej fazie i zakładały, iż dubajska linia przejęłyby większą część działalności Etihadu. Przewoźnik z Abu Dhabi zachowałby jedynie dział obsługi technicznej samolotów i swoje najważniejsze połączenia - donosił "Bloomberg".

Wtedy obie linie lotnicze najpierw odmówiły komentarza w tej sprawie, po czym zaprzeczyły jakoby toczyły się między nimi rozmowy w sprawie przejęcia. Jednak później informowano, że scenariusz dotyczący połączenia byłby możliwy. Tim Clark, prezes linii lotniczych Emirates zasugerował w rozmowie z Reutersem, iż współpraca z Etihad w niektórych obszarach, takich jak zamówienia, byłaby wartościowa.

Jeżeli ostatecznie doszłoby do przejęcia Etihad Airways przez Emirates, to w wyniku tej transakcji powstałby największy przewoźnik lotniczy. Sam proces przejęcia nie byłby jednak łatwy. Obaj przewoźnicy stosują ten sam model biznesowy pojedynczego hubu, z którego zdobywają rynek połączeń międzynarodowych oraz posiadają znaczne zamówienia u Airbusa oraz Boeinga. Co gorsza, w wielu przypadkach Emirates oraz Etihad latają w tych samych kierunkach, co spowodowałoby dublowanie się tras po połączeniu obu przewoźników. Utrzymywanie dwóch hubów w Dubaju oraz Abu Zabi osłabiałoby model hubowy i zmniejszało efektywność operacyjną tego modelu. W tej sytuacji konieczna byłaby redukcja tras i zamówień Etihad, co może być trudne do zaakceptowania przez władze tej linii lotniczej.


Niezależnie od ambicji szejka Abu Zabi, wiadome jest, że Etihad nie może dłużej funkcjonować w obecnej formie. Niezależnie czy wybrany zostałby pierwszy czy drugi scenariusz, łączne oferowanie na stołecznym lotnisku czeka spadek. To z kolei byłoby niekorzystne ekonomicznie dla lotniska i samego miasta. Co prawda lotniska w Abu Zabi i Dubaju dzieli nieco ponad 130 km, czyli mniej niż 1,5 godziny jazdy samochodem, to większość przylatujących na lotnisko w stolicy, decyduje się choćby na chwilę odwiedzić to miasto, czy wybrać nocleg własnie w Abu Zabi zamiast w Dubaju. Co więcej stolica generuje ruch biznesowy i administracyjny, którego obsługę lepiej zapewni bliżej położony port.

Port lotniczy w Abu Zabi nie może liczyć już na dynamiczny rozwój Etihadu, w związku z czym lotnisko i emirat przyglądają się innym możliwościom na zapewnienie stabilnego wzrostu ruchu lotniczego i jego dywersyfikację. Tym rozwiązaniem jest przyciągnięcie właśnie przewoźników budżetowych, którzy mogą skokowo zwiększyć oferowanie na lotnisku, a co za tym następuje wzmocnić ruch turystyczny. To z kolei jest celem każdego z emiratów, chcących uniezależnić się od przemysłu paliwowego, który dziś stanowi ok. 30 proc. emirackiego PKB.

Abu Zabi, mimo że jest stolicą Zjednoczonych Emiratów Arabskich, jest mniej znane na całym świecie od pobliskiego Dubaju. Władze emiratu chcą to zmienić i zmienić stolicę w znany kierunek turystyczny. Dotychczasowa działalność Etihadu w tym zakresie była istotna, ale teraz władze nastawiają się na dywersyfikację ruchu i pozyskiwanie nowych źródeł popytu. W tym mają pomóc przewoźnicy niskokosztowi. Przypomnijmy, że Etihad jest w posiadaniu ponad 100 slotów na indyjskich lotniskach, które w przeszłości należały do upadłych linii Jet Airways. Ze względu na dużą wrażliwość cenową indyjskiego rynku, rozwój połączeń arabskiej linii tradycyjnej byłby ryzykowny. Co innego gdyby to ryzyko przenieść na budżetowego partnera, który specjalizuje się w obsłudze ruchu niskopłatnego.

