Co prawda raport był już gotowy rok temu i od tego czasu pojawiło się wiele nowych, ważnych wątków, takich, jak nowy harmonogram połączenia CPK z prawie całą Polską siecią bardzo szybkiej kolei, ale to, co moim zdaniem najważniejsze, i co stanowi główny motyw raportu, nie zmieniło się. We wszystkich przedstawianych materiałach pisemnych i ustnych, nawet w bardzo obszernych uzasadnieniach, kompletnie ignorowany jest temat obecnej, a przede wszystkim, przyszłej sytuacji konkurencyjnej. Mówiąc najprościej rzetelnej odpowiedzi na pytanie, jakie są rzeczywiste szanse, że średnio-mała linia lotnicza, taka, jak LOT, będzie w stanie stworzyć, i obronić przed wielokrotnie większymi konkurentami nowy węzeł przesiadkowy (hub), obsługujący nie tylko region Europy Środkowo-Wschodniej, ale i bardzo znaczną część Europy. I jeszcze zanim przejdę do „prawdziwych tematów” jedna smutna refleksja. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego najważniejsze media praktycznie w ogóle nie zajmują się fundamentalnymi zagadnieniami związanymi z projektem CPK. Jeżeli już piszą lub mówią to jedynie o kwestiach pobocznych, na przykład kadrowych. A walec się toczy. Strumień funduszy publicznych płynie i to coraz szerszy. A niedługo będzie to już rzeka, najpierw Wisła, ale dość szybko – Amazonka.

Przez lata wydawało się, że ogromny postęp technologiczny służy rynkowi lotniczemu. Że konstruktorzy i producenci dość dobrze odczytują trendy zmian i dostosowują do nich zupełnie nowe lub mocno usprawnione samoloty.

Ostatnią bardzo dużą, można chyba wręcz powiedzieć, że wielką porażką był A380. Poniósł klęskę w konkurencji z coraz większymi olbrzymami dwusilnikowymi (B777), jak i mniejszymi, ale super ekonomicznymi maluchami (B787-8) i średniakami (B787-9, B 787-10 oraz coraz większe wersje A350). Jego konstruktorzy i stratedzy rynkowi błędnie uznali, że ogromna część ruchu interkontynentalnego będzie skłonna do korzystania z dwóch hub-ów, na obu końcach swojej trasy, czyli podróżując na przykład Bukareszt – Frankfurt – Chicago – Portland. Tańszy i wygodniejszy jest jednak wariant jednohubowy, czyli: Bukareszt – Frankfurt – Portland. Taka strategia rozwoju siatki zakłada większe zapotrzebowanie na samoloty mniejsze, właśnie typu B787 i A350. A nawet wiele połączeń hub – to – hub mogą obsługiwać olbrzymy dwusilnikowe.

Jeszcze rok temu wydawało się, że linie lotniczego zbliżają się do „raju samolotowego”. Na średnim zasięgu, po wejściu na rynek A220 (wcześniej CS-100 i 300) elastyczność sprzętowa przewoźników stała się wręcz niebywała. Od embraera 185 (82 fotele) do A321neo (do 230 foteli) mogli wybierać samoloty, które najbardziej pasowały do typu tras, jakie obsługują. Równocześnie A320/321 – neo i B737 – MAX zapewniają istotne obniżenie kosztów jednostkowych. Na dalekim zasięgu sytuacja wydawała się być bardzo podobna. Zaczął wchodzić na rynek A321LR, samolot wąskokadłubowy o ultradługim zasięgu (7400 km), umożliwiający operacje bezpośrednie ze znacznej części Europy Zachodniej do aglomeracji położonych na Wschodzie USA i Kanady. Nie było zaskoczeniem, że zdecydowały się na niego, w pierwszej kolejności, między innymi Aer Lingus, Icelandair, Norwegian i SAS. Kilka dni temu ogromne zamówienie złożył United. To samolot niszowy, umożliwiający wyjątkowo ekonomiczne operacje na trasach interkontynentalnych o relatywnie małym potencjale ruchu. Bardzo interesujący dla przewoźników planujących tanie operacje. Zastanowienie musi budzić tu zamówienie złożone przez Wizz Aira.

Na drugim końcu spectrum linie złożyły setki zmówień na B777-X, który ma być godnym, bo znacznie ekonomiczniejszym następcom A380. Największa wersja średniaka – A350-1000 może, po ostatnich zmianach konstrukcyjnych, pomieścić nawet 480 pasażerów w wersji jednoklasowej. I znów cóż za nieprawdopodobna elastyczność – od 200 foteli do znacznie ponad 500. Wydawało się, że jednym z głównych wyzwań dla wielkich linii będzie, jak poradzić sobie organizacyjnie z optymalną kosztowo i handlowo konfiguracją floty dalekiego zasięgu, bo trzy typy samolotów (A321LR/XLR, B787 lub A350 i B777-X) to dużo nawet wtedy, gdy liczy 60 – 80 samolotów. Na pewno rozważane były specjalizacje w ramach grup. Na przykład mniejsza linia – operuje A321LR i A350, a większa B787 i B777-X. Mniejsza udostępnia na zasadzie wet lease większej A321LR, a większa wynajmuje B777-X. Do tego doszedł niewyobrażalny wcześniej problem bogactwa. B787-9 wykonał non-stop rejs z Sydney do Nowego Jorku. Możliwe są bezpośrednie połączenia Sydney – Londyn. Teraz przewoźnicy muszą się zastanawiać, czy dwudziestogodzinne rejsy bezpośrednie dają im przewagę konkurencyjną, czy jednak znaczna część pasażerów będzie wolała nawet krótką, kilkugodzinną przerwę w podróży?.

