Opinie: Co BER może oznaczać dla polskiego rynku?
Marek Serafin
Nowe lotnisko berlińskie, Berlin Brandenburg Airport - BER, ma być wreszcie uruchomione na jesieni 2020. Czy to coś istotnie zmieni na mapie lotniskowej Europy i naszego regionu?
Reklama
Nowe berlińskie lotnisko miało być otwarte w roku 2012. Przez kilka lat przed ta datą wielu
obserwatorów, dziennikarzy i niektórzy eksperci straszyli LOT i inne linie lotnicze operujące z naszego
kraju, że BER to prawdziwy "czarny lud", który, jak odkurzacz wciągnie znaczną część ruchu
lotniczego odlatującego z polskich lotnisk. Oczywiście było to delikatnie mówiąc małe
nieporozumienie, gdyż nie było formuły, modelu biznesowego, umożliwiającego realizację takich
planów. Chodzi tu nie tyle nawet o sam port, ile o przewoźników z niego operujących. Na kilka
tygodni przed otwarciem "czarny lud" schował się głęboko w lasach Turyngii i siedzi tam bardzo
cichutko. Teraz ogłoszono, że nowa, bardzo prawdopodobna data otwarcia BER to koniec
października 2020. Przyjmijmy, że tak się stanie. I co wtedy?
Ból głowy będą mieli nie sąsiedzi Wschodnich Niemiec, ale, paradoksalnie, władze Berlina. Zgodnie z pierwotnymi planami po uruchomieniu nowego lotniska, główne – Tegel, powinno być zamknięte, podobnie, jak stare terminale Schoenefeld. Jednak w ubiegłym roku Tegel obsłużył 22 mln pasażerów, w tym roku będzie to około 24 mln. Dochodzi około 12 mln w porcie Schoenefeld. Ponieważ maksymalna przepustowość podawana obecnie dla BER to około 27 mln, obniżona, z 36 mln, a dodatkowo, ostrożność będzie nakazywała nie zbliżanie się zbytnie do tej granicy, to rozsądek nakazywałby pozostawienie nie tylko SXF, które korzystałoby, z tych samych pasów startowych, co BER, ale i Tegel. W tej drugiej sprawie było zorganizowane niewiążące referendum wśród mieszkańców Berlina, wygrała opcja utrzymania portu Tegel, ale decydenci przynajmniej na razie nie akceptują tego wyboru. A co zmieni się dla rynku polskiego? Bardzo niewiele. Mieszkańcy bardzo Zachodniej Polski będą mogli, czasami, uzyskać dodatkowe możliwości odbycia taniej podróży. I tyle. Żaden rekin sieciowy nie założy tam swojego hubu.
A przy tej okazji najkrócej, jak się da, o dość specyficznym, dodatkowym uzasadnieniu dla CPK. Jest ono związane z kończącą się przepustowością wielu głównych lotnisk europejskich, szczególnie tych, które obsługują nasz region.
No cóż. Po pierwsze, wszystko jest gotowe, aby, gdy pojawi się na horyzoncie problem z przepustowością w porcie monachijskim, zbudować tam trzeci pas. Już teraz Lufthansa przenosi tam z Frankfurtu coraz więcej połączeń dalekiego zasięgu. W przypadku Wiednia procedury prawne nie zostały zakończone, ale stan obecny jest taki, że Austriacki Sąd Administracyjny wyraził zgodę. Jeżeli proces budowlany niedługo rozpocznie się, to powinien zakończyć się w roku 2030. Po drugie, jak pokazują przykłady przejęcia przez IAG Aer Lingusa, a z nim Dublina oraz zakulisowe i stałe starania IAG o przejęcia Finnaira i Helsinek, wielkie grupy linii lotniczych, gdy czują, że dla określonych rynków potrzebują dodatkowych/nowych zdolności hubowych, to preferowanym przez nie rozwiązaniem jest kupienie ich razem z przewoźnikiem sieciowym. Nawet Korean Air próbował w Europie tego rozwiązania – krótkotrwale przejęcie kontroli nad CSA. Naszym zdaniem nie można liczyć na to, że giganci oddadzą istotną część rynku, gdyż w hubach brakować będzie przepustowości.