Tania "szóstka"

Biorąc pod uwagę obecną a także planowaną, przyszłą aktywność możemy wyróżnić sześć głównych linii budżetowych w ZEA - Flydubai, Air Arabię, IndiGo, Spice Jet, Air India Express i Wizz Aira. Przeanalizujmy teraz sytuację każdego z nich.

Wizz Air utworzy w Abu Zabi nową spółkę, w której 49 proc. udziałów będzie w posiadaniu węgierskiej linii, natomiast 51 proc. będzie należeć do Abu Dhabi Development Company (PJSC). To państwowy holding należący do rządu emiratu, czyli de facto do samego szejka Abu Zabi. Gigant z kapitałem początkowym w wysokości 500 mln dirhamów skupia spółki z branży morskiej (port morski Abu Zabi), z branży medycznej i ubezpieczeniowej, z branży lotniczej (port lotniczy Abu Zabi), a także z branży muzealno-wystawienniczej i medialnej. Wizz Air ze wsparciem tak prominentnego partnera będzie mógł liczyć na wsparcie i ulgowe traktowanie na stołecznym lotnisku. Współpraca z wpływowym państwowym holdingiem zarządzanym przez szejka dysponującego ogromnym zapleczem kapitałowym, częściowo wyjaśnia dlaczego węgierska linia zdecydowała się na stworzenie nowej linii właśnie w ZEA.

Spośród wyżej przedstawionych linii Wizz Air może pochwalić się najwyższą rentownością, drugim najwyższym przychodem, drugą największą flotą zarówno pod względem samolotów już będących we flocie jak i tych dopiero zamówionych. Przypomnijmy, że węgierski przewoźnik dysponuje największym order-bookiem (pl. zestawieniem zamówionych samolotów) spośród wszystkich europejskich linii. W 2019 r. Wizz Air posiada także drugie najwyższe oferowanie ogółem, choć w ZEA jego podaż jest w tej chwili najniższa.

źródło: dane przewoźników

Wszystkie analizowane poniżej linie (poza Air India Express, z wiadomych względów) łączy fakt posiadania ogromnych zamówień, zwłaszcza gdy porównamy ich wielkość z ich obecną flotą. Świadczy to oczywiście o planach ogromnej ekspansji przewoźników budżetowych, którzy na Bliskim Wschodzie będą teraz zwiększać swoją aktywność. Arabskie lowcosty mimo, że w tej chwili mają trudności w utrzymaniu rentowności, są traktowane jako jeden z fundamentów przyszłości ruchu lotniczego w tym kraju, choć to zjawisko jest widoczne także w innych państwach nad Zatoką Perską. Model LCC pojawił się w tym regionie z opóźnienie, w związku z tym, że lokalne władze stawiały na początku na solidne linie tradycyjne, który miały przyciągać pasażerów wyższym standardem i niższą ceną. Teraz gdy potencjał ruchu wysoko- czy średniopłatnego zaczyna się wyczerpywać, postanowiono zdywersyfikować ruch i wzmocnić ofertę niskopłatną.

Tradycyjne narodowe linie w tym regionie w większości są obecnie restrukturyzowane, zaś źródłem wzrostu mają być w dużej mierze właśnie lowcosty. Na ten eksperyment szejkowie są w stanie przeznaczyć ogromny kapitał, co zresztą jest widoczne po ogłoszonych zamówieniach. Nie bierzemy tutaj pod uwagę indyjskich linii, dla których Bliski Wschód jest oczywiście bardzo ważnym rynkiem i część nowych samolotów zostanie tam skierowana. Jednak to ogromny potencjał, choć obecnie głównie niskopłatny, jaki generują Indie wymaga tych gigantycznych zamówień.


