Analiza: Lotniska aglomeracji warszawskiej do 2029 roku mogą stracić 12 mln pasażerów

Krzysztof Loga Sowiński - Profil Krzysztof Loga Sowiński
10 grudnia 2019 09:00
21 komentarzy
Centralny Port Komunikacyjny jest wielkim projektem, ale sensowne ułożenie funkcjonowania lotnisk mazowieckich jest trudniejszym wyzwaniem i trzeba się nim zająć natychmiast, by w trakcie następnych 10 lat nie stracić prawie 12 mln pasażerów.
Reklama

Termin oddania do użytku portu lotniczego „Solidarność” w Baranowie, nawet przez największych optymistów, jest określany na 2029 r. Pesymistyczne scenariusze zakładają, że nastąpi to ok. 2035 r. Nie wchodząc w ten spór można bez obawy o pomyłkę przyjąć, że przez następne 10 lat region warszawski, będzie musiał funkcjonować w oparciu o trzy porty lotnicze znajdujące się na jego obszarze.

Jeszcze 10 lat z dwoma i pół lotniskami

Co najmniej przez następną dekadę stołeczna aglomeracja będzie obsługiwana przez lotniska na Okęciu, w Modlinie a później prawdopodobnie też przez Radom. W obecnej chwili dwa pierwsze porty są na granicy przepustowości, a trzeci jeszcze nie działa. Co gorsza inwestycje na Lotnisku Chopina są hamowane przez Ministerstwo Infrastruktury z obawy przed zaangażowaniem zbyt wielu środków w port lotniczy, który w 2029 r., wraz z otwarciem komponentu lotniczego Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), zostanie zamknięty.


Z kolei rozwój modlińskiego lotniska jest blokowany przez konflikt udziałowców: Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” (PPL) i samorząd mazowiecki. Szanse na rozbudowę północnego lotniska dla Warszawy są więc obecnie bliskie zeru. Natomiast inwestycja PPL w Radomiu nabrała już sporego opóźnienia i realnie patrząc pierwsze samoloty mogą z Sadkowa zacząć latać dopiero na wiosnę 2023 r. Przy takim stanie rzeczy przyszłość rozwoju ruchu lotniczego w regionie warszawskim w następnej dekadzie nie przedstawia się optymistycznie.

Nie zapominając o powyższych kwestiach, w dużej mierze o charakterze politycznym, warto też dodać, że zarówno Okęcie jak i Modlin mają ograniczenia środowiskowe, których zmiana może zająć nawet kilka lat. Aktualnie Lotnisko Chopina może wykonywać maksimum 600 operacji dziennie, a port modliński 60. Daje to odpowiednio 219 tys. i prawie 22 tys. startów i lądowań rocznie.

Pasażerowie będą jednak chcieli do Warszawy przylatywać i z niej odlatywać, a według prognoz Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC) będzie ich przybywać coraz więcej. Przykładając prognozę ULC z 2017 r. do portów mazowieckich można zilustrować, jak będzie wyglądał pasażerski ruch lotniczy w tych trzech portach regionu stołecznego, gdyby na Okęciu przeprowadzono tylko niewielkie inwestycje, a Modliński Port Lotniczy Warszawa-Modlin (MPL) nadal tkwiłby w politycznym klinczu.


Dodatkowymi założeniami analizy jest utrzymanie udziału w polskim ruchu pasażerskim (38,6 proc.) i operacjach lotniczych (45,47 proc.) Lotniska Chopina określonym na podstawie średniej z lat 2016-2018. Proporcje te mają oczywiście zastosowanie tylko do pierwszych lat analizy, kiedy lotnisko będzie mogło przyjmować pasażerów bez oglądania się na ograniczenia środowiskowe. Jeśli chodzi o port w Modlinie jego udział pasażerski został określony na 6,5 proc., aby uwzględnić utrzymującą się tendencję spadkową. W przypadku operacji lotniczych dla modlińskiego lotniska przyjęto średnią 4,65 proc. określoną identyczną metodą jak w przypadku Okęcia.

Wreszcie w zestawieniu założono, że port lotniczy w Radomiu zacznie przyjmować samoloty w kwietniu 2023 r. i w następnych latach odniesie sukces obsługując w 2029 r. prawie 3,3 mln pasażerów i prawie 22 tys. operacji lotniczych, czyli przekroczy wyniki odnotowane w 2018 r. nie tylko przez Modlin, ale także przez Wrocław. Można oczywiście z takim założeniem polemizować, ale zrobimy to w dalszej części analizy.