W przyszłym tygodniu ukaże się nowy Barometr Rynku Polskiego obejmujący trzy kwartały 2019 roku oraz wypełniający lukę dotyczącą wielu minionych miesięcy. Poruszonych w nim będzie wiele najistotniejszych obecnie dla naszego rynku kwestii.
Ból głowy będą mieli nie sąsiedzi Wschodnich Niemiec, ale, paradoksalnie, władze Berlina. Zgodnie z pierwotnymi planami po uruchomieniu nowego lotniska, główne – Tegel, powinno być zamknięte, podobnie, jak stare terminale Schoenefeld. Jednak w ubiegłym roku Tegel obsłużył 22 mln pasażerów, w tym roku będzie to około 24 mln. Dochodzi około 12 mln w porcie Schoenefeld. Ponieważ maksymalna przepustowość podawana obecnie dla BER to około 27 mln, obniżona, z 36 mln, a dodatkowo, ostrożność będzie nakazywała nie zbliżanie się zbytnie do tej granicy, to rozsądek nakazywałby pozostawienie nie tylko SXF, które korzystałoby, z tych samych pasów startowych, co BER, ale i Tegel. W tej drugiej sprawie było zorganizowane niewiążące referendum wśród mieszkańców Berlina, wygrała opcja utrzymania portu Tegel, ale decydenci przynajmniej na razie nie akceptują tego wyboru. A co zmieni się dla rynku polskiego? Bardzo niewiele. Mieszkańcy bardzo Zachodniej Polski będą mogli, czasami, uzyskać dodatkowe możliwości odbycia taniej podróży. I tyle. Żaden rekin sieciowy nie założy tam swojego hubu.
A przy tej okazji najkrócej, jak się da, o dość specyficznym, dodatkowym uzasadnieniu dla CPK. Jest ono związane z kończącą się przepustowością wielu głównych lotnisk europejskich, szczególnie tych, które obsługują nasz region.
No cóż. Po pierwsze, wszystko jest gotowe, aby, gdy pojawi się na horyzoncie problem z przepustowością w porcie monachijskim, zbudować tam trzeci pas. Już teraz Lufthansa przenosi tam z Frankfurtu coraz więcej połączeń dalekiego zasięgu. W przypadku Wiednia procedury prawne nie zostały zakończone, ale stan obecny jest taki, że Austriacki Sąd Administracyjny wyraził zgodę. Jeżeli proces budowlany niedługo rozpocznie się, to powinien zakończyć się w roku 2030. Po drugie, jak pokazują przykłady przejęcia przez IAG Aer Lingusa, a z nim Dublina oraz zakulisowe i stałe starania IAG o przejęcia Finnaira i Helsinek, wielkie grupy linii lotniczych, gdy czują, że dla określonych rynków potrzebują dodatkowych/nowych zdolności hubowych, to preferowanym przez nie rozwiązaniem jest kupienie ich razem z przewoźnikiem sieciowym. Nawet Korean Air próbował w Europie tego rozwiązania – krótkotrwale przejęcie kontroli nad CSA. Naszym zdaniem nie można liczyć na to, że giganci oddadzą istotną część rynku, gdyż w hubach brakować będzie przepustowości.
W przyszłym tygodniu ukaże się nowy Barometr Rynku Polskiego obejmujący trzy kwartały 2019 roku oraz wypełniający lukę dotyczącą wielu minionych miesięcy. Poruszonych w nim będzie wiele najistotniejszych obecnie dla naszego rynku kwestii.
Marek Serafin
gość
sauvi
marcowy
jsg