Wspólnym problemem arabskich linii (nie tylko w ZEA) jest ich brak rentowności. W tym pomóc mają zagraniczni partnerzy. W Abu Zabi będzie to doświadczony Wizz Air, który zasieje w Emiratach nasiono mało popularnego tam konceptu ULCC (ultra niskokosztowego). Z dostępnych obecnie informacji wynika, że przynajmniej na początku węgierski przewoźnik będzie koncentrował się na połączeniach P2P z Europą Środkowo-Wschodnią i Zachodnią, a następnie także z Afryką, Bliskim Wschodem i Subkontynentem Indyjskim. Pytanie tylko czy Wizz zdoła przenieść swój dość skuteczny i zaprawiony w bojach model biznesowy na zupełnie inny grunt. W stolicy ZEA obecna będzie także Air Arabia współpracująca z Etihadem, w tym przypadku jak już wcześniej opisywaliśmy, władze liczą na efekt symbiozy, podobny do tego jaki wypracowała linia Emirates z Flydubai. Nie powinno to stanowić bezpośredniej konkurencji w stosunku do Wizz Aira.

W Ras al-Chajma partnerem będzie SpiceJet, który oprócz standardowych tras P2P chce obsługiwać ruch przesiadkowy Indie-Europa/Afryka/Bliski Wschód. Nie jest tajemnicą, że szejk, władca tego emiratu od momentu upadku emirackiej linii RAK Airways w 2014 r. marzy o własnym przewoźniku. Obecnie największy w ZEA lowcost, czyli Flydubai w ramach swojej współpracy z Emirates będzie otwierał coraz więcej połączeń, na co pozwolą mu m.in. nowe zamówione boeingi 737 MAX dysponujące większym zasięgiem. Ta tania linia jest niezwykle istotna dla Grupy Emirates, bo z racji że główny przewoźnik nie dysponuje w ogóle samolotami wąskokadłubowymi, to loty regionalne, na krótkim i średnim dystansie na rynki o mniejszej zamożności czy popycie, są realizowane właśnie przez Flydubai. Co ciekawe zmienia się także polityka flotowa linii Emirates, która wcześniej nastawiała się na bardzo duże samoloty - airbusy A380, boeingi 777-300ER, czy 777-9 - teraz dokonała korekty i zmieniła część zamówień na mniejsze boeingi 787-9 Dreamliner i airbusy A350-900.

Miejsce Wizz Aira w Abu Zabi

Decyzja Wizz Aira o poważnym wejściu do Zjednoczonych Emiratów Arabskich to kamień milowy w historii linii, która z pewnością skorzysta na partnerstwie z państwowym holdingiem, Abu Dhabi Development Company. Z dotychczasowo przedstawionych informacji wynika, że do 2030 r. Wizz Air Abu Dhabi chce przewozić 20 mln pasażerów rocznie i posiadać flotę liczącą 50 samolotów, czyli mniej więcej tyle ile dziś wykorzystuje Flydubai. Bardzo istotny jest tutaj wybór konkretnych samolotów, otóż w Abu Zabi mają stacjonować airbusy A321neo, a w przyszłości niewykluczone, że także A321XLR, dzięki czemu linia będzie dysponować większą liczbą miejsc w przeliczeniu na samolot, niż konkurencyjne linie, które wykorzystują w głównej mierze airbusy A320 czy boeingi 737-800. Co pozwoli na obniżenie kosztów jednostkowych i umożliwi linii oferowanie konkurencyjnych cen biletów.


Airbusy A321neo, a w przyszłości także w wersji -XLR będą dysponować ogromnym zasięgiem, co potencjalnie może pozwolić przewoźnikowi na wykonywanie wielu ciekawych tras. Na początku Wizz Air skupi się na rozwoju połączeń z rynku, na którym na najmocniejszą pozycję, czyli z Europy Środkowo-Wschodniej. Najprawdopodobniej wszystkie rejsy obecnie wykonywane do Dubaju-Al Maktoum będą przenoszone do Abu Zabi, wraz z rozwojem tamtejszej bazy operacyjnej.