Przepustowość nie nadąża za prognozą

Przy tak skalkulowanych liczbach, jak omówione powyżej, ruch pasażerski na Mazowszu może kształtować się zgodnie z danymi w tabeli 1.

Stosunek prognozy ULC do przepustowości trzech portów mazowieckich najlepiej oddaje poniższy wykres.


Jak widać już w 2022 r. mazowieckie lotniska nie obsłużą prognozowanej liczby pasażerów. Tuż przed otwarciem CPK deficyt roczny będzie sięgał ponad 3,7 mln podróżnych. Jest to wielkość porównywalna do liczby pasażerów obsługiwanych przez średnie porty lotnicze w Polsce. W sumie w ciągu następnych 10 lat porty aglomeracji warszawskiej nie będą zdolne do obsłużenia ponad 11,7 mln pasażerów. Analogicznie wygląda sytuacja, gdy zostanie przedstawiona w postaci liczby operacji lotniczych.


W przypadku startów i lądowań deficyt wystąpi dopiero w 2024 r. Te dwa lata różnicy w stosunku do danych pasażerskich wynikają z faktu, że obecnie główną barierą rozwojową na dwóch czynnych lotniskach mazowieckich jest przepustowość terminali pasażerskich, a nie dróg startowych. W 2029 r. porty aglomeracji warszawskiej będą zmuszone odmówić przyjęcia prawie 28 tys. operacji lotniczych. Jest to równoznaczne z niemożnością obsłużenia w ciągu roku 19 kierunków europejskich przy rozkładzie z dwoma rejsami dziennie. Z kolei w całej dekadzie porty Mazowsza nie zapewnią ponad 87,7 tys. operacji lotniczych.

Podsumowując, zła kondycja portów w regionie warszawskim spowoduje utratę w trakcie następnych 10 lat prawie 12 mln pasażerów i ok. 88 tys. operacji lotniczych. Są to liczby, które nikogo mieszkającego w Warszawie i okolicach nie mogą pozostawić obojętnym. Tym bardziej nie powinni być pasywni urzędnicy odpowiedzialni za ten obszar działalności państwa.

Oczywiście można podważać przyjęte w tej analizie założenia. Można twierdzić, że deficyt pasażerów i operacji lotniczych zostanie przejęty przez porty regionalne, takie jak Łódź czy Lublin. Jest to tym bardziej prawdopodobnie, że za kilka lat zostaną oddane do użytku nowe drogi i trakcje kolejowe, które zapewnią szybszą podróż z Warszawy i okolic właśnie do tych lotnisk. Trudno jednak wyobrazić sobie, że te porty przyjmą dodatkowe 12 mln pasażerów. A nawet, gdyby tak się stało, to będzie to okupione kosztem narodowego przewoźnika i polskiego eksportu.

Można też uznać, że port lotniczy na Sadkowie odniesie jeszcze większy sukces niż to już dość optymistycznie założono w zestawieniu. Trudno jednak znaleźć argumenty wspierające taką tezą. Dziś nie wiadomo nawet, jak wielu przewoźników zostanie skutecznie zachęconych do skorzystania z radomskiego portu. Prace nad podziałem administracyjnym ruchu lotniczego w aglomeracji warszawskiej zakończyły się po wstępnej konsultacji przeprowadzonej na przełomie 2018 i 2019 r., a o ich kontynuacji nic nie wiadomo. Nie jest też wcale pewne czy port ruszy w 2023 r. Same przetargi zostały już solidnie opóźnione, a inwestycję w Radomiu czeka jeszcze wiele niespodzianek w trakcie realizacji budowy z koniecznością przeprowadzenia wywłaszczeń włącznie.


Wreszcie można powiedzieć, że prognoza ULC jest zbyt optymistyczna i tak wielki wzrost ruchu lotniczego nie nastąpi. Taka opinia może okazać się prawdziwa, co oznacza, że w niektórych latach dynamika wzrostu może osłabnąć. Może nawet zdarzyć się rok lub dwa, w których wystąpią niewielkie spadki liczby pasażerów. Przyjęcie takiej tezy kazałoby jednak jeszcze raz przemyśleć skalę pierwszego etapu CPK i ewentualnie inaczej ją skalibrować. Rozważanie tej opcji jest jednak tylko czysto teoretycznym ćwiczeniem, bo żaden z decydentów odpowiedzialnych za port lotniczy „Solidarność” nie ma nawet krztyny wątpliwości, co do trafności bardzo pomyślnych prognoz, które podobno zostały potwierdzone przez IATA.