I drugie powiązane pytanie, jak skonfigurować samolot? Może przeznaczyć go głownie dla pasażerów klasy biznes? Teraz okazało się, że linie lotnicze nie muszą zastanawiać się jedynie, jakie samoloty najlepiej pasują do ich strategii rozwoju siatki, ale konieczne jest też uwzględnienie czynników ryzyka związanych z wprowadzaniem nowych, ultranowoczesnych typów. Uziemienie, w tak dramatycznych okolicznościach B737-MAX zmieniło bardzo wiele. Tym bardziej, że nieco ponad miesiąc temu kadłub B777-X nie wytrzymał ekstremalnego testu wytrzymałościowego. Nawet specjaliści nie potrafią określić precyzyjnie znaczenia tego, co się stało. Na razie wiadomo tylko, że w połączeniu z problemami z silnikami do tego samolotu – GE9X, planowany termin wejścia do eksploatacji najnowszego samolotu dalekiego zasięgu zostanie opóźniony, o co najmniej rok. Nawet 2021 wydaje się mało realny. A nie można wykluczyć, że i Boeingowi i General Electric nie wystarczy tych kilku, a nawet kilkunastu miesięcy na rozwiązanie wszystkich problemów.

Spróbujmy zreasumować sytuację. Szefowie linii lotniczych i osoby zajmujące się planowaniem floty mają teraz wiele fundamentalnych kwestii do przemyślenia. Pamiętają problemy konstrukcyjne bardzo nowoczesnego, w momencie wprowadzania na rynek, samolotu turbośmigłowego – Q400. Nie rozwiązanie ich do końca przyczyniło się, w ogromnym stopniu, do faktycznej „śmierci technologicznej” tych typów samolotów. SAS, przewoźnik, który miał zamiar obsługiwać nimi znaczną część swoich krótkich połączeń, zrezygnował z tego typu prawie z dnia na dzień. Oczywiście niskie ceny paliwa miały ogromne znaczenie dla ogromnego spadku zainteresowania samolotami turbośmigłowymi, ale być może, gdyby Q400 był samolotem rzeczywiście niezawodnym, to dla niszowych tras i linii byłby interesującą opcją. Wielu przewoźników, a w tym LOT, mocno odczuło kilkuletnie opóźnienie wejścia do eksploatacji B787. Tym bardziej, że nie są rozwiązane do końca problemy z egzemplarzami wyposażonymi w silniki Rolls Royce'a. Wejście do eksploatacji CS 100/300 też odbyło się z wieloma problemami.

I co teraz? Linie skazane na B737 muszą liczyć na to, że Boeing rozwiąże do końca problemy z maxami. Nie mogą zrezygnować z samolotów konkurencyjnych wobec A320/321-neo. Ale nadzieje to za mało. Jednym z cząstkowych rozwiązań może być wykorzystywanie i rozwijanie spółek-córek, które operują airbusami. Tu Ryanair jest w świetnej sytuacji będąc właścicielem Laudamotion, linii która bardzo szybko się rozwija.

Obecna sytuacja oznacza też, że A321LR/ULR jest absolutnym zwycięzcą, w swoim segmencie rynkowym, na wiele, wiele lat. Może przestać się obawiać, że Boeing rozpocznie prace nad NMA, samolotem, który byłby prawdziwym następcą B757. Samolotem, co najmniej, tak ekonomicznym, jak A321 LR, a równocześnie wygodniejszym dla pasażerów, lepiej dostosowanym do wykonywania wielogodzinnych podróży.

Zakończenie programu A380 spowodowało, że B777-X stał się samolotem bezalternatywnym. Teraz wielkie linie lotnicze mają dylemat. Czy liczyć na rozwiązanie wszystkich problemów konstrukcyjnych z tym samolotem i jego silnikami, czy też zacząć stopniowo wprowadzać zmiany w swoim podejściu strategicznym do siatek połączeń dalekiego zasięgu? Musiałyby iść one w kierunku rozwijania tras do aglomeracji drugorzędnych, obsługiwanych przez B787 lub A350, nawet ograniczając oferowanie do obcych hub-ów. Czyli na przykład jeszcze więcej połączeń do miast nie-hub-owych w USA i Chinach. Poważne problemy z wejściem do eksploatacji B 777-X mogą stanowić też dodatkową zachętę dla tanich linii do wejścia na rynek przewozów interkontynentalnych. To nie jest samolot dla nich, ale dla ich konkurentów sieciowych.

W drugiej części "Komentarza Tygodnia": Eurowings i Ryanair, czyli, jak wykorzystywać możliwości organizacyjne do osiągania celów strategicznych.