W kontekście nowych kierunków z naszego regionu jest kilka ciekawych możliwości. Jak podaje portal "Anna Aero", w ostatnim roku ponad 16 tys. pasażerów podróżowało z przesiadką z Wiednia do Abu Zabi. Obecnie stolica Austrii nie ma bezpośredniego połączenia ze stolicą ZEA. Zważywszy na skokowy rozwój Wizz Aira w Wiedniu, jest to niemal pewny kierunek. Do innych najbardziej prawdopodobnych miast należą: Warszawa, Kraków, Gdańsk, Kijów (ze względu na długość pasa rejsy nie mogłyby odbywać się do Żulan), Lwów, Timișoara, Skopje, Wilno, Baku czy Kutaisi, jak również niektóre bałkańskie miasta. W przyszłości do tych kierunków dołączyłoby zapewne Eindhoven, Bruksela-Charleroi, Bergamo i Londyn-Luton. Jednak im dalej na zachód Europy, tym bardziej linia zbliżała się do połączeń długodystansowych, w których do tej pory nie miała żadnego doświadczenia. Przeszkodą w uruchamianiu nowych połączeń będą na pewno umowy dwustronne, które np. między ZEA a Niemcami są dość restrykcyjne.

- Połączymy punkty w naszej istniejącej sieci, ale będziemy również szukać nowych możliwości. A321XLR zostanie dostarczony za cztery lata, więc mamy mnóstwo czasu, aby je wypracować - mówił József Váradi, prezes Wizz Aira w rozmowie z "Bloombergiem".

Z drugiej strony Wizz Air będzie wchodzić także na nowe rynki w tej części świata. "Anna Aero" wśród niezagospodarowanych lub niewystarczająco zagospodarowanych kierunków, będących w zasięgu A321neo, wskazuje: Chennai, Chartum, Karaczi, Lucknow, Tiruccirāppaḷḷi, Addis Abebę, Jaipur, Kalkutę i Srihotto. Większość tych miast leży w Indiach, które są największym rynkiem docelowym z Emiratów Arabskich. W związku z problemami i upadkiem linii Jet Airways, w której udziały miał Etihad, łączna podaż do tego kraju wyraźnie spadła. W 2018 r. luka podażowa wynosiła 645 tys. foteli, natomiast w 2019 r. wynosi już 1,26 mln foteli. Jak wcześniej informowaliśmy, Wizz Air prowadził już rozmowy z indyjskimi lotniskami, na temat uruchomienia nowych połączeń. Początkowo sądzono, że miałyby być to połączenia raczej z Europy Środkowo-Wschodniej, teraz jednak klaruje się teza, że chodzi o trasy z Abu Zabi.


- Węgierska firma Wizz Air jest gotowa do nabycia airbusów A321XLR w celu rozszerzenia swoich usług. Zorganizowali oni spotkanie z AAI i wyrazili zainteresowanie połączeniem indyjskich miast do 2021 r. Na początku przedstawiono propozycję połączenia lotnisk w zachodnich i północnych Indiach - oświadczył indyjski operator portów za pośrednictwem oficjalnego konta na Twitterze.

Innym ciekawym rynkiem jest Arabia Saudyjska, która otwiera się na ruch turystyczny. Taki krok może spowodować lawinowy wzrost nowych połączeń do tego kraju. Mimo że Wizz Air nie zamierza - przynajmniej na razie - oferować przesiadek, to z całą pewnością znajdzie się grono podróżnych, którzy w Abu Zabi przesiadaliby się z lotów europejskich na loty do Arabii Saudyjskiej.

Wizz Air posiada wiele możliwości rozwoju na arabskim rynku, a dzięki swoim doświadczeniom, airbusom A321neo i niskim cenom biletów, może stać się istotnym graczem, zwłaszcza na rynkach wrażliwych cenowo. Oczywiście należy pamiętać, że Bliski Wschód jest odmienny niż rynek europejski, model LCC jest tam wciąż mało znany, a arabskie tanie linie mało przypominają te europejskie. Także oprócz możliwości, przed linią jest przede wszystkim wiele wyzwań.