Jeśli odrzucimy powyższe zastrzeżenia to staniemy przed sytuacją, w której trzeba działać, aby nie dopuścić do zrealizowania się niepożądanego scenariusza. Brak odpowiedniej przepustowości portów lotniczych w regionie stołecznym doprowadzi do konsekwencji, w których Warszawa stanie się jedną z najgorzej dostępnych stolic europejskich. Jaki to będzie miało efekt na rozwój stolicy i konkurencyjność polskiej gospodarki nie trzeba nikomu tłumaczyć.

5 remediów dla aglomeracji warszawskiej

Pierwszym zadaniem w celu zapobieżenia temu zagrożeniu, powinno być podjęcie starań o zmianę uwarunkowań środowiskowych tak, aby Lotnisko Chopina i Modlin mogły obsługiwać większą liczbę operacji lotniczych. Bez zmierzenia się z tymi ograniczeniami może okazać się, że rozbudowa infrastruktury nie ma większego sensu. Obecny rząd ma w tym zakresie bardzo duże możliwości, ze zmianą prawa o ochronie środowiska włącznie. W dodatku w sukurs rządzącym przychodzi postęp technologiczny, czyli samoloty emitujące znacznie mniej hałasu. Ponadto warto zauważyć, że zwiększenie liczby operacji w Warszawie miałoby charakter tymczasowy.


Po drugie nie należy obawiać się rozbudowy Okęcia. Trwające obecnie analizy możliwości zwiększenia przepustowości Lotniska Chopina są spóźnione o kilka lat. Obecność doradców z Singapuru lub z Korei Południowej nie zmieni faktu, że port trzeba rozbudować ryzykując przeprowadzeniem inwestycji, które mogą się nie zwrócić, są one bowiem częścią projektu CPK i w jego ramach powinny zostać rozliczone.

Trzecim, politycznie chyba najtrudniejszym, ruchem powinno być zakończenie sporu w MPL i zgoda na rozbudowanie portu. Jest to tym bardziej uzasadnione, że w 2023 r. kończy się niekorzystna umowa MPL z Ryanairem i lotnisko stanie się bardziej przyjazne dla innych linii lotniczych. Otwarte pozostaje pytanie, co zrobić z Modlinem po otwarciu CPK, ale podobnym dylematem jest inwestycja na Sadkowie i jej przyszłość po 2029 r.

Czwartym zadaniem powinno być przygotowanie podziału ruchu lotniczego dla aglomeracji warszawskiej obejmującego wszystkie potencjalne porty lotnicze. Skuteczne przekierowanie ruchu do tych portów ograniczyłoby potrzebne inwestycje na Okęciu i pomogło LOT-owi w budowie masy krytycznej niezbędnej do dominacji na nowym lotnisku w Baranowie. Bez tej regulacji port w Radomiu może mieć duże kłopoty ze znalezieniem klientów, a sloty na Lotnisku Chopina nadal pozostaną towarem wysoce deficytowym.


Wreszcie najważniejszym elementem rozwiązania problemów lotnisk regionu stołecznego, jest potraktowanie ich, jako nieodłącznej części projektu CPK. Zbudowanie portu lotniczego „Solidarność” powinno rozwiązać wyzwania lotnicze Mazowsza, ale nie nastąpi to wcześniej niż za 10 lat. Profesjonalizm i dbałość o majątek państwa nakazuje spojrzenia na CPK kompleksowo. Część zadań projektu nie jest oczywista, ale ma charakter pilny i wymaga podejmowania niełatwych, często niepopularnych decyzji. Pozostaje mieć nadzieję, że nowy pełnomocnik rządu ds. CPK ma tego świadomość.
Reklama

Ostatnie komentarze

 - Profil
gość_31a2d 2019-12-12 08:53   
gość_31a2d - Profil gość_31a2d
@gosc_ec29c: Bardzo sluszna uwaga. Nie znam sie na dojazdach na lotniska Warszawskie, ani kto lata z jakich lotnisk, sam z Chopina lecialem moze z 20 razy a z Modlina 2 i to nie starcza na dobre ocenienie. Zgadzam sie ze siatka, sie pokrywa i rzeczywiscie mozna preferowac Wizza przez bliskosc do centrum (a takze wole leciec A320 niz B737, ale to juz moj problem :) ). Ale latajac do Szczecina i Berlina (prawdziwe lotnisko Szczecina haha) gdzie latam bardzo duzo (Easy, FR, BA, LH), nigdy nie widzialem takich zachowan zeby zmieniac miejsca, nic nie kupowac (nawet w FR - ludzie siedza 2h i wysiadaja potulnie).

gosc_ee87a: Tak, BA, AF, LH, a zwlaszcza FR liczyli na to ze LOT padnie. Pozwoliloby to na zagospodarowanie ruchu z Warszawy, Krakowa i wszystkich regionow. Rynek ogromny, kazdy chcialby sie zalapac na pax'ow z Polski. A przynajmniej tych co sa w stanie zaplacic. Taka jest natura konkurencji. Im mniej linii, tym wyzsze ceny i latwiej zagarnac pax. LH byla najlepiej ustawiona do tego w 2012 z lotami do prawie kazdego miasta, poza Szczecinem i Bydgoszcza, o FR nie wspominajac.

To ze kazdy w EU chcialby upadku MOL jest niezaprzeczalne. Nagle ponad 100mln pasazeow nie mialo by czym latac rocznie. Powidzmy ze 40% jest wrazliwe cenowo i zdecyduje sie nie poleciec. Ceny w gore, oblozenie w gore, kasa sypie sie z nieba...
gość_d0a45 2019-12-11 12:01   
gość_d0a45 - Profil gość_d0a45
Nagle jeśli wziąc pod uwagę rosnący ruch lotniczy i rosnący wskaźnik mobilności Polaków to Radom zaczyna się biznesowo spinać. Proponunę wziąć jeszcze pod uwagę że RDO będzie obsługiwało nie tylko Warszawę ale też świętokrzyskie i okolice. Wtedy wynik będzie dużo lepszy niż 3,3 miliona. PPL wie co robi a Radom miasto jeszcze za ten port PPLowi odda pieniądze.
gość_ec29c 2019-12-11 11:52   
gość_ec29c - Profil gość_ec29c
@gość_31a2d

Zgadzam w niemal 100%.

Tylko jak polecisz LCC do Polski to zobaczysz, że poza KRK (i chyba GDN) ludzie prawie w ogóle nic nie kupują na pokładach. Zamieniają się miejscami, by nie płacić za wybór. Linie mają szanse w zasadzie tylko kasować za bagaż. Dlatego Wizz ma taką dziwaczną taryfę, po to by wymusić opłaty od paxów w naszym rejonie.

W Warszawie mamy specyficzną sytuację, w której jest lotnisko z taxi za 30 - 40 zł, z przewidywalnym czasem dojazdu taxi dzięki buspasom i lotnisko z losowym czasem dojazdu taxi za 120 - 150 zł plus najtańsze transfery 80 zł. Do WAW można dojechać pociągiem za około 4zł. Na dokładkę siatka Ryana i Wizza niemal się pokrywają. Dlatego Wizz też zabiera Ryanowi ruch wysokopłatny. Ryan ma tylko odrobinę lepsze lotnisko w Londynie. I dopiero ostatnio wprowadził ostatni lot z Londynu do Warszawy, przez lata ten ostatni lot miał Wizz (a teraz nie może, bo jest cisza).

Modlin to od lat lotnisko z najtańszymi biletami w Polsce. Dopiero ostatnio po wejściu Wizza ceny w KRK/KTW zrobiły się zbliżone. Tylko w przypadku KRK/KTW ruch wysokopłatny masowo korzysta z LCC i Ryana i Wizza i Easy Jeta i Norwegiana. A w przypadku Warszawy ruch wysokopłatny masowo korzysta tylko z Wizza. O tym, że te 55 zł to niewiele właśnie widać po wojnie Ryan - Wizz, po wejściu Wizza do Madrytu, po zmianie godzin do Rzymu i Mediolanu.
 - Profil
Kup bilet Więcej
Rezerwuj loty
dorośli
(od 18 lat)
młodzież
(12 - 18 lat)
dzieci
(2 - 12 lat)
niemowlęta
(do 2 lat)
Wypożycz samochód
Rezerwuj hotel
Wizy
Okazje z lotniska
Okazje pasażera
Reklama