Podsumowanie

Budżetowy, czy jeszcze mniej znany ultra-budżetowy model podróżowania przywędrował na Bliski Wschód z opóźnieniem. Oprócz wyżej wymienionych linii, w regionie rozwijają się również inne lowcosty jak np. flynas z Arabii Saudyjskiej, Jazeera Airways z Kuwejtu, czy SalamAir z Omanu. To zdecydowanie czas lowcostów, dlatego też na rynku przybywa ich coraz więcej, co doprowadzi do wzrostu niewielkiego obecnie udziału LCC w łącznym oferowaniu. O znaczeniu tanich przewoźników świadczą ogromne zamówienia flotowe, czy wsparcie ze strony lokalnych władz.

Powodów ekspansji lowcostów na Bliskim Wschodzie jest kilka. Po pierwsze, dywersyfikacja i model biznesowy. Kraje położone nad Zatoką Perską zostały hojnie obdarowane przez naturę i geografię, oprócz bogatych zasobów ropy, są także idealnie położone, aby pełnić funkcję lotniczych hubów, łączących Europę z szybko rozwijającą się Afryką Zachodnią, Bliskim Wschodem, a także Indiami i Pakistanem, które również dysponują ogromnym potencjałem.


Jednak arabscy przewoźnicy na trasach krótkiego zasięgu zamiast zyskiwać - tracą. Oczywiście w ogólnym rozrachunku, te trasy dostarczają im pasażerów na bardziej rentowne połączenia średnio i długodystansowe. Ze względu na ogromną konkurencję i wrażliwość cenową pasażerów, wysokość taryf na krótkich i średnich trasach dowozowych jest bardzo niska. W dużej mierze na tych trasach przewoźnicy latają dużymi samolotami wąskokadłubowymi lub szerokokadłubowymi, z wydzieloną klasą pierwszą i biznes rodem z lotów długodystansowych, co sprawia, że przeciętne wypełnienie nie jest zbyt wysokie. Ponadto linie oferują wszystkim pasażerom niespotykany w Europie pełny serwis, co generuje dodatkowe koszty. Wykrzesanie więcej ruchu wysokopłatnego czy nawet średniopłatnego lub turystycznego jest trudne, a widoczna nisza rośnie w przewozach niskokosztowych, które obsługują inny typ pasażerów. Tyle że na Bliskim Wschodzie, tanim liniom wciąż bliżej jest do przewoźników tradycyjnych. Wejście Wizz Aira, jeśli okaże się sukcesem może to powoli zmieniać.

Po drugie, rywalizacja szejków. Nagłe namnożenie lub plany wzrostu linii budżetowych to nie przypadek. Szejkowie uwielbiają ze sobą rywalizować, a więc gdy jeden z nich postanowił stworzyć linię budżetową, na podobny ruch decydują się też inni. LCC mają dostarczać do bliskowschodnich krajów nowy ruch turystyczny, na którym mają się opierać gospodarki państw w tym regionie. Tanie latanie, choć w różnych wersjach stało się popularne w Ameryce Płn., Europie, czy w Azji Południowej. Podobnie może stać się na Bliskim Wschodzie, zwłaszcza zważywszy na fakt, że "pociągający za sznurki" mają dostęp do ogromnego kapitału.

Na sam koniec pozostaje pytanie. Czy te ogromne zamówienia, a zatem plany gigantycznego wzrostu podaży znajdą wystarczający dla siebie popyt i nie doprowadzą do nadpodaży rynkowej, na której stracą wszyscy? Czy może przewoźnicy będą szukać nowych nisz, jak Wizz Air, który część swoich zamówionych samolotów wyśle do Emiratów Arabskich.

fot. mat. prasowe, wykres Piotr Golianek, mapa Great Circle Mapper

Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil gość
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama